Citroën 2CV i inköps råd: rust ducks. All. Nästan överallt.

Vissa tror fortfarande på Citroen 2CV, anka, seiein billig bil. Men det var då. Samtidigt bra modeller är dyra. Tiderna framgångsrika köpet jakt är över. Vem köper ingen kopia, bör ägna särskild uppmärksamhet åt kondition i alla åldersgrupper. Tekniska problem förblir hanterbara. 

01.10.2012 Powered by

Body check

Ducks rost. All. Nästan överallt. Särskilt under de senaste modellerna som producerades i Portugal, en har ett intryck av att de plåtdelar är ett par veckor varit engagerad i saltvatten och sedan monteras. Rostskydd fanns nästan ingen Citroen 2CV. När allt kommer omkring, många av de senaste ankor var vid tidpunkten tomrum tätas av sina ägare.

Särskilt utsatta för rost ramen och ligger därpå golvpanelen. Mycket ofta behöver bytas ut båda. Här galvaniserad eller på annat korrosionssäkra delar måste användas. Den mycket ofta läckande tak anka mycket fukt kommer in i bilen. Under golvet gummimatta, våt, särskilt i frontskottet under pedalerna samlar. Ofta Citroen 2CV redan lappat på detta område - ofta, men inte så bra. Således kan rosta också tränga från insidan till utsidan.

Andra korrosions riskområden av Citroen 2CV är trösklar, hjulhus eller fendern och i synnerhet deras spetsändar och den bakre ändplattan hos kroppen under bagageluckan. På liknande sätt den bruna pesten på fläktskivan, kan de fönsterkarmar och dörrar rasar stark. Den största försäljningsargument av anka, PVC rulle tak är i flitig användning snabbt skör och läckande.

tekniska kontroller

Tekniken Duck är verkligen hanterbara, men motorn behöver viss försiktighet. Därför bör oljan bytas regelbundet och ventilerna justeras minst var 20.000 kilometer. Därefter Sträckan upp till 300.000 km möjliga. De fyra-växlad växellåda gör också lite problem. Ofta, emellertid, är kopplingen av Citroen 2CV slitna - vad en allvarlig repning och motsvarande hög förslitning i Gangbox resultat har.

Fram till 1982 ankan hade trumbromsar runt om. På framsidan, filmen kan endast mycket dyrt och komplicerat utbyte. Upp till fyra timmar verkstad kan tillkomma, inklusive inställning för detta arbete. Den som väljer en Citroen 2CV 6, bättre välja en modell med framskivbromsar. De kan inte bara mycket enklare och snabbare att vänta, de också har en mycket bättre effekt. Efter ca 120.000 kilometer bromscylindrar och ofta måste slickar bytas ut. Oproblematiska eftersom knappast presentera electrics är. 

priser

Good Citroen 2CV är nu dyra. För 1000 euro, det finns bara bilar för cannibalizing eller mycket intrepid konservatorer. Från ca 2000 euro finns trafiksäkra Normal änder, specialmodeller i samma skick som tvåfärgad Charleston- eller Dolly Anka start på 3000 euro. 

Ofta är dock dessa bilar med över 100 000 kilometer - de kräver även en omfattande behandling snart. även då kan förväntas ingen absolut frihet rost hårdtestade 2 CV kostnads ​​cirka 4500 euro, men. De riktigt bra kopior finns från cirka 10.000 euro. I detta pris region båda mycket snyggt ursprungliga modellerna och nybyggda och rostsäkra bilar hittas. För malpåse som ny Citroen 2CV upp till 20.000 euros nu efterfrågas.

Vid införande i 1980 (Citroën 2 CV)7390 MarkVid slutet av produktionen i 19878690 Mark

reservdelar

Även Citroen auktoriserade verkstäder ofta mycket liten reserv har tillgängliga, finns det ingen brist på delar till ankan. Endast som behöver all kropparna måste ta en längre sökningen till vara ibland. Tack vare de många Citroën 2CV specialister leverans av utrustning delar är i stort sett oproblematiskt.

Prisnivån ligger men som tidigare på en inte så lågt. I däcket, de Michelindäck är ett bra val. De visar sig vara mycket tålig och ge en balanserad prestanda. Ett alternativ till de snabba stark PVC rull tak är mjuka toppar. De är dyrare och inte original, men mycket mer robust. 

svagheter

  1. Stänkskärm i och utanför
  2. front skott
  3. sill
  4. Ram och basplattan
  5. Ändpunkter och stängningspanel
  6. Främre bromsar (trummor)
  7. ventilstyrning
  8. Rolldach
  9. koppling slitna
  10. avgasrör
Citroen 2CV

betyg

Lämplighet för dagligt bruk reservdelssituation reparerbarhet underhållskostnader Tillgänglighet efterfrågan

slutsats

Vissa tror fortfarande på Citroen 2CV, anka, seiein billig bil. Men det var då. Samtidigt bra modeller är dyra. Tiderna framgångsrika köpet jakt är över. Vem köper ingen kopia, bör ägna särskild uppmärksamhet åt kondition i alla åldersgrupper. Tekniska problem förblir hanterbara. 

