BMW Compact, Opel, Seat et VW dans le test: De parce que le diesel est antisportif

Après ses débuts GTI furieux maintenant si la variante diesel: La VW Golf GTD dans le ring de 180 ch, plus d'étirement. Cependant, BMW 120d savoir 2.0 TDI pour combattre Opel Astra GTC Biturbo CDTI et Seat Leon FR tout à fait - et savoir comment fasciner.

07/12/2013 Jens Dralle Propulsé par

Que ce soit Audi, BMW ou quelqu'un d'autre - si victorieux, ils peuvent aussi avoir été un coureurs diesel dans le sport automobile, la répartition de l'image du moteur à allumage par compression en tant que sport peut encore être retardé. Mais là-bas est de toute façon plus de 8 A Le Mans, plus B27 que Spa-Francorchamps, plus de 1 212 L Nordschleife.

Opel Astra GTC Biturbo CDTI gratter la marque de 200 ch

Exactement le rideau pour explosion diesel compact, y compris juste déplacé du département de développement à l'honneur VW Golf GTD, le frère de sang Seat Leon FR TDI, le fraîchement motorisé Opel Astra GTC Biturbo CDTI et la BMW 120d établie ouvre.

Sous 184 ch et un couple maximal de 380 Newton mètres, aucun des quatre candidats confiance dans le ring, l'Opel presse grâce à deux turbocompresseurs même 195 ch et 400 Nm des chambres de combustion. Encore une fois un rappel: Ces centrales électriques coincés dans la voiture compacte disponible dans le commerce.

Dans le cas du Golfe du moteur de deux litres a wuppen 1.421 kg, la voiture d'essai éventuellement gonfler beaucoup d'extras hors de contrôle. En standard, cependant, sont les sièges sport avec le capuchon en tissu à damier caractéristique. Comme dans le GTI tiré essence bien qu'ils fournissent chaque coureur retour le meilleur soutien possible, que ce soit par le rembourrage ferme ou les flancs puissants.

Eh bien, allons: débrayez - pas DSG! - appuyer sur le bouton de démarrage, le silence. Presque au moins, à cause du moteur common rail fonctionne extrêmement prudent, monte seulement en mode sport sa voix profonde grogne, mais lui einspielt un générateur de son à travers le pare-brise.

moteur VW est plus sophistiqué que le diesel BMW

Tous les mensonges et la tromperie, alors? Non, parce que l'expérience de conduite lui-même est vraiment - vraiment bon. Faible 1500 / min, les grappins quatre cylindres, atteint à 1750 / min de son pic de couple, reste jusqu'à environ 3000 / min, puis tourne comme garder. A partir de 4000 tours par minute, il est un peu difficile alors, le TDI en prêchant au style classique de conduite diesel à basse vitesse. Alors quoi? En seulement 7,4 secondes - un dixième plus rapide que la spécification usine - sprints VW de zéro à 100 km / h. Bon, des vitesses lentes en fait que l'Opel, et même de manière significative (8,6 s).

BMW 120d, vue de faceBMW 120d à Hockenheim 01:39 min.

Et quand la puissance du moteur est distribué, le Golf a sans doute aussi un peu traîné, parce qu'ici il a aussi le siège et laisser infuser la BMW. Pourquoi? Parce que les Espagnols pèse au moins 49 kilos de moins et la BMW grâce à la transmission automatique à huit rapports a la traduction habile. Le Astra GTC utilise toute la force de rien parce qu'il pèse 1574 kg - une somme exorbitante 202 kg de plus que le léger Leon.

Ce fut seulement pendant la sortie du matin sur la petite piste de Hockenheim, le Golf prend l'exercice du matin au sérieux. Il dirige agile, qui direction de travail progressivement avec un rapport plus direct que le Golf standard (2,1 au lieu de 2,75 tours de butée à butée) donne une bonne rétroaction pour une utilisation quotidienne des forces de maintien. Sa légère sous-virage peut être laminé avec la réaction de changement de charge légère qui n'est pas complètement désactivable ESP maintient dans une large mesure, une ligne ramone.

VW Golf GTD aurait besoin d'un blocage de différentiel

Seulement lors de l'accélération des virages serrés, la traction est une fin en sifflant - qui aurait besoin de la serrure mécanique de la GTI, sinon le GTD baissier? Néanmoins, il broie en vive 1.21,1 minutes sur la piste de course.

Comme je l'ai dit, qui est encore loin, cependant, tout porte à la joie offerte par le Golf dans la vie de tous les jours. Car en plus de la gestion dynamique, il peut être maîtrisé facilement à tout moment, ce qui donne au conducteur non seulement de la direction, mais aussi au moyen de facilement commutable et ajustement rapport de transmission à six vitesses à tout moment sentir le patron d'être dans le ring. Et si le temps est pas le patron, mais le monsieur est nécessaire, les ressorts Volkswagen encore assez bon, mais sans nier son réglage de base tendu jamais - grâce au châssis d'option coûteuse 1000 euro.

Le frère consolidé nettement plus favorable Seat Leon FR offre également lors du traitement des fiches, semble très raide et solide, mais pas tout à fait si noble. De plus, son emballage sièges sport à ne pas si intime. Mais l'ergonomie droite, les instruments peuvent être lus correctement.

Seat Leon FR et VW Golf GTD avec moteur identique

Lorsque vous conduisez les deux diffèrent à son tour, à peu près autant que le contenu d'un pack oeufs. Bien que les représentants les plus forts de la génération EA288 TDI plutôt que 1800 fonctionne avec une pression d'injection de 2000 bars, il fonctionne très cultivé. Seulement, il n'a pas inventé le montée en régime, mais donne la Leon un niveau de performance auquel la plupart des 1212, le joint de culasse écrou dur entre A 8, B 27 et L - en particulier aux sprints intermédiaires.

Il devrait également être moins digne d'être celle de 17 pouces givré Seat (Golf: 18 pouces) ressenti pousse fortement sur les roues avant et peut patronner beaucoup plus tôt par l'ESP. Le niveau d'adhérence global le plus bas débouche également dans la vitesse la plus lente dans le slalom, bien que ce directe, mais aussi la direction synthétique est attribuée au moins en partie responsable.

Tout cela est bien sûr pas sans conséquences sur l'excursion à la piste de course, où le León ne peut pas profiter de son avantage de poids. Trop sous-virage prononcé, les réponses trop fatigué pour charger les changements, trop tôt de prendre des interventions de contrôle place - une poignée un peu überlegterer dans l'armoire de chaussures pourrait entraîner un résultat différent. Pour cela, les coussins de siège mannerly, même sans amortisseurs adaptatifs coûteux. Dommage qu'il est tout simplement pas de points pour cela. Néanmoins, l'aspect vif et léger aux pieds de l'Espagnol attisant l'anticipation d'une voiture de test configuré un peu habile.

Astra cas semble usiné à partir d'un bloc d'acier

Opel envoie tous les cas une raison les deux portes version GTC de l'Astra, car contrairement à la quatre portes coincé sous son extrémité avant une suspension HiPerStrut soi-disant. Leur plus grand angle de chasse et la réduction de la propagation permet de basculer tout en tournant jusqu'à davantage vers l'intérieur des roues. De plus, les influences d'entraînement doivent être réduits au minimum.

Et en effet, il y avait jusqu'à l'Astra, serait immédiatement retiré tout droit des plans de construction de routes dans le monde. Il dirige une glorieuse précise, reste neutre à long avant qu'il ne se réfugie dans le sous-virage en toute sécurité. Ensuite, un lob sur le gaz aide le GTC, cependant, sur les rails, ce qui peut être maintenu propre au moyen de direction linéaire et directe.

Dans ce monde, qui ne se compose que de courbes Opel devrait vous demander les excellents sièges dans le salon, qui coincé par exemple dans les variantes OPC de l'Astra. La montée dans les meubles de voiture d'essai ne disposaient pas tous les cas de support latéral et le soutien de la cuisse - et le moteur à mordre et les émotions. Les quatre cylindres extrêmement sensibles à la turbocompression (de 3000 / min, les grands chargeurs travaillant seuls) semble au moins aussi pétillant comme un goût tiède de reliure. Et il cherche honnêtement, mais en vain avec le apparemment broyé à partir d'un bloc massif d'acier manches Astra.

BMW 120d célébrant Sex Pistols concert sous le long capot

même la BMW de deux litres (1800 bars de pression d'injection) pour le son ne conférait aucun Emmy, et certainement pas pour le clouer de démarrage à froid, mais le moteur de 184 ch réfuta le préjugé du diesel paresseux rotation. Bon, même si elle tombe de 5,000 / min le rideau. Mais au moins jusque-là, il va au capot long comme une fois dans un concert des Sex Pistols - meilleures valeurs d'accélération et de l'élasticité dans le test de comparaison.

Qui comprend également la transmission automatique à huit vitesses est hors du chemin, bien au contraire: La propagation étroite et les doigts effleurant comme des changements de vitesse en mode S, il porte même une contribution décisive. Même sur la piste, la traduction se révèle être précis et plus il y a la suspension à l'écoute remarquablement agile de voiture d'essai estorilblauen. Presque intuitive céder, pas de sous-virage d'entrée, mais sous la charge et sous freinage même de légères casseroles arrière - qui avait été là-dessus, pas ceux de la génération F20.

