Koopgids Honda NSX (1990 – 2005): Ayrton Sennas hot aluminium racer voor de weg

Mid-engine, Alukarosse 280 km / u topsnelheid en een testrijder in de Formule 1: De Honda NSX was 1990 Japan Replacement Ferrari. En vandaag? Hij maakt indruk met stevigheid, exclusiviteit en klassieke potentieel, ook al is het 280 pk nu al woedt in de compacte sportwagen van Seat. Er is slechts één probleem.

16/07/2015 Roman Domes 2 reacties Powered by

De revolutie begon in de late jaren 1980 in Japan. Mazda nieuw leven ingeblazen het concept van de twee-seater, betaalbare roadster met de MX-vijfde Honda NSX toonde 1989 een sportwagen met Formule 1 technologie tb een concurrent van Porsche Carrera 911 2 en Ferraris 348 De NSX is "New Sportscar Experimental",

Honda NSX met V6-middenmotor en tot 280 pk

De drie-liter V6 midden-motor ontwikkelde 274 pk en meer dan 911 boksers in de doorgezaagd toen in de generatie 964 250 luchtgekoelde pk bij shows. Bij Honda, was het heel optimistisch als het ging om de verkoop van de NSX. In Tochigi bouwde de Japanse fabriek voor de futuristische sportwagen. Zijn 4,4-meter lange chassis bestond volledig uit aluminium en 1990 - als Audi, BMW en Mercedes nog tevergeefs proberen te houden hun stalen constructies roestvrij.

De NSX de eerste reeks (NA1) woog slechts 1362 kg, volgens Honda. Nog makkelijker is het gepresenteerde 2002 def NSX-R-extreme versie met 280 pk. De "normale" NSX kreeg de even krachtige 3.2-liter motor al met de introductie van de tweede reeks (WS2) in 1997 ook een beetje zwaarder Hij was: 1.388 kilo zijn 26 meer dan voorheen.

VVIS, VTEC, titanium drijfstangen en Senna

Abgespacet hij zag eruit, of het nu met of zonder zijn pop-up koplampen; die goed was in 2002 met de facelift van de NSX NA2. Wie had voortgezet op de top van het veel te lang-acting, tot ver over de wielkasten achteraan achterzijde met de spoiler. De hoogtoerige motor ontslagen uit ingrediënten die eerder bekend waren alleen uit racen. Dit omvat de titanium drijfstangen, een variabele zuigregeling (VVIS) en natuurlijk geregeld door de oliedruk kleptiming (VTEC).

Vergeleken sloeg hij de laterale dynamiek test van Auto Motor und Sport in 1991 met zijn drive concept en de fijn afgestemde opschorting opstelling van zowel de Porsche Carrera 2, en de concurrenten van hun eigen land, de Nissan 300 ZX. Geen wonder, reed een zekere Ayrton Senna de laatste kalibratie drijft de NSX op de Nürburgring.

De pers gedoucht de NSX met lof voor zijn uitzonderlijk goede handling en ondanks zijn bescheiden cilinderinhoud inspirerende V6-motor.

Laterale dynamiek in plaats van PS vertoon - tot het einde

Honda ook bereikt op de snelheid goede prestaties: 0-100 km / h versnelling van Vorfacelift-NA1 SX stevig in 5,9 seconden (NA2: 5,5 sec, SX-R in de Super Test: .. 4,9 sec) en, afhankelijk van de versie liep tot 280 km / h - toen werd hij uitgerust met een vijf-versnellingsbak. De F-Matic viertraps automaat genaamd beroofd elke longitudinale dynamiek van de Japanse sportwagen en de standaard sprint nam een ​​volle seconde langer. Vermeldenswaardig: De NSX met F-Matic had altijd 256 pk.

Men vraagt ​​zich af: Wie is de schuld van dat Honda koos om een ​​functie voor deze zeer extreme sporter te bieden? Heel duidelijk: de Amerikaanse markt. Honda had geïdentificeerd als de belangrijkste markt voor de NSX en de kopers in de Verenigde Staten nam uit ervaring de voorkeur aan de automatische versnellingsbak. Des te meer merkwaardig dat Honda zet in een super sportwagen in het land van de grote-verplaatsing acht-cilinder tot een relatief klein V6-motor.

En dan was er de hoge prijs voor een veel technologie-gedoe, maar uiteindelijk te weinig vermogen: minstens 135.000 DM waren te wijten aan de lancering van de Honda NSX. In 15 jaar, slechts 271 exemplaren naar Duitsland kwam. Wat zijn vandaag de dag - en in goede staat, met een paar kilometer - niet erg goedkoop op de gebruikte auto markt. Met minstens 40.000 euro zou een Vorfacelift model, vanaf modeljaar 2000 verwachten verschijnen alleen zelden op het internet.

Een Honda NSX heeft zwakke punten

Het kan worden gevonden met de verguisde converter automatisch in de auto uitwisselingen sommige Honda NSX. Immers de automatische klant had een voordeel: geen dubbele platenkoppeling. Die wordt beschouwd als de Honda NSX als een van de weinige zwakheden en meestal moeten worden vervangen na een maximum van 100.000 kilometer. Met de opvolger NA2 en nieuwe single-koppeling is geïnstalleerd, het was niet echt beter.

Voor sport chauffeurs minder belangrijk, des te meer vervelend in het dagelijks leven: Lucht compressors (vervanging: ongeveer 1.000 euro) te geven door de jaren heen vaak de lepel en het Bose sound system erkent hun service. Krach Onderwijs, piepend geluid is een indicatie dat binnenkort een nieuw bestuur voor de versterker hier. Kosten: ten minste 400 euro.

Elke 8 jaar of 100.000 km is op een distributieriem en waterpomp uitwisseling - bij het maken van een aankoop, moet men kijken naar het dat de laatste grote service is niet al te lang geleden. Voor de twee, werkelijk relatief goedkope componenten veranderen, moet de motor worden verwijderd. Dit kost, en tijd is geld.

De reserveonderdelen situatie is slecht, veel moet worden geïmporteerd. Gecrashte auto is bijzonder sterk afgeraden de Honda NSX: De lichaamsdelen van aluminium zijn extreem duur. Hun prijzen zijn op het niveau van Ferrari. Een deur kost ongeveer 3.000 euro ongeverfd. Gewelddadig, en ook een reden waarom de Honda NSX als goed is verdwenen uit het straatbeeld. Men wil eigenlijk niets meer dan een klassieke Europese programma voor Japanse sportwagen van de jaren 1990.

voertuigbouwtijdPrijs vanafLink naar het kopen van gidsen
Nissan Skyline R33 GT-r1995 - 199817.500 €R33 GT-r
Honda NSX1990 - 200540.000 €NSX
Toyota Supra (JZA80)1993 - 200215.000 €Super Supra
RX-7 (FD3S)1991 - 200215.000 €Rx7
Subaru Impreza GT Turbo1996 - 20007.500 €Impreza Turbo
Mitsubishi Evo IV1996 - 19984.000 EURevolutie IV
Meer over Honda NSX