Mer om Citroën 2CV

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 in the test: Dick & amp; thirsty – the fastest production saloon

The Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 debuted in March 1968. At the Geneva Motor Show. His references: a wine barrel-like displacement of 6,332 cubic centimeters, a torque for vineyards move and be finally muffled shuffling sound.

15.11.2011 Hans Neubert Powered by

The sound of the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 at the same time a subtle reference to his thirst. For the outclassed in-part operation with more than 25 liters per 100 kilometers every well-trained wine lovers.

The Mercedes 600 engine catapults the Mercedes 300 SEL forward

it is more than forty years already ago that development engineer Erich Waxenberger and his colleagues let go until then reigning demand for Mercedes-Benz: They transplanted the monstrous V8 engine with 6.3 liter displacement from the state limousine Mercedes 600 in the much leaner S-class. And created the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 - the fastest production sedan in the world. A feat of cultivated madness - in the reasonable Swabia.

The Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 debuted officially in March 1968 in Geneva, so the anniversary is pressing. Very practical, therefore, is that the car can drive on the highway to France still like a flying champagne corks. Full throttle at 130 km / h, an amazing spectacle: the four-speed automatic transmission with hydraulic clutch kicks down rough, the engine of the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 changes suddenly his tone of muttering in yelling, and more than forty years old leather pushes the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 passenger mercilessly from behind against the discs.

The wind noise in the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 will tornado sounds: from 170 km / also the last conversation about fermentation in the bottle, dosage and other intricacies of champagne production h then silence. They sing the song of chrome rims, unclad wipers, massive gutters. Not so bad, the driver is now already no longer in the mood for banter.

First owner produced tights and wanted 70 additional hp

For he must jittery 1.8 tons Swabian heavy design of the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 corrected permanently in the course - with a steering wheel, the perceived diameter is two meters. Nevertheless, the empty highway sucks the Altmercedes for a few moments in an absurd 235 km / h. This is of course completely incompatible for the global climate, but primarily a full 15 km / h faster than a standard model. After all, this is a copy of the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 with contemporary tuning and immodest 320 hp. For the first owner of the frenzied living room, a Allgauer manufacturer for ladies stockings of the brand "Ergee", the standard 250 horsepower were probably been too ladylike.

And so he had turned his Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 early 70s to a young engine manufacturer in Großaspach to let make the fastest production sedan to allerallerschnellsten. AMG was the store - in those days it was still far from being able to serve as the Group's own premium brand. In Stuttgart-Untertürkheim Aufrecht was hardly taken seriously, you even amused himself on the screwdriver force. In internal memos was in any case blasphemed in detail about their modest premises and the alleged lack of tooling.

Classic tuning AMG

But appearances were deceptive, because engines, the AMG-ler knew about at that time. Good for the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, with a specific power output of 39.5 hp bored / liter, the machine was far from the end of their options - polished intake ports, precision-balanced piston rods, sharp camshafts, racing pistons. Hans-Werner Aufrecht and his men created a delightfully irrational piece of German engineering, which she evidently impressed itself: Even today, maintenance can recall details such as the ignition angle or the heat value of the candles. He proudly had hit 6.3, the now famous three letters on the two camshafts armed of the Mercedes-Benz 300 SEL. Apparently by hand, the slightly crooked typeface Judging.

Crooked or not: The early commitment to meritocracy is a slight twitch on the gas pedal in the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 are still available at all times. The decorated with leather and wood club room then turns quickly into a sweltering gym. The waste heat from the engine too narrow little room on the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 is quite equal that of a medium-sized nuclear reactor. And so we are almost glad that forces us of horrendous consumption Silberling despite a 105-liter tanks at a stopover.

Ever: At the latest on the French border, the natural force of this engine into the background. From now on, we glide in the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 at the speed limit along over splendidly crooked country roads. We can blare and to creak maintained the leather soft jazz club. Lo and behold: The supposed Tyrannosaurus Rex can be quite peaceful. Satisfied the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 gobbles on the scenic roads of the Vosges and an exercise in French-relaxed pace. Only when again empty and straight ribbons of asphalt milling behind Bar-le-Duc by large cornfields of France, you can hear slight sigh of relief from the engine compartment of the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Once again, orderly auszuschenken an opportunity for the mechanical eight-plunger injection pump from Bosch.