Et parce que, d'ailleurs, le conducteur près des conditions de travail parfaites - peut-être que les sièges sport pour l'un ou l'autre une petite coupure trop étroite - trouve vraiment surpris les meilleurs temps sur la petite piste et slalom maintenant tout le monde. Les performances de freinage la plus constante rend la victoire parfaite.

Le siège est la consommation de roi à 7,9 litres par 100 km de la section

Oh, alors il y a la consommation, ce qui a même fourni peut également contribuer au plaisir de conduite. Opel: 10,7 L / 100 km, Seat: 7,9, VW: 8.6. Et la BMW? 8.3 L / 100 km. Au moins maintenant, la coquille diesel image ne joue aucun rôle plus.

En savoir plus sur la BMW Série 1, BMW Série 1, Opel Astra, Opel Astra, Seat Leon, Seat Leon, VW Golf, VW Golf

RS5 Audi TDI Concept en revue: Le premier diesel vraiment sportif

Un e-compresseur, deux turbos, 2,4 bar de pression de suralimentation et son agilité costaud font la RS5 Audi TDI Concept pour le premier vrai diesel de sport. Test exclusif de la plate-forme technologique.

20/04/2015 Stefan Helmreich Propulsé par

Turbos peut-on vraiment désolé pour aujourd'hui: Comme ils courent le vertige, pelleter newton plusieurs kilomètres de couple - puis, mais pour revenir seulement à la couverture à la fin. Comment prononcé ceci ou cela est en fait complètement Wurst - pour leur réponse retardée au sujet, pour leur son délavée et leur mécontentement de rotation. Plus sérieusement: Parfois, vous vous demandez si vous venez de faire à leur reprocher qu'ils sont devenus pas un moteur à aspiration naturelle.

Acheter l'article completRS5 seule critique Audi TDI Concept sport automobile 03 / 2015Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 4 pages) 1,99 € Acheter ce test

BMW 330d et Mercedes C250 CDI dans le test: Comparaison du diesel de la classe moyenne

Twin-turbo à quatre cylindres souabe contre Turbo six cylindres en Bavière - qui va gagner la course? Deux diesel confrontent le duel diesel. La Mercedes C 250 CDI vraiment une bénédiction pour la ville et le globe? En revanche, le même cher BMW 330d détient.

05.01.2009 Bernd Stegemann

Pourquoi si modeste? Au lieu de 250 Mercedes pourrait aussi bien coller le numéro 500 à l'arrière. Parce que beaucoup plus impressionnant que la capacité à laquelle le nombre de toute façon que vaguement orienté, le couple du nouveau moteur diesel: 500 Nm. Presque autant que le maximum du moteur à essence V8 de 5,5 litres (530 Nm) et que la puissance (204 ch) est exactement la valeur que le jusqu'à 2005 construit 3,2 litres à six cylindres CDI poussé. La chose étonnante: Aujourd'hui, présente plus de 2,1 litres à quatre cylindres pour ce produit étonnant. Cela réduit le poids, la friction et pas moins de la consommation, tandis que deux turbocompresseur couplé intelligente plus que compenser le déplacement plus petit.

Acheter l'article completEssai comparatif BMW 330d, Mercedes C 250 CDI Auto Motor und Sport 01 / 2009You obtenir l'article complet (y compris. PDF, 4 pages) 1,99 € Acheter ce test

Audi A1, Mini Cooper, Adam Opel en comparaison: Comment fonctionne Adam contre A1 et mini suggère?

L'Opel Adam conduit maintenant un nouveau moteur turbo essence à trois cylindres - et la volonté de montrer enfin il si les temps Audi et Mini. L'Audi A1 est livré avec quatre cylindres, la Mini Cooper avec turbo à trois cylindres. Ensuite, relâchez fois.

28/11/2014 Sebastian Renz

Aujourd'hui, nous ne pouvons même avoir une crise. Parce que l'égalité schamant un psychologue de passe-temps, il faut voir la crise comme une opportunité. Sons moderne, mais a toujours été de cette façon. En ce sens, grâce à la crise de Suez de 1956, sans laquelle nous ne serions pas debout devant la Mini.

Acheter l'article completEssai comparatif Audi A1 1.4 TFSI, Mini Cooper, Adam Opel 1.0 Auto Motor und Sport 24 / 2014Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 6 pages) 1,99 € Acheter ce test

Subaru Forester 2.0 Ecomatic: Test du SUV avec entraînement GPL

Equipé de lecteur de GPL Subaru Forester 2.0 Ecomatic révélé à tester une grande surprise - mais pas de problème majeur. Dans les deux cas, les forces viennent dans une négociation sereine particulièrement bien.

22.06.2010 Peter Wolkenstein

GPL - quel est-il? Il est encore pas tout le monde le mélange de propane et de butane comme combustible commun. Pas avec Subaru: Même après l'introduction du moteur diesel est disponible pour les acheteurs d'une Subaru Forester sur la voiture ou de gaz de pétrole liquéfié (GPL) version améliorée Ecomatic à une prime. À moins qu'il a été offert gratuitement dans le cadre de l'une des diverses offres spéciales, il pèse environ 2 900 euros au prix, ce qui en fait même 400 euros plus cher que le Forester diesel. Mais grâce au faible prix du carburant GPL d'environ 65 cents par litre d'Ecomatic reste alternative économiquement intéressante au diesel.

GPL un impact sur les caractéristiques du moteur est à peine perceptible

Une raison pour nous de se sentir une année entière sur la dent du Forester GPL buffs. La voiture d'essai peint en argent en acier avec le vaste équipement exclusif devrait être autant de kilomètres pour couvrir en fonctionnement au gaz. Sur l'essence de la mise à niveau quatre cylindres boxer ne repose que sur le démarrage, le passage à un fonctionnement au gaz est automatique. Cependant, le manuel recommande d'exécuter régulièrement sur l'essence (environ 50 de 1000 km), puisque le gaz est plus médiocre propriétés de lubrification. Dans le cas contraire, une influence sur les caractéristiques du moteur est à peine perceptible au GPL. Le moteur boxer dans la Subaru Forester 2.0 Ecomatic de toute façon ne pas attendre avec le développement du couple costaud. Plus précisément, après avoir conduit dans lequel l'espace compris la charge utile a été exploitée Weidlich, les plaintes concernant le moteur des volets accumulé. Châssis ( « spongieuse ») et la direction ( « imprécise ») est pas non plus parmi les points forts lorsque la Subaru Forester est à flot sur la chassa route.

conversion de gaz adhère à un ensemble improvisés

cependant, la louange a concédé le confort même sur de longs sièges voyages, tandis que le installé par le système de navigation Subaru opérant dans le test d'endurance avec ses menus inutilement compliqués certains de leurs collègues au désespoir. Il dispose d'une fonctionnalité pratique qui simplifie la recherche des stations de Autogas - à condition que le logiciel est à jour. Bien que le nombre de stations-service GPL augmente, il y a encore des lacunes importantes dans certaines régions. Si vous voulez éviter kilomètres inutiles à l'essence, une planification minutieuse est conseillé avant de longs trajets. Les étapes ne doivent pas être trop long. En raison de la consommation intrinsèquement plus élevée (en moyenne 13,1 litres de GPL par 100 kilomètres par rapport à 10,3 litres de primes) les 54 litres utilisables de réservoirs auxiliaires GPL sont rarement suffisantes pour plus de 400 kilomètres. La séparé, petit écran du réservoir de gaz ne fonctionne pas très bien et est difficile à lire en plein soleil. En outre, il est responsable de la conversion totale de gaz de quelque chose improvisé, pas tout le monde accepte un prix de véhicule de 36.000 euros pour la Subaru Forester 2.0 Ecomatic.

Subaru Forester a un caractère confortable

Cependant, cela est encore courant dans la plupart des autres modèles de GPL - une meilleure intégration dans le véhicule laisse le temps retardé. Toutefois, aucun appel de compromis pour la fiabilité de l'usine de gaz, ils ont travaillé sur l'ensemble Dauertestddistanz sans aucun problème. De nombreux nouveaux arrivants GPL a critiqué la commutation automatique de façon inattendue au début du gaz au fonctionnement à l'essence, bien que le réservoir de GPL ne pouvait pas être indiqué tirs à bout portant. Dans de tels cas, la pression du gaz pour les charges élevées du moteur ne suffisent plus. Alors, qui a renoncé à de puissants processus d'accélération à la marche en cours d'exécution GPL faible, il peut retarder le passage à fonctionnement à l'essence par un style de conduite en douceur. Dans tous les cas, un mouvement serein correspond mieux au caractère confortable de la Subaru Forester 2.0 Ecomatic. En hiver, la neige les avantages de son entraînement standard toutes roues motrices étaient en grande demande.

Pas de performance sans faille par le véhicule d'entraînement de la roue japonaise

Le chauffage fort apporte l'intérieur à des températures chaudes températures glaciales rapidement, mais les règles à désirer. Dans ces conditions également, il faut quelques minutes jusqu'à ce que le moteur tourne vers le gaz après un démarrage à froid de l'essence. pas un peu, mais pour un calcul de rentabilité avec un crayon pointu négligeable - la consommation supplémentaire dans cette phase en mode GPL pur par ailleurs était buffs jusqu'à 0,3 litres de Super pour 100 km. Une ombre sur le bilan a également jeté les visites relativement fréquentes à l'atelier. Seulement en raison des intervalles courts de service de seulement 15.000 km de la Subaru Forester avait trois fois le service dans la plage de test. Entre les deux, il a fait quelques manies: deux fois tombé sur le régulateur de vitesse, une fois vaciller en conduite normale, le voyant de température d'huile pour l'essieu arrière. Chaque fois qu'une visite à l'atelier était nécessaire, bien que la suppression de la cause pouvait toujours attendre la prochaine inspection.