The transmission of torque educates to slide

So brutal the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 also can be, he educates us subtly and imperceptibly to a more relaxed travel pace. In the brochure Mercedes drew parallels to an English club in the interior. Wisely was certainly from the cigar lighter, not spoken from the cigarette lighter. Above all, it is the permeability of the endless torque transmitting inexorably to the driver. Shortly before midnight, the Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 mumbles slowly with 150 km / h on the last kilometer of the native motorway. We can sit back comfortably for the rest of the trip.

As Mercedes wrote at that time in the prospectus? "The Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 are those crucial peace, control and relaxation, can no longer do without the driver in the future."

Guide d’achat Mercedes 170V, 170D, S V, S-D: Mercedes populaire

La W 136 est considéré comme Mercedes-construction robuste et durable du tout. faible puissance, l'épaisseur élevée de la feuille et un cadre rigide défient les décennies. Mais la restauration spontanée des années soixante-dix et les millionnaires secrets kilomètres bientôt besoin d'une cure.

17.04.2009 Propulsé par

vérification du corps

Le Vorkriegsmodelle de 170 V étaient encore en partie dans la soi-disant Gemischtbauweise produit, qui est un cadre en bois en bois de frêne ou hêtre pour Toit, paroi de tourillon, plancher du coffre, ou A et B-piliers a été recouverte d'une tôle métallique. Cette conception rend la substance sensible à la pourriture, qui se révèle seulement à réduire - et le travail coûteux exige Stellmacher dans la restauration. Les modèles tout acier de la période d'après-guerre sont clairement sans problème à restaurer.

Au fond, montre le massif cadre en tube ovale en forme de X, typique de plusieurs Mercedes Vollschwingachser la trentaine et la cinquantaine quand indestructible. Mais cela ne concerne pas les pièces comme Portes, capots et ailes. En dépit d'une épaisseur de tôle jusqu'à 1,5 mm, ils ont tendance à la rouille. En outre, la boîte en forme de doorsill, la jacking et rez-de-Boot touchés. Le 170 a été découvert et dans les années 60 et dans les années 70 comme une voiture typique dans le style d'avant-guerre restauré. Les travaux ne parviennent pas à temps le perfectionniste niveau actuel et souvent étaient fondées sur la valeur marchande puis encore modeste.

L'acheteur potentiel doit donc payer une attention particulière aux feuilles rivetées ou des réparations improvisées avec des nattes en fibre de verre. Originalité joue aujourd'hui un rôle majeur. Couvertures, panneaux de porte, têtes d'affiche et accessoires tels que Miroirs, phares et feux arrière doit être examiné de près. Dans la grange trouve est important de noter les coûts de restauration importants malgré la construction simple en apparence.

vérifications techniques

La technologie des 170 V modèles est simple et robuste, mais construit sans la Mercedes brillance typique. Leur durée de vie est légendaire. Les moteurs (initialement 38 ch pour l'essence et le diesel, à faible vitesse, respectivement 3.600 3.200 visites) ont loué la vie éternelle avec une manipulation minutieuse et un entretien régulier.

les dommages de palier sont rares mais se produisent plus fréquemment dans le diesel avant - la pression d'huile ne doit pas descendre en dessous de 1,5 bar lorsque le moteur est chaud. L'important est généralement que la compression de l'OM, ​​n'a pas 636 Ölbläuen est reconnaissable et non dénaturée bruits peut être entendu. Cependant, n'est pas facile quand être fort clouées diesel. son Pompe d'injection est un élément assez cher dans le cas de révision.

Il est également important que le dernier dans les pistons et cylindres excès n'a pas été atteint pour une révision. la train d'atterrissage est à forte intensité d'entretien en raison des nombreux graisseur. Bien que cela se fait régulièrement par le graissage central d'un bouton, le conducteur, souvent, mais il a été fermé en raison de leur sensibilité aux interférences. la transmission sont-bon fonctionnement et durable, a parfois été converties en boîtes synchrones complètes des modèles d'après-guerre.

prix

En dehors du Cabriolet A (104.000 euros) et B (70.000 euros) et divers organes spéciaux, tels que plat, van ou break est la Mercedes 170 S berline que l'essence, le plus recherché modèle de la W 136- / W 191 série. 27.000 euros sont nécessaires en bon état pour elle. Les V-modèles pré-guerre primitifs sont pourvus de 28000 à 30 000 euros encore légèrement au-dessus. une augmentation constante, significative de la valeur est importante, selon les données classiques depuis 2000. Important pour le prix qu'on peut obtenir aujourd'hui la qualité de la restauration, une bonne histoire et une grande originalité en détail. Faibles coûts d'entretien font 170 encore plus attrayant pour de nombreux fans d'avant-guerre.

Lors de l'introduction 1936 (170 V à quatre portes)3.850 reichsmarksA la fin de la production 1955 (170 S-V)D-Mark 8300

pièces de rechange

La situation des pièces de rechange pour la W 136 montre Mercedes typique de toutes les pièces d'équipement tout à fait détendue, ce qui rend Vorkriegsmodelle même le plus de problèmes. Parce que jusqu'en 1955, l'Evergreen a pris 170 dans de nombreuses variétés sur le marché qui diffèrent dans les petits détails. Cela rend difficile l'entreposage de nos jours chez Mercedes-Benz Classic Center, qui vise à offrir tous les modules rapidement. De plus, le 170 n'est pas de favoris de la foule par exemple un 190 SL - donc des reproductions peu de valeur.

Carrosserie, équipements et garnitures problèmes cause, mais offrent des détaillants spécialisés tels que Werner Karasch à Gelsenkirchen et Heinrich E. Niemöller Ing. En réparation Mannheim. Wolfgang Westphal à Pattensen, Kirschinger & Fils et Schulz et mélanger prendre soin du type 170. adresses et numéros de téléphone de ces entreprises se trouvent dans la section de la publicité marché MotorKlassik.

faiblesses

  1. Pare-boue avant et arrière
  2. Portes et capots
  3. Charpente en bois (voitures d'avant-guerre)
  4. Sills, B-pilier
  5. rez-de-Boot
  6. paliers de vilebrequin
  7. Pompe d'injection (Diesel)
  8. l'appareil à gouverner
  9. Avant, graissage centralisé
  10. Train arrière (différentiel)
  11. tissus d'ameublement (originalité)
  12. défauts de restauration
Guide d'achat Mercedes 170V, 170D, S V, S-D: Mercedes populaire

évaluations

Aptitude à la situation utilisation quotidienne des pièces de rechange frais d'entretien réparabilité Disponibilité demande

conclusion

La W 136 est considéré comme Mercedes-construction robuste et durable du tout. faible puissance, l'épaisseur élevée de la feuille et un cadre rigide défient les décennies. Mais la restauration spontanée des années soixante-dix et les millionnaires secrets kilomètres bientôt besoin d'une cure.

Porsche 928 GT od 16.500 euro: samochód sportowy sztuka z 330 KM

Z powodu wiecznego talentu! Rozmawiamy z Porsche 928 stężonego V8 moc i niepowtarzalny styl. Wersja GT ma również podwozie i silnik modelu Clubsport - dużo bardziej nie jest możliwe.

 

23/06/2015 Michael Schröder Napędzany

Czerwona Porsche 928 GT brzmi prosto pogrubione. gra w niewiele ponad bezczynności akustycznie z jego mięśni, co jest tak wspaniałe "Słuchaj, nie mogę uciec od władzy!" dźwięki. Głębokie i Bassy silnik nuci podczas powolną w verordnetem tempie 60 do siebie wspaniałego dźwięku z nieco brudną półgłosem.

Kup cały artykułFahrbericht z zakupem prowadzi Porsche 928 GT Silnik Klassik 06 / 2014Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 4 strony) 1,99 € Kup ten test

Silvretta Classic Rally Montafon 2017: Risultati del 1 ° stadio

Nella prima fase del Silvretta Classic Rally Montafon con 116 chilometri, vicino agli Silvretta strada alpina sei prove speciali erano sul programma.

2017/07/06 Michael rassinger Powered by

Nella Silvretta Classic, dipende l'esatto rispetto dei tempi di destinazione. Una deviazione da un centesimo di secondo è un punto di penalità per la squadra. Sono le sanzioni delle due squadre uguali, vince il veicolo più vecchio.

Silvretta Classic Rally Montafon 2017: Risultati del 1 ° stadioGiorno 1: Silvretta strada alpina stadi 3:03 min.

WP 1 Kops

La prima fase del Silvretta Classic è compreh 5,3 km, che sono gestiti in 7,4 minuti. appena arrivato al centesimo di secondo Hans-Jörg Götzl e Mario Peserico (Porschee 356 Speedster 1600 S, 1958) fino al traguardo e vincere. Secondo Isolde Holderied e Thomas Schalberger essere (Toyota Sera, 1991) con un centesimo di una deviazione. Al terzo posto Schorsch Memminger e Christoph Wellmann sono dotati di due sanzioni (Volkswagen Brezelkäfer, 1951).