En outre accompagnée d'une perte soudaine de violence de développement de la vapeur d'eau de refroidissement sur l'autoroute est restée sans conséquences graves: Après la Subaru Forester a été remorqué au garage, tourné au lieu de la première tête de cylindre défectueux suspecté joint statique d'un bouchon de radiateur défectueux comme une cause hors. Donc, dans l'ensemble pas une performance sans faille par le véhicule d'entraînement de roue japonais Subaru Forester 2.0 Ecomatic, mais convaincant dans tout - cela vaut aussi pour lecteur de GPL.

Ils UmfrageKönnten généralement une mise à niveau de votre voiture au gaz imaginer? Bien sûr, viennent sur le prix anNein, ja.Ergebnis environnement nichtDer afficher plus de valeur à cause de moi, à propos de Subaru Forester

T5 Volvo XC60 AWD (2017) dans le test: Comment le nouveau bat Swede?

Malgré la nouvelle conception, la technologie, la deuxième génération du XC60 reste une vraie Volvo. Mais non seulement cela lui est apaisant. Nous avons testé les Suédois comme T5 et quatre roues motrices.

28/09/2017 Bernd Stegemann 1 Commentaire

Le jour où la pluie est venue, et le nouveau XC60 est venu au bureau. Lors de la mesure dans les nuages ​​Lahr tiennent encore serré, mais le voyage de retour à travers la Forêt-Noire il pleut vers le bas avec la pluie - jusqu'à douze gallons seaux dix par mètre carré. Mais nous sommes enfin pas pour le plaisir, et une Volvo est en cours d'exécution afin que dans des conditions défavorables à pleine forme. Dommage presque que les nouveaux systèmes d'assistance qui aident le conducteur dans des situations dangereuses pendant la conduite et esquivant, ne peuvent même prouver leur pertinence.

Acheter l'article completVolvo XC60 T5 AWD Inscription (2017), devantT5 Volvo XC60 AWD (2017) dans le test que les nouveaux beats Swede? Auto Motor und Sport 17 / 2017Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 3 pages) 1,99 € Acheter ce test

Fiat Punto 0.9 Twinair Start & amp; arrêter le test: cylindres Moins, plus le prix

Fiat Punto 0.9 Twinair Démarrer & Arrêt facile - la voiture compacte rafraîchie Fiat a maintenant pour la première fois avec le moteur turbo à deux cylindres sur demande. Fahrbericht la Punto.

15.03.2012

Seuls 9990 euros pour une Fiat Punto récemment rénové - et qui comprend ESP, quatre airbags, la fonction start-stop, verrouillage centralisé, climatisation, radio CD et un système de navigation portable. Wow, une grande offre et certainement plus remarquable que la petite peaufinage l'extrémité avant et l'intérieur, la Fiat a remis à sa 2005 Grande Punto petite voiture a commencé à nouveau.

Pour ce tarif, vous obtenez à VW tout simplement une nouvelle VW Up avec des installations écrémés, mais aussi à Fiat Punto deal est valable uniquement jusqu'à la fin de Mars et pour la version de base de 69 ch facile avec deux portes et quatre cylindres. Quatre? Était-ce pas les deux cylindres mentionné dans les crédits d'ouverture? C'est vrai, en plus connu Benziner-, moteurs diesel et à gaz naturel, le de la 500 et la Lancia Ypsilon gronde dans la Fiat Punto double petit 0,9 litre bientôt, mais jusqu'à Avril. Et le taux de base de 15.200 euros fiers.

Fiat 0,9 TWINAIR snarls et snarls

Par comparaison, un peu moins d'argent Opel fournit déjà la Corsa 1.4 avec 100 ch et la Ford Fiesta 1.4 avec 96 ch, chacun consommant environ six litres par 100 kilomètres. Le moteur turbo Fiat Punto 0.9 Twinair Démarrer&Arrêtez de contraste faire avec 4,2 litres. Au moins c'est la promesse.

Surtout pour une utilisation dans la Fiat Punto 0.9 TwinAir ingénieurs ont mis au point un nouveau volant bimasse et affiné le support moteur. Avec succès: Les vrilles TwinAir et grogne bien aussi divertissant que le 500 sphérique, mais vibre pas tout à fait aussi forte. Il tendu soigneusement sur, absorbe rapidement à environ 5000 tours par minute et se marie bien avec la boîte manuelle à six vitesses.

La Fiat Punto TwinAir nécessite des vitesses

Par bouton Eco, la puissance du moteur de 85 à 78 CV peut limiter ce que vous remarquez quand même pas dans la circulation urbaine. Ensuite, la consommation devrait diminuer légèrement à nouveau, ce qui est aussi un besoin urgent de créer des objectifs ambitieux. Mais pour les 500 par rapport à environ 150 kg de plus Fiat Punto Twinair Démarrer 0,9&pour faire cesser d'aller, l'essence turbo doit tourner en permanence entre 3000 et 5000 voyages sur notre premier voyage, y compris son manque de souffle.

Bien sûr, ces vitesses élevées conduisent la consommation de la Fiat Punto 0.9 Twinair vers le haut, et les informations contenues dans l'ordinateur de bord à 6,5 L / 100 km - 2,3 litres fiers au-dessus du cahier des charges de l'usine. Si cette valeur se stabilisent dans une utilisation quotidienne normale, la question de l'utilité de ce mariage est essentiel. Enfin, aussi la Punto 1.4 77 ch et un système start-stop est de se contenter de moins de six litres - et il y a déjà équipé de la même pour 13800 euros.

En savoir plus sur Fiat Punto

Fahrbericht Lotus Exige Cup 380 (2017): Cela peut être la voiture de sport avec un équipement de course

Lotus apporte de plus en plus dérivés de sa série. Cette fois, le tour de l'Exige S, du coup anglais une Coupe du variant de 380 ch. La voiture de sport domine l'exploitation de la route et de l'ecstasy sur le circuit. Mais il y a un hic,.

23/06/2017 Andreas Haupt 1 Commentaire Source:

La formule est simple et pourtant si efficace: plus d'appuis grâce à une meilleure aérodynamique. Plus d'adhérence mécanique par des pneus plus larges. Plus de choix pour la configuration. Alors Lotus rend le Sport 380 ajusteur Exige S et les a vendus comme Exige Cup 380. Une voiture de sport avec lequel vous allez à la piste de course, un concours de course et peut enfin voltiger à la maison. Et devrait être.

Le même schéma dans l'Elise, dont il existe maintenant une version Cup que nous avons testé déjà sur les routes de la campagne anglaise et sur la piste d'essai Lotus en Hethel.

Cependant, plus puissant, une meilleure accélération et entraînements brutaux La Lotus Exige Cup 380 est. Voici huit points que nous avons remarqué sur nos quatre tours sur la piste de la maison Lotus.

1. La sortie

promesses de Lotus qui pèsent sur la Coupe du 380 à une Exige vitesse maximale de 282 km / h en 200 kg de pression. C'est 60 kg plus que le Sport 380. Vous Exige pouvez dire par la version Cup, qui raffole des virages rapides comme Bayer à un degré et une paire de saucisses blanches.

Alors, s'il vous plaît: Laissez-nous ensemble dans le coin Windsock, un ultra-rapide virage à droite. A gauche approchant 190 kmh, juste Lupfen la pédale d'accélérateur un peu de marquage routier et de donner: le sport à moteur plongées de voiture dans le virage. Tout d'abord, la Coupe 380 courbant à travers Exige environ 150 kmh avant d'être pleinement angast à nouveau au sommet. Un tour autour des 160 choses. Et cela aurait été encore mieux. La Coupe ne nécessite 380 Exige pas de corrections de direction, il suffit de maintenir l'impulsion d'origine. Le Karossiere reste stable et ne se penchant à l'extérieur de la courbe.

Le catalogue de mesures pour que les modifications de l'aérodynamique a été étendue. passage de roue sur les ailes Decisive avant et les nouvelles ailes arrière. Les branchies sur le dessus de l'aile porter seulement 30 kg de plus d'appuis. Parce qu'ils prennent pression des passages de roue et l'air circule autour du corps magnifique sur le dessus. L'aileron arrière se présente comme le capot moteur d'une seule pièce par Prodrive. Une société anglaise avec une expertise de la course automobile.

Lotus Exige Cup 380 - mi - voiture de sport moteur - Rapport de conduite - 06/2017 Photo: Lotus aile arrière de Prodrive. A 282 kmh 200 kg Force de la Coupe de la 380 Exige rue.

L'aile est la construction supérieure et a une lame principale différente de celle du Lotus Exige Sport 380 révisé également le diviseur de front de carbone, les planches de rive sur les côtés et le corps de chaque côté du diffuseur. Ici, les trous de la troupe Lotus estampées en elle, qui devrait être propice à la sortie. « Et nous avons les trous d'air agrandies sur les côtés. Laisser le moteur respirer mieux « , dit Lotus chef Jean-Marc Gales. Cependant, plus la pression est minime au détriment de la vitesse. Tomber 286-282 km / h.

2. L'essuie-glace

La lame d'essuie-glace placé Lotus dans la position normale au centre de l'angle de 90 degrés par rapport à la hotte carboxylique. Comme il est d'usage dans les missiles LMP à Le Mans. Dans cette position, les essuie-glaces perturbe moins le flux d'air. Aérodynamique en détail - mais pas à tout prix. Quand il pleut en Angleterre, vous n'avez pas se garer sur le côté gauche de la route.