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WP 2 Zeinisjoch

150 metri in 15 secondi: Il secondo WP vincere Dr. Stefan e Sabine Krauss con uno zero lisce e quindi nessuna penalità (Mercedes-Benz 280 SE 3,5 Cabriolet, 1963). Il secondo posto della squadra di BMW Group Classic è condiviso con Ralf Vierlein e Frank Janssen (BMW 328, 1937) e Team ZDK con Stefan Brandl e Rudolf Angerer (Chevrolet Corvette 427, 1968), con un punto di penalità. Tuttavia, il veicolo più vecchio vince in questo caso, quindi il secondo posto per la BMW 328, terzo posto per la Corvette.

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WP 3 Gargellen

Una lunga WP con 8.700 metri di 770 secondi: la squadra degli Stati beneficenza con Benjamin Gentsch e Andreas Bickel porta con la vittoria zero penalità (Jaguar E-Type Series I, 1965). Thomas e Silvia Lundt venire con una deviazione centesima al 2 ° posto (Porsche 356 B Super 90, 1962). Inoltre, ogni un punto di penalità ha squadra Sonax con Dirk Hattenhauer e Alex Mrozek (Volkswagen T1 van, 1964) e Klaus e Ute Schepper (Porsche 930 Turbo, 1979).

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WP 4 Latschau

Nella quarta prova speciale 3.800 metri erano di nuovo verso il basso in 366 secondi. Con solo due punti di penalizzazione Georg Memminger e Markus Gröbmiller win (VW Cabriolet 1200, 1951) l'esame. Lo stesso punteggio ha raggiunto Klaus e Ute Schepper (Porsche 930 Turbo, 1979), il veicolo è, ma più giovane. In terzo luogo Ulrich e Maximilian Haupt guidati tre deviazione centesimi (Volkswagen 1302 LS Cabriolet).

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WP 5 St. Anton - Bartholomäberg

La quinta prova speciale, ha un doppio WP con la sezione B come un lungo-valutazione in sé: Seguire A 50 metri in 7,5 secondi 5.800 metri in 9.10 minuti. Con solo sette sanzioni il team Toyota Germania fare con Axel Nordieker e Tom Fux (Toyota 2000GT, 1967) e Team Rupp & Hubrach con Ralf e Christine Thiehofe (Mercedes-Benz 280 SL Pagoda, 1969), il veicolo più vecchio vince. In terzo luogo è la squadra Avalon Premium Cars con Bernhard Linnenschmidt e Mark Knenworth (Aston Martin DB7, 1996) con otto punti.

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WP 6 Schruns

All'ultimo WP della giornata 30 metri per andare in sei secondi. Con zero penalità che il dottor creare Helmut Vogt e Silvan Ackermann (911, 1996) e vincere il WP. Classifica due colpi Ewald e Gabi Sprey con una deviazione centesimo (Bentley Le Mans 4 1/2 litro, 1929). Anche un solo punto di penalità hanno team BMW Classic con Ralf Vierlein e Frank Janssen (BMW 328, 1937) e Team HIRI con Dirk Hollmann e Iris Amini (Mercedes-Benz 300 SL, 1959). ma i cui veicoli sono più giovani, ed è per questo Bentley è avanti.

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WP segreto 1

Il primo test segreto "Latschau" per Tim Westermann e Alexander Voigt (Volkswagen Beetle Theo Decker, 1972) ha vinto con zero penalità per se stessi. In secondo luogo Burkhard Müller vieni Fabian Mohr (Mercedes-Benz SLS 300, 1957) e squadra Ford classico con Gunnar Herrmann e Tim Ramms (Ford Sierra Cosworth, 1986) con un centesimo di deviazione. Squadra Müller / Mohr con il veicolo più vecchio vince qui.

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classifica giornaliere 1 ° giorno

Dopo il primo giorno, il Team BMW Classic con Ralf Vierlein e Frank Janssen è in BMW 328 (numeri di gara 69, costruito nel 1937), con 108 punti di penalizzazione in avanti. In secondo luogo sono Patrick e Jasper Beekens in MG B GT (a partire numero 104, costruita nel 1969) con 152 punti, seguito da Harald e Ricardo Göstl la Bentley Speed ​​8 Le Mans (vettura numero 19, costruita nel 1946) con 163 punti.

Scarica classifica giornaliere Giorno 1 (PDF, 0.09 MB) Gratis Mostra di più su Mercedes

Maserati Biturbo (1981-1994) Guia de compras: Nada de Bausparer

O Maserati Biturbo, existem 32 variantes Karif, Ghibli e Shamal contados. Uma vez que é difícil encontrar o caminho certo. Particularmente arriscado são os modelos de combustível de 2.5 litros, a 228 permanece na soma de primeira escolha.