3. La performance

Dans la Lotus Exige Cup 380 est le même compresseur V6 de 3,5 litres fait rage comme dans la version sport 380. Le PS 380 et 410 Nm pousser la voiture de sport tasse vigoureusement des courbes lentes et à lui de l'état en 3,6 secondes peut accélérer la vitesse de la route. C'est un dixième plus rapide que le Sport 380. Vérifiez Exige nous ne pouvons pas dans le test sans appareil de mesure. Détection est pratiquement impossible pour un dixième. Que les cinq kilos de moins assez de poids ce dixième grignotage?

Le Aérokit prend la Coupe onze kilogrammes Exige. mais ailleurs, elle saisit de nouveau sur elle six. Le hayon d'une seule pièce permet d'économiser 6,5 kg. L'omission des ressorts à gaz pour le mécanisme d'ouverture est un autre kilo. Les entrées d'air carburé 500 grammes et la liaison carbone-supports facultatifs pour l'unité de commande de chauffage, de ventilation et de climatisation quelques centaines de grammes. Nous devons accrocher court: Qui a besoin d'un tel air conditionné voiture? Given. Pour 1.650 euros vous préférez invite la femme 16 fois chic pour le dîner. Deux kilogrammes de charges 380 Cup par rapport à Exige S 380 Sport dans la barre de rouleau d'acier sur. T45 Les pneus plus larges pèsent plus lourd.

4. Les pneus

Au tout avant reste le même. 215/45 ZR17 Michelin Pilot Sport Cup 2 marque d'autre part, il augmente la largeur de bande de caoutchouc dans les rouleaux arrière et cerclées de taille 285/30 ZR18 sur. Au lieu de 265 millimètres comme dans la version Sport. Virages lents comme la chicane droite-gauche-droite en épingle à cheveux que Rindt ou l'épingle Andretti snaps Cup Elise 380 comme si elle est de secouer un persécuteur. Dans les changements rapides de direction, la combinaison d'une meilleure aérodynamique et appuis grip mécanique est un farceur réel. Il se sent comme si un couple de fibres de pneus percer dans l'asphalte et y prendre racine. déjà avec les pneus Cup, il prend une position très agressive afin de laisser Cup Elise 380 hecktänzeln autour des courbes du test.

5. Slip Regulation

Un bar sur le côté gauche du pilote de cockpit configure la voiture de sport à moteur. Pour choisir les modes Sport, Race et s'écarter. En fonction du stade de la pédale d'accélérateur transmet les commandes plus rapidement vers le compresseur et les interventions ESP sont réduites. Qui fait tourner le ESP complètement déchaîné la Coupe 380 et doit Exige être au courant: Vous conduisez ici une voiture ancienne école de sport à moteur central léger 1,1 tonne. Sans la patrouille de protection du ministère de l'électronique ainsi puni d'une voiture décélérer tout à coup avec une réaction de changement de charge. Et puis vous pouvez Ratzfatz bousiller parfois. Donc, si l'expérience fait défaut, changer plutôt un maximum en mode de course et inscrivez-vous pour losgelöstes complètement conduite Une fois une piste de course de formation.

Lotus Exige Cup 380 - mi - voiture de sport moteur - Rapport de conduite - 06/2017 Photo: Lotus gauche du volant: mode de réglage &Sports, # 34&# 34;, &# 34; Race&# 34; et avec une poussée plus d'un bouton &Off; # 34e&# 34;

Dans Lotus mode Off laisse l'arrière-drive commande 380 Exige Cup de glissement pour le contrôle de traction. Les ingénieurs les divisent en six étapes. D'un à 12 pour cent. Au sixième cliquant sur la petite roue de défilement du volant, le contrôle de traction complètement. Le changement apparaît dans le tableau de bord. Pourtant, il aurait été préférable de placer les commandes sur le volant. Comme il fait Ferrari avec son Manettino. Ainsi, le volant avec Alcantara couvrant un bouton et la zone sans bouton reste.

6. La direction et la transmission

Aucune assistance: Lotus est pas coincé à l'ère de la machine à écrire, mais elle reflète ce que le conducteur de la voiture de sport veut juste dans une voiture de sport comme: l'honnêteté, pour ainsi dire, une conversation de deux personnes permanente entre le pilote et le véhicule. Glorieux comme la Coupe 380 peut donner Exige S pour le pot plat piste d'essai de Lotus comme ils réagissent immédiatement aux moindres mouvements de direction à grande vitesse, mais émet toujours pas de nervosité.

Lotus Evora Sport 410 - Rapport de conduite - milieu - moteur suralimenté V6 - voiture de sport Fahrbericht Lotus Evora sport 410 Plus fort, plus léger et plus rapide

Le but de ce commutateur manuelle à six vitesses. Je suis ici depuis 410 sport et la Coupe Elise écrit à Evora 250: Chaque mouvement est amusant. Les voies sont courtes, la résistance est juste, aimé le mécanisme d'ouverture. Par exemple, une transmission à double embrayage à sept vitesses comme par exemple, porte une Lamborghini Huracán est déjà séduisante dans sa vitesse et sa capacité à réagir. Oui, il saura vous séduire. Mais pour attaquer le commutateur à six vitesses de la Coupe 380 est beaucoup Exige plus sensuel, une poignée au milieu de la mécanique - un grand sentiment.

7. Les composants et les sports mécaniques d'homologation

L'Exige Cup 380 porte un arceau de sécurité. Celui qui veut peut être une cage tout implanté à l'intérieur de l'atelier. Lotus construire même pas. La Coupe est déjà homologué Exige S pour la course.

De la grille avant de la Coupe 380 est de plus en plus Exige un remorquage derrière une corde dans la partie droite du diffuseur. La double position amortisseurs Nitron et stabilisateurs réglables Eibach appartiennent déjà au forfait de base. Ils permettent d'attaquer les vibreurs dans la chicane sans la Coupe déstabilisé ou 380 Exige S trop violent et déviant. Sur le train d'atterrissage d'asphalte lisse fonctionne correctement. Comment ça ressemblerait le Nordschleife welligeren?

Sur les freins est la voiture de sport avec étriers à quatre pistons et des disques rainurés de AP Racing un as. La pédale de frein fonctionne en douceur et donne dans toutes les positions du point de pression à droite. Il est simple: je vous mets au défi rapide, même tard pour entrer dans le fer. Les freins permettent plusieurs tours rapides d'affilée sans fil ou Abate.

Lotus offre des options de configuration supplémentaires pour la voiture de sport pour la route et la piste: airbag moins volant (3500 euros), les extincteurs d'incendie (1.750 euros), Switch Batterie (1.750 euros). Le système d'échappement soudé Lotus à 7300 euros à partir de titane. Pour que le V6 suralimenté fait plus chahut, ouvre à 3500 / min, les volets et assourdis sur le web.

8. Le crochet

Lotus construit exactement 60 voitures. Tous ont déjà été vendus. « En une semaine, » a dit satisfait Gales. « Ce fut une belle surprise. » Surprise parce que la Coupe 380 est plus Exige cher à 20.000 euros comme le Sport 380.

conclusion

110.000 euros le coût de la Lotus Exige Cup 380. Pour Lotus béni le pilote avec une voiture de sport à moteur central, les virages lents et rapides aussi dominé sensibles son déchiquetée V6 suralimenté et à rabaukt décent (avec le système d'échappement en titane), et les concurrents par opposition à Elise Cup 250 agace également des pièces droites. Que ce soit la charge de 20.000 euros est justifié? Qui est qui est. Qui a l'argent, mais trop tard pour qu'il puisse assurer une bonne conscience pour 90.000 euros, le Sport 380 Exige S vente. Mais on a aussi un peu plus de temps.

Mercedes CLK 55 AMG Mercedes CLK 55 AMG

AMG også middelklassen Coupe CLK kommer etter E-klasse nå nyte den 5,5-liters V8-motor.

19.06.2000

Alle som noensinne har ønsket å finne ut hvordan de superrike å entbürden sine peanøtter, stedet å se på prislisten på AMG. Mercedes-spillerne i fabrikken tillit vet hva han skylder sine kunder. også mega premier følger lovene i grenen for super-biler. Tørster det kjøperen selv etter toppversjonen av Mercedes CLK - AMG er ment å forvandle coupe til et godt priset tilstrekkelig skatt. Som kan være små ting allerede, gjør gleden: en midtkonsoll i sort bjørkefiner i stedet vulgær valnøtt rot rundt for 5,197 merker pluss 429 Mark installasjon - eller bare en enkel innvendig belysning blenderåpning (bjørk, svart) for 998 merker (pluss 58 karakterer for feste).

Som har til hensikt å flatere med kul metal av koblings hånd til den andre kan være et rustfritt stål spak plakk med AMG skrift behandler (696 Mark, 58 Mark montering). Eller en ordre AMG CLK samme som en komplett pakke. En allround behandling med alt AMG serien vil bære både teknisk og stilistisk, vil koste 114,150 merkene. For at en standard-CLK kan spille 430 dyrere på over 230 000 tegn, som også utgjør skrift CLK 55th For der tidligere var okkupert av standard 4,3 liter V8-motor, AMG stuet nå at hånd forstørret til 5,5 liter derivat avfyrt og AMG-Mercedes E 55th Resultatet er 347 hk og maks dreiemoment på 510 Nm i stedet for den tidligere 279 hk og 400 Nm. Kraftoverføringen skjer ved hjelp av en fem-trinns automatisk girkasse, blir skiftegenskaper trimmet ved AMG sport. I tillegg er den endelige stasjonen utstyrt med et høyere gear.

for teknisk rustning omfatter selvfølgelig også en revidert suspensjon. AMG setter CLK ved 25 mm, bygger en sterkere og hardere støtdemper stabilisatorer og garnert hele med 17 tommers hjul og dekk med forskjellige bredder (foran 225/45 ZR 17, bakre 245/40 ZR 17). Nyttig også standardutstyr allerede i CLK 430 stabilitetsprogrammet ESP, mens bremsesystemet med deler fra SL 600 og spesielle bremseskiver blir oppgradert. Men for øyet noe å tilby. Med pil og hekkskjørt og dørstokker perle i AMGKur gjør CLK for et dynamisk utseende. Hvem kan klare seg uten det, sparer 6299 markerer pluss 2993 Mark for maling og montering. Hva en blomstrende kjører et motorisert slik uhyrlig CLK, kan gjettes fra de aller første meter: Selv med forsiktig gassbehandling, skyver det passasjerene i starten brått i skinninteriør. Spesielt i stop-and-go-trafikk dette katapult-lignende start akselerasjon er derfor mer byrde enn glede - et inntrykk som imidlertid fordamper raskt på gratis web.

For mercilessness med hvilken det 5,5 liter enhet bærer lasten og deretter til den høyeste hastigheten kuler uten sidestykke. Nydelig, også, hvordan dette V8 setter scenen akustisk. Normalt diskret brozzelnd han ultralyd innsatte ved full gass og høyere hastigheter med svampaktig V8 lyd. Det er muligheten for at en motpart kan Outclass CLK 55 og vist eksosrør, tenkes lav. Akkurat som han ikke engang akselerert en Ferrari F 355. Dette gjelder også den samme motoren E 55. Det faktum at det er basert på mer delikat C-Class, gir CLK over stall men en vekt fordel av 104 kilo naturlig gjenspeiles også i forestillingen.

5,3 sekunder fra null til 100 km / t og 19,3 sekunder til 200 km / t, forlater den større E 55 (5,5 og 20,1 sekunder) er noen problemer. I tillegg AMG ham godkjent lange tøyler: Mens det har ausbeschleunigt tvunget E 55 med en hastighet på 250, gjør begrens CLK 55 stolte 270 km / t. At det kan være mer, vise seg på denne tiden fortsatt merkbare ytelsesreserver. Egentlig var bare på 285 km / t konklusjonen er bekreftet av produsenten, men du må ta på dekkene i betraktning. Ikke poenget med det, men ganske effektive er også et tidlig varslingssystem, som tildeler 250 km / t i aksjon. Akkurat da hoppet i testen bilen nemlig de rammeløse sidevinduer fra sine guider slik at forhånd ble fulgt i høyere områder av avskrekke din.

Uten å nøle imidlertid kjørestabilitet i høy hastighet region Ordinære lineære taler for rimelige aerodynamiske tilstander i kroppen. At de fem-trinns automatgir harmoni med adaptiv kontroll godt med den kraftige V8, allerede E bevist 55. Dette gjelder i prinsippet CLK 55. Noen ganger automatisk stengt testen bilen unødvendig høy og sen gis noen ganger enda lengre Schaltpausen hva avslører likevel en viss optimalisering. I motsetning til dette er sannsynligvis å være stort sett oppbrukt forbruket potensialet i dette drivkombinasjon. Med en test gjennomsnittlig forbruk på 14,9 l / 100 km, de CLK 55 behov alle fall beskylde ingen avfall å tillate, så lenge du setter den i forhold til ytelse og vekt. Tross alt, bringer den overstrømmende coupe 1,591 kilo på vekten.

Nesten 55 prosent av disse hviler på forakselen, som delvis forklarer den dynamiske kjøre karakter CLK 55te For akkurat som naturlovene er nå ganger, gjør en overdose Strøm fortsatt ingen sportsbil, selv om det er en kupé. Hvem ønsker å være sporty smidig må slanke ned ganger bare, et faktum som ikke er skjult, og de 347 PS kommanderende CLK drivere. Tross alt, akselerasjons orgier på linjen over, PS giganten plasserer en treghet i dag, som ikke akkurat inviterer til sport kjøring. Spesielt upresise om midtstilling ratt vekker liten entusiasme. Den estimerte dynamiske drivere kvikk i svingene kan ikke justere, spesielt siden slurekontroll årvåken sakte deg ned, gitt den enorme overskuddskraft til drivhjulene.

Hvis du bytter fra ASR og ESP, men er raske reaksjoner som kreves, fordi spesielt CLK 55 trekk på våte veier uten hjelp av prosessorer som på såpe. Sjelden har fordeler av LG Electronics er så opplagt som dette: De ville ikke ønsker å gå glipp av. Det er sant i lys av den brutale drivkraften for den forbedrede bremsesystemet. Det garanterer gode retardasjon verdier selv under ekstreme forhold, selv om pedalen følelsen bør være litt fastere. Det samme kan ikke sies, men det er klart at kjørestabilitet og kurvestabilitet krever innrømmelser i en bil av dette kaliber fra suspensjon stemme. Som sådan, det kunne ha vært verre, fordi i det store og AMG CLK stål tilbyr manerer komfortegenskaper.

På den annen side er det spesielt ikke langt unna med absorberingsevne korte støt, som erkjenner kroppen med livlig knitre. Siden inntrykk av kvaliteten på Mercedes har vært bedre. Det samme kan sies om kvalitetene til de såkalte ortopediske seter som er omfattet av AMG. utstyrt med oppblåsbare backrests, bevare de Selv korset, byr på sine plasser, men lite sidestøtte. Den høye sittestilling bak rattet er ikke akkurat behagelig fremme. Typiske AMG kjøpere bør ikke slukke bagateller som dette, selvfølgelig. Selv for 233 108 mark, prisen på test bil, kan du ikke ha alt.

Fordeler og ulemper

kroppen
  • høy funksjonalitet ?? ved variabel støvel meget god kvalitet
  • Begrenset ?? änkter benplass tilbake dårlig Ü ?? oversikt tilbake
kjørekomfort
  • total akseptabelt fjæringskomfort behagelig Motorgerä ?? USCH
  • eingeschrä ?? nkter komfort på korte humper seter med lite sidestøtte
stasjonen
  • kraftig V8-motor topp ytelse i radert F ?? ünfgangautomatik
  • Schaltelektronik ikke optimalt innstilt
kjøreegenskaper
  • ESP med høy Kurvenstabilitä ?? t god retningsstabilitet ved høye hastigheter
  • assige i den sentrale posisjonen unøyaktig styring m ?? håndterbarhet eingeschrä ?? Impregnert trekkraft
sikkerhet
  • veldig bra bremser driver og airbag passasjer Sidekollisjonsputer serienm ?? assig beltestrammere og kraftbegrenser
miljø
  • schadstoffarm ytelsen rimelig forbruk av D3 resirkulerbar plast
kostnader
  • svært høy kjøpesum høye vedlikeholdskostnader kort garanti (ett år)

Konklusjon

Mercedes CLK 55 AMG med ytelsen til en super sportsbil, og tilbyr rikelig med understatement. Suspensjon og bremser av kraft er hensiktsmessig. det mangler CLK 55 for sportsbiler, men agility.

Mer om Mercedes CLK

VW Jetta dans le test: alternative moins chère à la Passat?

La VW Jetta veut sortir du Golfe et à la Passat. Avec des dimensions plus grandes et le design distinctif de la nouvelle Jetta prendra sa bonne image et avancer dans la classe moyenne traditionnelle. Une chose est certaine: En plus d'un tronc grand d'habitude, il a beaucoup plus à offrir.

31.03.2011 Bernd Stegemann

Blasphème était hier. nous oublions enfin la croix courageuse VW Jetta I 1979, supprimer les commentaires peu flatteurs comme « petit avant voiture, conteneur arrière » de notre disque dur mental et l'étiquette « Golf tricorps » égale. En aucun cas, cependant, la VW Jetta II, qui a inspiré l'ex-collègue Klaus Westrup à sa méditation sur l'amour l'appel spécial voitures peu attrayantes en question 8/1987.

Acheter l'article completCritique unique VW Jetta 2.0 TDI Dans Beauté hériteront Auto Motor und Sport 07 / 2011Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 5 pages) 1,99 € Acheter ce test

Le Nissan Qashqai dans le test: Avec la Nissan Qashqai veut conquérir la classe de golf

Avec 21 centimètres de garde au sol et à quatre roues motrices de la Nissan Qashqai pour attaquer la classe Golf. Impossible?

22/06/2008 Propulsé par

Les plaisanteries viennent, même déterminé. Pourquoi Nissan appelle son nouveau cinq portes aussi QASHQAI? Expliquant s'il vous plaît double écoute: Qashqai - Kasch-kai parlé - est le nom d'une tribu nomade iranienne (qui il n'y a pas tout!). Les petites gens vivaient dans un désert, une adresse fixe est inconnue. Le Nissan Qashqai manque aussi. Il est un mélange de voitures SUV et compact. Golf disciples, il est attiré et attirer en même temps le Suzuki SX4 Groupe.