25/11/2013 Alf Cremers alimentado por

verificação de corpo

Mesmo os pilares C anteriormente ferrugem Maserati Biturbo, até 1986, a protecção contra a corrosão melhorada. Certifique-se que você deve, tratar e importações Itália inoxidável que dominam o mercado, a vedação de vácuo. Carros que tem a Gilb já sob controle, caindo sobre por bolhas de pintura de aparência inocente. Bata as bordas dos pára-lamas dianteiros, as prateleiras das portas e os arcos das rodas traseiras são.

Certifique-se de buracos verstopfe para operações de água. Humidade no interior do Maserati turbo é uma indicação de vedações de borracha secas e encolhido. A decoração elegante ocupa luz solar particularmente ruim. Madeira, couro e almofada de camurça marrom da primeira série verá a partir de muito desgastado. A substituição é caro e usado até mesmo dificilmente disponíveis.

verificações técnicas

A injecção de três válvulas Maserati Biturbo 228 e a unidade de quatro válvulas com dois eixos de comando por banco de cilindro são considerados os melhores recomendação. A potência proporção de 80,5 hp faz a 228 particularmente adequado para o uso diário, a correia dentada deve ser trocado a cada 40.000 km, um livreto de manutenção totalmente carimbado compensa. Porque, além de tratamento cuidadoso como gentilmente quente e frio para baixo os motores de alto desempenho caprichosas precisam sua manutenção prescrito.

Estruturalmente, o motor V-6 de alumínio de 90 graus do Maserati Biturbo são concebidos para uma elevada quilometragem e marca-típico robusto. Um pequeno consolo: A Ferrari oito cilindros, ver também Lancia 832, são significativamente mais caros de manter.

preços

De acordo clássico de impostos em torno de 9900 euros são devidos para uma Biturbo Maserati em 2 Estado. cópias moderados estão disponíveis para cerca de 2.900 euros.

Quando da introdução de 1983 (Maserati Biturbo)49.500No final da produção em 1993 (Maserati 228)106520

peças de reposição

Típico dos pequenos carros de série marcas exclusivos da alta dos preços de peças de reposição, o Maserati Biturbo e seus parentes não é excepção. Então, custa cerca de 800 euros por pára-choque dianteiro, 300 euros são necessários para um simples Motordichtsatz. A associação ao Biturbo Club é um pré-requisito para a obtenção desses exóticos econômico.

fraquezas

  1. Camshaft fornecimento de petróleo
  2. accionamento de correia dentada
  3. Turbocharger da primeira série a 1985
  4. ajuste carburador Weber
  5. Perda de óleo sobre a máquina do leme
  6. defeitos eléctricos e electrónicos
  7. Ferrugem em pára-lamas dianteiros
  8. Pára-brisas quadro
  9. Sills e fundos de porta
  10. cavas das rodas e pontos finais
Maserati Biturbo 228 gráficos

classificações

Adequação para o uso diário de reposição situação partes demanda custos de manutenção repairability Disponibilidade

conclusão

O Maserati Biturbo, existem 32 variantes Karif, Ghibli e Shamal contados. Uma vez que é difícil encontrar o caminho certo. Particularmente arriscado são os modelos de combustível de 2.5 litros, a 228 permanece na soma de primeira escolha.

Mais sobre Maserati 228 Maserati Biturbo

Maserati Biturbo (1981-1994) Buyer’s guide: Nothing for Bausparer

The Maserati Biturbo, there are 32 variants Karif, Ghibli and Shamal counted. Since it is difficult to find the right one. Particularly risky are the 2.5-liter petrol models, the 228 remains in the sum of first choice.

25/11/2013 Alf Cremers Powered by

Body check

Even the C-pillars formerly rust Maserati Biturbo, until 1986, the improved corrosion protection. Be sure you should, treat and stainless Italy imports that dominate the market, a vacuum sealing. Cars that has the Gilb already under control, falling on by innocent-looking paint blistering. Hit the edges of the front fenders, door shelves and the rear wheel arches are.

Ensure verstopfe holes for water operations. Moisture inside the turbo Maserati is an indication of dried and shrunk rubber seals. The elegant decor takes sunlight particularly bad. Wood, leather and brown suede cushion of the first series will see from very worn. Replacement is expensive and even used hardly available.

Technical checks

The injection-three-valve Maserati Biturbo 228 and the four-valve unit with two overhead camshafts per cylinder bank are considered best recommendation. The-power ratio of 80.5 hp makes the 228 particularly suitable for everyday use, the timing belt should be changed every 40,000 km, a fully stamped maintenance booklet pays off. Because in addition to careful treatment as gently warm and cold down the capricious high-performance engines need their prescribed maintenance.

Structurally, the 90-degree V-6 aluminum engine of the Maserati Biturbo are designed for high mileage and brand-typical robust. A small consolation: The Ferrari eight-cylinder, see also Lancia 832, are significantly more expensive to maintain.