Nissan repose sur les avantages des deux mondes du véhicule - et un châssis presque sans rides avec 4,32 mètres de longueur (entre Suzuki SX4 et Toyota RAV4). Empattement: 2,63 mètres. Les saillies avant et arrière sont courtes, les poignées de portes et le toit bien au-dessus. 1,61 mètres étend le QASHQAI dans l'air - douze centimètres de plus que la Golf 4Motion, cinq centimètres au-dessus du SX4.
Qui palpé les yeux fermés sa forme, est de dix euros sur une solide combinaison avec une large, le nez arrondi, le personnel du pare-brise plat, vers l'avant toit ruissellements et l'aménagement du hayon raide. Rails de toit et des bandes de protection contre les rayures sont manquants, mais sont des planches en plastique large de la plaque accrochent aux bords inférieurs de porte, de grandes sections de pare-chocs sont unlackiert.Wittern 4x4 ventilateurs quatre roues motrices? Bien flairé. Sous le symbole roues 4 roues motrices arrière et creuser avec, le cas échéant. Pour cela, le bouton doit être cliqué sur « AUTO » sur la console centrale « 2WD » (lecteur de roue avant). Capteurs et unité de commande de moteur d'alerte l'essieu arrière au sprint feu de circulation ou sur les prairies glissantes. Le saindoux supplémentaire transmet un embrayage humide multi-disques à actionnement électromagnétique. Il habite le cas de transfert - et est constamment utilisé lorsque la roue est dans le cockpit « LOCK ». avant la distribution à l'essieu arrière 57:43. Condition pour la magie 4x4: L'un des deux moteurs de deux litres (de 22,840 euros, voir les moteurs de l'Adie « ) est présent. 141 ch, plus manuel boîte à cinq vitesses indiquent l'essence, 150 ch, plus manuelle à six vitesses diesel. Le goût de 320 Newton mètres du moteur diesel dans la voiture d'essai comme la bière chaude: passable, pas rafraîchissante - 150 ch Nissan veut avoir trouvé? Jusqu'à 2000 tours pouls seulement et augmenter le niveau de bruit. Après cela, le turbo boost vient. Agréablement doux, mais trop tard. gêné de sa faiblesse initiale, le turbocompresseur entraîne le filtre à particules diesel est muni de jusqu'à environ 5000 tours par minute.

Convaincre facilement les six vitesses manuelle sur. Même la direction purement électromécanique ne tombe pas négatif. Conformément aux strictes pédaliers: le chef chaise trop élevée et la poignée, volant réglable dans les deux sens. Le cockpit frais compteur de vitesse et l'air dominent compte-tours - à la fois analogique, à la fois la taille de la balle de tennis. A droite d'une console centrale mal boutonnée lourd pousse dans l'image. Au sud-est attend une boîte à gants réfrigérante. Autour du point le plus haut - un écran de navigation de sept pouces (en option) - sentir les doigts en plastique mou; au niveau du genou brille en plastique dur. Ce qui ne fonctionne pas, les larges montants C. Malgré leur petite fenêtre ils volent beaucoup de visibilité et d'augmenter la tache aveugle sur la taille XXL.

tout est un étage inférieur réglé sur le sport. McPherson suspension avant et une suspension arrière multibras toujours se battre pour une tenue de route précise. Dans le réglage de la suspension a été probablement suite à la loi de thèse: Le butterweich menace le mal de mer - il vient tendu. Au plus tard après le premier virage, le conducteur apprécie que son 1614-kilogramme navire légèrement BMW X3 schmeckt.Auf la question que-pour-moi-le-droit-équipement sont trois réponses: d'abord La version de base saine est appelée Visia et possède de nombreuses étagères, un ordinateur de bord, une radio CD, climatisation et plein Sicherheitsschutz.2. Plus de joie répandre le paquet Acenta bien garnie avec des jantes en aluminium de 16 pouces, de la lumière et capteur de pluie, régulateur de vitesse, soutien lombaire à l'avant, un accoudoir central avant et un Handschuhfach.3 réfrigérante. Ceux qui recherchent tout compris, le terme Tekna devrait écrire. Entre autres, des roues en aluminium, le cuir 17 pouces, un système riche toit en verre panoramique, climatisation double zone peut être installé. Aussi les amateurs automatiques peuvent sourire. Même deux fois: le moteur 2.0 essence est marié à 1300 Euro avec une transmission CVT à variation continue, le grand diesel correspond à un convertisseur à six vitesses avec changement de porte d'auto Select (1300 euros). Ce qui manque de QASHQAI? Un test étendu dans 4wheelfun. Il devrait obtenir. Et très bientôt.

En savoir plus sur Nissan Qashqai

VW Golf GTI et Polo GTI à l’examen: les modèles GTI dans la guerre fratricide

Dans le rétroviseur des feux de jour étincelant VW Golf GTI apparaissent - ils appartiennent à la Polo GTI, ce qui en fait une forte chasse à quatre cylindres de 180 ch pour le grand frère. Qu'il gérer effectivement la manœuvre de dépassement, les spectacles de test.

07/11/2010 Jens Dralle

Il accroché tout à fait tort dans les années nonante, ce qui semble peint par le anno Golf GTI 1976 pour l'éternité dans l'image de l'huile et de caoutchouc de la dynamique de conduite impressionnante.

Acheter l'article completEssai comparatif VW Golf GTI et Polo GTI Auto Motor und Sport 18 / 2010Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 4 pages) 1,99 € Acheter ce test

Mercedes ML 250 BlueTEC 4MATIC: Vraiment un miracle d’économie? Premier test.

Six litres Mercedes promet la consommation pour la nouvelle M-Class BlueTEC lorsque le quatre cylindres est dans le corps en surpoids. Nous avons vérifié 250 BlueTEC le ML dans le premier test.

19.09.2011 Torsten Seibt Propulsé par

Le chemin de la consommation fable est non seulement le moteur ML plus petit de tous les temps (même le pas longtemps vendu heureusement 230s essence dans la première génération ML épaisse était) ouvert. En même temps, toutes les dernières technologies d'économie de carburant sera levée du segment des voitures de tourisme dans la classe de luxe SUV. underbody Aérodynamique, un coefficient de traînée extrêmement faible et un ensemble d'efficacité révisée dans l'art, dans lequel la direction assistée électrique sur l'alternateur et le compresseur d'air à la pompe tout en carburant a été coupé au travail plus économes en carburant.

ML 250 BlueTEC: la consommation de 6,0 litres?

6.0 litres promesses de consommation de feuilles de carburant - pas quelques motos avec un dixième de la ML-poids ont une plus grande soif. Même pour un SUV compact qui marque tout honneur serait utile.

Toute nouvelle génération de Mercedes ML obtenir la nouvelle boîte automatique 7G-Tronic avec fonction start-stop lors des pauses de la circulation dans la ville aide, même si lésiner. Le ML 250 Bluetec est que nous n'entendons pas ici à 4wheelfun tellement, réduit de l'usine. Cependant, aussi longtemps que la suspension de l'acier de base est installé. Avec le véritable Yamaha forfait hors route, y compris la suspension pneumatique Airmatic, le monde est de retour à la normale, grâce à un maximum de 285 millimètres de garde au sol.

tour d'essai sur le ML 250 BlueTEC

Ainsi, à partir de, vérifier cette promesse. 250 kilomètres est possible sur le trajet du premier jour. Nous prenons volley pas, mais délibérément pas en mode fluage. tour tout à fait normal sur la route, cependant possible, la vitesse maximale 140, sur les routes et à travers les routes toujours aussi bien accueillis aussi vite. Le service à bord consciemment liste ordinateur et les journaux se retrouver avec un score élevé: 7,2 litres la consommation de carburant, il est calculé. Bien que cela soit clairement de la consommation promesse standard, mais pour la ML une valeur tout à fait impressionnante. Parce que entre il y avait aussi une poursuite de dix kilomètres avec une vitesse maximale sur l'autoroute ouverte à se sentir même là le novice à la dent.
 
Le ML 250 Bluetec est le SUV le plus économique dans son segment, est donc susceptible d'être certain. Qu'en est-il des qualités restantes? Depuis la nouvelle M-Class sont flatteurs doux. La suspension pneumatique (coûtant 2,023 euros supplémentaire) fournit la suspension et le confort de conduite au niveau d'une berline de luxe. Qui tic-tac avec diligence dans la liste des options de 20 pages, obtient également les caractéristiques d'une telle limousine - aux sièges climatisés, un accès Internet et une très, très longue liste de systèmes d'assistance. Cependant, la plupart sensiblement le niveau de bruit. Même si le pilote a ordonné à plein régime, il y a une ambiance lounge dans la nouvelle M-Class. En voix peut philosopher sur le bien-fondé des rendez-vous en cuir designo à 200 kph, le bruit du vent peut trouver pratiquement inexistante. Châssis ou le bruit du moteur est bien caché, une performance impressionnante.

Nouvelle Classe M: Super Quiet

Le petit moteur diesel sont donc acoustiquement que ceux observés lorsque la pédale de gaz est réduite à basse vitesse. Puis est entendu un petit grognement hargneux de loin. En ce qui concerne la conduite du quatre cylindres cherche honnêtement. Malgré 204 ch et 500 Newton mètres, il serait exagéré d'attester sa vivacité ou de propulsion véhémente. Tout à fait la physique ne peut pas être dupes, la nouvelle M-Class est grand et lourd. Vous vous sentez suffisamment alimenté et peut parfois risquer une manœuvre de dépassement audacieuse sur l'autoroute, avec les six cylindres modernes du quartier, mais vous mettez mieux de ne pas. Néanmoins, le ML 250 Bluetec pour la vie quotidienne est un excellent moteur, aussi longtemps que vous ne voulez pas toujours de trouver la coupe de ligne idéale sur l'air enroulement switchbacks.
 
Vraiment bien fait est le système start-stop. Bien que engagés dans les voitures de transmission manuelle aux feux de circulation jusqu'à ce que le ralenti, puis la pédale d'embrayage doit être libéré, le nouveau assez comportement normal Classe M est: Aux feux de circulation ou en stop-and-go trafic, il se produit dans une voiture automatique en seulement le frein. La nouvelle Classe M, le moteur arrête à l'arrêt. Frein, moteur en marche, en dépit d'une position de conduite. Ceci est assez agile pour éviter d'être klaxonner par l'homme derrière le bonnet de nuit et se précipitent sur les voies de virage devant les voitures venant en sens inverse sur la voie opposée.

ML 250 BlueTEC sur le terrain

Au cours hors route assez exigeante, nous pourrions aussi prendre un premier regard sur les capacités hors route du nouveau M-Class. Le forfait hors route, y compris la suspension pneumatique Airmatic nécessaire, est livré avec 4,484 euros par conséquent, pas vraiment bon marché supplémentaire, rend le ML 250 Bluetec, mais une escalade des brevets monstre. En particulier, la suspension pneumatique est apparu dans la première impression off-sensible et plus souple que le modèle précédent.
 
Vous devez prendre une courte pause-café juste avant la visite du site pour effectuer entre les différents boutons et boutons poussoirs et sélectionnez le programme souhaité pour la prochaine tournée d'aventure. Pour combler le temps d'attente, le système multimédia, quant à lui, montre (COMAND Online, à partir de 3117.80 euros) divertissantes images de couleur, de sorte que le passager sait quels boutons depuis peu pressé, cliqué dessus et effectué une rotation. Font également partie de la nouvelle expérience de conduite M-Class.

M-Class 2012 avec beaucoup de systèmes d'assistance

Le inclus hors route démultiplication de l'emballage, soutenu par une nouvelle et plus sensible à l'écoute de contrôle de traction et de la montée de courant normal Assistant et -Départ eu une certaine non-sens peut faire dans le domaine. nous avons pu voir l'enchevêtrement de la nouvelle suspension à ressort pneumatique ne se mesure pas, a jugé, toutefois, est mieux que son prédécesseur. monter également la suspension de roue indépendante inévitable et herunterplumpsen moderne SUV à entrelacer passages sent dans la nouvelle M-Class est pas tout à fait en bois comme avant.

Le contrôle de traction a travaillé de façon très sensible dans la première conduite hors route. La Hill Descent Control peut se stabiliser sur le commutateur croisière de deux variables à 18 km / h. Pour mémoire, la profondeur de gué de 600 mm, 100% d'aptitude en pente, l'angle de la pente avant / arrière 31/29 degrés, chacune avec le paquet hors route. Cela et la garde au sol maximale de 285 mm peut déjà être vu. La première impression parle en tout cas que la capacité routière de la nouvelle M-Class a gagné son prédécesseur - en ces temps qui mérite des applaudissements de la scène.

Nouveau M-Klase: le coût

Qu'est-ce que ça coûte? Au moins 54,978 euros pour le ML 250 BlueTEC que le modèle de base. Qui semble en effet être bien ordonné vraiment nu dans les cas les plus rares permet quatre roues et un volant atteignant également un équipement standard. La longueur de la liste d'options a déjà été mentionné dans ce poste. Pour de plus amples V6 diesel à moteur amusant ML 350 Bluetec frère 58.726 euros sera due, qui est également armé d'un moteur à essence moteur V6 ML 350 sera remplacé par 56,763 euros des marchands. La livraison commencera en Novembre.


conclusion:

Le nouveau ML 250 Bluetec crée en fait l'acte d'équilibrage triple: Très économique dans la vie quotidienne, conduite de luxe et, à moins d'être payé, très respectables capacités hors route. Cela va mettre quelques trucs en cours d'exécution cadeaux de concurrence Nobel sud de l'Allemagne, d'autant plus la capacité hors route est assez loin dans le cahier des charges. Nous attendons avec impatience le prochain Super Test.

En savoir plus sur Mercedes M-Class

Ford Sportka: Cologne Express

Ford missade angejahrten Ka liten bil nu sportprylar: chassi, motor och optik obligationer från roadster Streetka gör Fords minsta till dvärg Rase. En resa rapport klargör huruvida pojken lever upp till sitt utseende.

2003/03/27

Ingen fråga har de omfattande ändringar görs väl Sportka. Så bred och kraftfull ingen liten Ford var fortfarande på väg. Anledningen: den Sportka rullar 6x16 tums hjul på dimensionen, är fastkilade på däcken i storlek 195/45 R16. Dessutom växte spårbredden front med 22 millimeter jämfört med standardmodellen. Plus, nya strålkastare och en ny främre stötfångare - båda också binder Roadster Ka familjen.

Ford Tradition: Begränsad färgval

Strålkastarna nu faller ut rektangulära och dra upp väl tillbaka in i fender i den. Kylfläns öppningar över och under stötfångaren är större, vilket är särskilt tydligt i det lägre med den flankerande sido strålkastaren. När du väljer färger för att Sportka-intresserade måste begränsa: den lilla vilde, kommer det att finnas antingen röda eller i metallfärger Racing blå, svart, grått och silver. Inuti den starkaste Ka skiljer sig endast genom sportstolar, ett tjockt läder ratt och en aluminiumväxelspaksknopp från den svaga relation.

Nackdel: motor bara uppfyller Euro-3 standard

Körning sport version också delar med Roadster. Den 1,6-liters fyrcylindrig mobiliserade 70 kW (95 hk) och 135 Nm vridmoment vid högt 4250 / min. Således den lilla rusar in 9,7 sekunder till 100 och når en topphastighet på 174 km / t. Dessutom förbrukningen faller med ett standardvärde av 7,6 liter premium bensin för 100 kilometer adekvata för, och förresten, motorn uppfyller standarden Euro 4 utsläpp.

Motor vill hastigheter

Även om Sportka känns ännu i stadstrafik inte svag. Men den fulla potentialen av motorn blir uppenbar först när Ford racer slås prydligt på en klassisk sportmotor. Och så är det inte förvånande att de flesta idrotts Ka gör på slingrande landsvägar flesta vänner. Här går han vig till den punkt än samma motoriserade Streetka - 117 Clio kort vikten tackade.

I detta är han inte bara bra hela fem-växlad manuell växellåda för bästa, men också finjustering av chassi specialister. Eftersom all sportighet och skärpa av fjäderdämpare interaktion Sportka-föraren inte hoppa över böljande vägar, liksom många hobby tuner. Precisionen med vilken idrotts Ka riktningsändring implementerar talar för kvaliteten på Ka-styrning - det godtogs utan förändring från de svagare modellerna.

Inget pris - från IAA

Vem lite för fort när det gäller kurvor upplevt en mild debut, lätt kontrollerbar understyrning. De främre och bakre jämfört med den normala-Ka vuxen broms kan faktiskt ha en mer definierad tryckpunkt, men packade mycket kraftigt och kan inte kännas även efter frekvent användning av.

Vem vill kalla sin egen i Sportka, men ändå måste vänta lite. Försäljningen startar förrän under andra halvan av året - förmodligen IAA. Och även om Ford fortfarande kallas priset på kraftpaketet, kommer bilen ord marknadschef Jürgen Stackmann, erbjuder "bästa introduktion till sub-ten-andra klass."

specifikationer:
Ford Sportka

motor
rad

Zylinder4

Förskjutning (cc) 1 597

Effekt (kW / hk) 70/95

Vridmoment (Nm)
(Vid en / min) 135
4250

Torrvikt (kg) 935

0-100 km / t (s) 9,7

Vmax (km / t) 174

Förbrukning (L / 100 km) 7,6

Fuel Super

Grundpris (€) k. A.

Mer om Ford Ka

Test de siège enfant 2015 (groupe II-III): Safe entraînement pour les adultes

Jusqu'à ce que nos jeunes, il a environ 12 ans, à monter dans la voiture dans un siège d'enfant. Dans le test, trois produits, ainsi et surtout ils sont vraiment en sécurité.

18.11.2015 Annette Napp, Clemens Hirschfeld

S'il y avait dans ce test un vote de sympathie, le démarreur SP Disney recueilleraient points forts. Lightning McQueen du film « Cars » orne le siège enfant et de faire rapidement des amis. Mais ce qui importe est le résultat de la pratique et de crash test, ce dernier sont en tête de moteur automobile et le sport ainsi que le TÜV Süd par. Et le démarrage favorable SP ne peut pas überzeugen.Zwar il en coûte un peu moins de 70 euros - qui est une fraction des prix qui sont facturés pour le Cybex et le siège de l'enfant Recaro dans le test - mais le prix bas vous pouvez dire au Disney- Basé à tous les points. Donc, pour un rembourrage qu'une mousse mince couvre de façon lâche sur simple plastique moulé étiré. Contrairement aux autres housses de siège, ceux-ci ne peuvent être lavés à la main.