Prices

According classic-tax around 9900 Euros are due for a Maserati Biturbo in 2 state. Moderate copies are available for around 2,900 euros.

When introducing 1983 (Maserati Biturbo)
49,500
At the end of production in 1993 (Maserati 228)
106520

spare Parts

Typical of the small series cars exclusive brands the high prices of spare parts, the Maserati Biturbo and his relatives is no exception. So costs about 800 euros a front fender, 300 Euro are required for a simple Motordichtsatz. Membership in the Biturbo Club is a prerequisite to obtain these exotics economical.

weaknesses

  1. Oil supply Camshaft
  2. toothed belt drive
  3. Turbocharger of the first series to 1985
  4. Weber carburetor adjustment
  5. Loss of oil on the steering gear
  6. Electrical and electronic defects
  7. Rust on fenders front
  8. Windscreen frame
  9. Sills and door bottoms
  10. Wheel arches and end points
Maserati Biturbo 228 graphics

ratings

everyday practicality
Parts Location
repairability
Upkeep
Availability
demand

Conclusion

The Maserati Biturbo, there are 32 variants Karif, Ghibli and Shamal counted. Since it is difficult to find the right one. Particularly risky are the 2.5-liter petrol models, the 228 remains in the sum of first choice.

Citroen 2 CV i råd køb: rust ænder. Alt. Næsten overalt.

Nogle stadig tænker på Citroën 2CV, ænder, seiein billig bil. Men det var dengang. I mellemtiden, gode modeller er dyre. Den tider vellykkede lejlighedskøb jagt er slut. Hvem køber ingen kopi, bør være særlig opmærksom på kroppen tilstand i alle aldersgrupper. Tekniske problemer forbliver overskuelige. 

2012/10/01 Drevet af

Krop kontrol

Ænder rust. Alt. Næsten overalt. Især i de sidste modeller, der blev produceret i Portugal, har man indtryk af, at metalplader dele er et par uger været involveret i saltvand og derefter samles. forebyggelse Rust var der næsten ingen Citroen 2CV. Efter alt, mange af de seneste ænder var dengang tomrum forseglet af deres ejere.

Særligt sårbare over for rust rammen og ligger derpå gulvet panelet. behov Meget ofte skal udskiftes begge. Her, galvaniseret eller på anden måde korrosionsbestandige dele skal anvendes. Den meget ofte utætte tagene ænder meget fugt kommer ind i bilen. Under gulvet gummimåtte, våd, især ved den forreste skot under pedalerne indsamler. Ofte Citroën 2CV er allerede lappet på dette område - ofte, men ikke særlig godt. Således kan rust også trænge indefra og ud.

Andre korrosion udsatte områder af Citroën 2CV er vindueskarme, hjulkasser eller fender og især deres spidsender og bagendepladen af ​​legemet under bagklappen. Ligeledes den brune pest på vifteplade kan vinduesrammer og døre raser stærk. Den største salgsargument af ænder, PVC roll tagdækning, er i hyppig brug hurtigt skrøbelige og utætte.

teknisk kontrol

Teknikken med duck er faktisk overskueligt, men motoren har brug for lidt omsorg. Således bør olien skiftes regelmæssigt og ventilerne justeres mindst hver 20.000 km. Derefter mileages på op til 300.000 km mulige. Transmissionen fire-trins gør også lidt problemer. Men ofte koblingen af ​​Citroën 2CV er slidt - hvad en alvorlig skrabe og tilsvarende høj slid i Gangbox resultat har.

Indtil 1982 den ande havde tromlebremser hele vejen rundt. På fronten, filmen kan kun meget dyrt og kompliceret udveksling. Op til fire timers workshop kan anvende, herunder indstilling for dette arbejde. Enhver, der vælger en Citroën 2CV 6, bedre vælge en model med skivebremser foran. De kan være ikke blot meget lettere og hurtigere at vente, de har også en meget bedre effekt. Efter omkring 120.000 kilometer bremsecylindrene og må ofte licks, der skal udskiftes. Uproblematisk, fordi næppe præsentere el er. 

priser

God Citroën 2CV er nu dyre. For 1000 euro, er der kun biler til cannibalizing eller meget frygtløse konservatorer. Fra omkring 2000 euro er der køresikre Normale ænder, særlige modeller i lignende tilstand som tofarvede Charleston- eller Dolly Duck starten på 3.000 euro. 

Men ofte er disse biler med langt over 100 000 km - de kræver også en omfattende behandling snart. Road-Testet 2 CV koste omkring 4500 euro, men selv da kan forventes nogen absolut frihed rust. De rigtig gode eksemplarer er tilgængelige fra omkring 10.000 euro. I denne pris region både meget pæne originale modeller og nybyggede og rustfri biler fundet. For taget ud af drift, som ny Citroën 2CV op til 20.000 euro bliver nu krævet.