Siège enfant de Disney enregistre dans la sécurité

Pour régler le Disney Starter SP à la taille de l'enfant, que l'appuie-tête en utilisant le verrouillage en hauteur peut être déplacé. Un point de plus pour le siège est le faible poids d'un peu moins de quatre kilos. Pour l'installation et l'enlèvement travail rapidement, facilement et parfois avec une seule main libre. Bras de fixation Isofix ne montage existe cependant pas. Par conséquent, le siège de l'enfant doit être utilisé au cours de chaque voyage - sanglé pour l'empêcher de voler non garanti lors des manoeuvres de freinage ou d'évitement par véhicule - même sans enfant. Les informations nécessaires pour l'acheminement de la courroie correcte fournir uniquement petit, imprimé sur les croquis du siège. mais ceux-ci ne sont que peu visibles sur le bord intérieur et en partie cachée par l'appui-tête. Un manuel d'instruction avec des conseils et des explications pour le siège Disney n'existe pas.

Cependant beaucoup l'emportent sur les lectures élevées dans l'accident. Les contraintes dans la poitrine sont si élevés que l'on peut attendre dans un vrai accident avec des blessures. Bien que l'attaquant est toujours dans le vert, en comparaison, mais le plus grand. En outre, le siège d'enfant Disney offre peu de protection lors d'un impact latéral. Mais ne devrait jamais être enregistré dans la catégorie des sièges II et III sur la sécurité. Après tout, ces sièges accompagnent les jeunes de l'âge de trois ans environ jusqu'à ces douze ans ou 1,50 m est grande. Tant que les enfants sont autorisés à rouler uniquement avec dispositif de retenue approprié et approuvé dans la voiture. Qu'est-ce que le mobilier vient pour votre enfant en question, lisez en haut à droite.

Siège enfant Recaro universel pour le groupe I à III

Certains sièges d'enfants frappent un équilibre pour couvrir les groupes I à III, et sont donc appropriés pour les enfants de neuf mois environ. Alors que la plupart de leurs passagers en sécurité dans l'enfance avec une table matelassée, le héros sportif Jeunes vient de Recaro sans cette controverse parmi les experts et les enfants ne sont pas toujours acceptés système. Au lieu de cela, asseyez-vous les petits au début sur un coussin supplémentaire et soutenu par un harnais de sécurité du point intégré.

Si elles sont assez grand coussin supplémentaire et sangle être enlevés. C'est un peu Checklist mais bien décrit dans les instructions et le plus souvent nécessaire qu'une seule fois. De plus, facile à comprendre des diagrammes montrent le siège de l'enfant comme la ceinture du véhicule doit fonctionner. Parce que ce qui assure la reconstruction après l'enfant et assis ensemble - et efficace. Bien que les valeurs de mesure de l'accélération de la tête ne sont que dans la zone pour une peine recommandée, mais le nouveau, utilisé cette année pour la première fois les mannequins de Q réagissent plus sensible que la précédente factice H III.

Solution M Cybex comprenant des bras de verrouillage ISOFIX pour 180 euros

Dans le test sur le terrain du Recaro Young Sport Hero bien aussi des scores, et il doit aussi faire sans bras de fixation Isofix. Agréable mais la manipulation serait si le siège ne serait pas tout à fait si lourd et encombrant. En outre, certaines fonctions telles que le réglage en hauteur de l'appui-tête sont assez encombrants. Pour cela, les scores des sièges Recaro avec la souplesse nécessaire pour l'utiliser pour les enfants de 9 à 36 kg. Cela justifie également le prix élevé de près de 240 euros.

Nécessairement cher, mais un siège enfant ne doit pas être comme le dernier candidat prouve à l'épreuve. La solution M-fix Cybex coûte environ 180 euros. Sans les bras de verrouillage Isofix recommandé, il est moins cher que la solution M 30 euros. L'enfant, cependant, boucla dans les deux cas avec la ceinture à trois points normal. Parce que le système Isofix stabilisé dans les grands groupes que le siège plus. Cependant, il en est ainsi même fermement et en toute sécurité dans la voiture quand il se déplace sans enfants. Obligatoire, mais l'utilisation est pas.

Le M-fix solution ne peut être installé avec ou sans Isofix, les bras de verrouillage disparaissent si nécessaire dans le cas. L'investissement vaut dans tous les cas - sinon le véhicule sans courant correspondant crochets Isofix, puis plus tard que la nouvelle voiture. Dans environ huit à neuf ans le temps de service d'un changement de véhicule peuvent bien faire la queue.

gâterie sièges enfant trotteuse avec prudence

Que ce soit avec ou sans Isofix, le siège Cybex impressionne par sa facilité de manipulation et de ses fonctions sophistiquées. Merci à la construction d'acteur lumineux et aéré, il peut être installé rapidement et facilement. Même l'échange régulier entre les différentes voitures représentent aucun problème. Ainsi, le siège d'enfant est toujours optimale dans la voiture, le dossier se blottit dans la variable d'inclinaison du siège de banc. En fonction de l'espace disponible dans le véhicule, une protection d'impact latéral extensible supplémentaire améliore l'état stable. En outre, l'appui-tête est réglable en hauteur et l'inclinaison variable est d'empêcher Vorkippen la tête pendant le sommeil. Dans l'ensemble, la solution M-fix méritait le verdict "recommandé". Dans le test sur le terrain, le siège enfant Cybex avec un bon manuel, un travail de qualité et les scores de rembourrage confortable.

Mais beaucoup plus important et décisif pour le jugement sont les résultats de l'essai de collision. Et là, il convainc les valeurs de charge les plus bas dans cette séance. La condition préalable est l'installation correcte du siège enfant avec une assise et le dossier. les deux parties peuvent être séparées pour un transport d'économie d'espace de l'autre, ce qui peut conduire par la suite d'utiliser la partie inférieure seulement comme un simple siège d'appoint. mais ce n'est pas autorisé ou recommandé. Pour les essais de ces dernières années ont prouvé qu'un tel sièges d'appoint bon marché sont très incertaines et que le risque de blessure est extrêmement élevé dans un accident.

pour traiter avec prudence similaire sont utilisés sièges pour enfants, bien que la tentation pour des raisons de coût, est souvent grande. Même comme siège d'urgence ou seconde, ils ne devraient être une option si l'histoire du siège est connu et un accident peut être exclu. Parce que le moindre dommage et des fissures dans le matériau ne sont pas visibles à l'oeil nu, mais peut être dévastateur avec un accident renouvelé. De plus, l'âge du plastique en raison de changements de la lumière du soleil et de la température dans la voiture et peut devenir cassant au fil du temps. Et que les fabricants développent leurs sièges sans cesse en termes de sécurité. L'investissement dans moderne - et testé - sièges est valable dans tous les cas.

Ces sièges pour enfants que nous avons testés
Cybex Solution M-fixAcheter sur Amazon
Disney Starter SPAcheter sur Amazon
RECARO Young Sport HeroAcheter sur Amazon

Quel siège correspond mon enfant?

Pour les enfants jusqu'à douze ans et 1,50 mètres de haut en Allemagne un siège d'enfant est nécessaire. L'approbation norme ECE R44 divise les systèmes de retenue sur le poids de l'enfant en cinq groupes: groupe 0 pour les bébés à dix kilogrammes (âge: environ neuf mois) Groupe 0+ pour les bébés jusqu'à 13 kg (environ dix-huit mois) pour les enfants du groupe 9-18 kg (neuf mois à quatre ans), groupe II pour les enfants de 15 et 25 kg (trois à sept ans) et le groupe III pour les enfants 22-36 kg (six à douze ans). Depuis 2013 parallèle applique la CEE R 129, également connu sous le i-taille, est cruciale dans laquelle la hauteur. Il est également important que le fabricant a publié l'emplacement souhaité pour la voiture respective. Surtout avec les systèmes Isofix, il peut y avoir des restrictions.

Comment nous TESTE

Depuis plus de 20 ans, le sport auto motor und testé avec les sièges enfants TÜV Süd. Pour simuler une collision frontale, le corps de l'accident est une Golf V décéléré de plus de 50 km / h selon jusqu'à 31 fois l'accélération de la pesanteur. A titre de comparaison, la norme d'homologation ECE R 44 exige que des valeurs à un maximum de 28 g. Pour l'essai pratique Mazda 2, Opel Zafira Tourer et Renault Grand Kangoo étaient prêts pour l'installation. Manipulation ont été évalués sur le confort de l'enfant et comment articuler les instructions.

conclusion

Ce qui peut coûter réellement la sécurité - et coûteux choix automatique? Ces questions se pose probablement tout le monde avant de faire un achat, quel que soit le produit. Mais en ce qui concerne le bien-être de nos petits, le prix ne devrait jamais décider. Une déclaration plat ne peut pas être dérivé de celui-ci, cependant. Alors que dans la première des trois suites de test pour un siège d'auto pour bébé dans un accident convaincu, a montré dans la deuxième partie d'une légère faiblesses de marque. Cette fois-ci, la marque de moyenne d'or - le siège de l'enfant Cybex offre une grande sécurité et de bonne qualité à un prix raisonnable. Le démarrage favorable SP Disney a sauvé au détriment de la sécurité. Bien que des lectures dans la zone jaune ne signifie pas nécessairement des blessures graves, le risque est augmenté, mais dans tous les cas. Il fait aussi la protection des chocs latéraux permet pas, et le confort se révèle très maigre. Le Recaro Young Sport Hero peut faire mieux. Merci à de bons résultats dans l'accident et de l'utilisation flexible dans différents groupes d'âge, le jugement est « recommandé ».