Efter indføring i 1980 (Citroën 2 CV)7390 MarkVed afslutningen af ​​produktionen i 19878690 Mark

reservedele

Selvom Citroen autoriserede værksteder ofte meget lidt fritid har til rådighed, er der ingen mangel på dele til ænder. Kun der har brug for alle de organer, skal tage en længere søgning for at være nogle gange. Takket være de mange Citroën 2CV specialister levering af udstyr dele er stort set uproblematisk.

Prisniveauet ligger, men som før på en ikke så lav. I dækket, Michelin dæk er et godt valg. De viser sig at være meget holdbar og giver en balanceret ydeevne. Et alternativ til de hurtigt iført PVC rullelejer tage er bløde toppe. De er dyrere og ikke originalt, men meget mere robust. 

svagheder

  1. Skærm i og uden for
  2. Front skot
  3. karmen
  4. Ramme og bundplade
  5. End point og lukning panel
  6. Forbremser (trommer)
  7. knastakselindstilling
  8. Rolldach
  9. kobling slidt
  10. udstødning
Citroën 2CV

ratings

Egnethed til hverdagsbrug reservedele situationen omkostninger repareres vedligeholdelse Tilgængelighed efterspørgsel

Konklusion

Nogle stadig tænker på Citroën 2CV, ænder, seiein billig bil. Men det var dengang. I mellemtiden, gode modeller er dyre. Den tider vellykkede lejlighedskøb jagt er slut. Hvem køber ingen kopi, bør være særlig opmærksom på kroppen tilstand i alle aldersgrupper. Tekniske problemer forbliver overskuelige. 

Mere om Citroën 2 CV

Citroen 2 CV in de aankoop advies: rust eenden. All. Bijna overal.

Sommige nog steeds denken aan de Citroën 2CV, de eend, seiein goedkope auto. Maar dat was toen. Ondertussen, goede modellen zijn duur. De tijden succesvolle koopjesjacht is voorbij. Wie koopt er geen kopie moet bijzondere aandacht besteden aan de lichamelijke conditie in alle leeftijdsgroepen. Technische problemen beheersbaar blijven. 

01.10.2012 Aangedreven door

Body check

Eenden roest. All. Bijna overal. Vooral in het laatste modellen die werden geproduceerd in Portugal, heeft men de indruk dat de plaatdelen zijn betrokken enkele weken werden in zout water en vervolgens geassembleerd. Rust preventie was er vrijwel geen van de Citroën 2CV. Immers, veel van de recente eenden waren ten tijde leegte verzegeld door hun eigenaren.

Bijzonder kwetsbaar voor roest het frame en daarop het vloerpaneel liggende. Heel vaak moet beide worden vervangen. Hier, gegalvaniseerd of anderszins corrosiebestendige onderdelen moeten worden gebruikt. De vaak lekkende daken eend veel vocht komt in de auto. Onder de vloer rubbermat de natte, vooral bij het schutbord onder de pedalen verzamelt. Vaak Citroen 2CV al gepatcht in dit gebied - vaak, maar niet erg goed. Aldus kan roest ook doordringen van binnen naar buiten.

Andere corrosie-risicogebieden van de 2CV zijn dorpels, wielkasten of spatbord en vooral hun uiteinden en de achterste afsluitplaat van het lichaam onder het kofferdeksel. Ook de bruine pest op ventilatorplaat, de kozijnen en deuren kunnen woedt sterk. Het grootste pluspunt van de eend, de PVC-roll dakbedekking, is veelvuldig gebruik snel broos en lekkende.

technische controles

De techniek van de eend is inderdaad beheersbaar, maar de motor heeft wat zorg. Aldus dient de olie regelmatig vervangen en de kleppen zijn aangepast ten minste elke 20.000 km. Dan kilometerstanden van maximaal 300.000 km mogelijk. De vier-versnellingsbak maakt ook problemen. Vaak echter het koppelen van de 2CV gedragen - wat een ernstige krassen en overeenkomstig hoge slijtage in de Gangbox resultaat heeft.

Tot 1982 was de eend had trommelremmen rondom. Aan de voorzijde, de film kan alleen erg duur en ingewikkeld te wisselen. Tot vier uur workshop van toepassing kunnen zijn, waaronder het instellen voor dit werk. Wie kiest voor een Citroen 2CV 6, beter kiezen voor een model met schijfremmen. Ze kunnen niet alleen veel makkelijker en sneller om te wachten, ze hebben ook een veel beter effect. Na ongeveer 120.000 km van de remcilinders en moet vaak likt worden vervangen. Probleemloos omdat nauwelijks te presenteren de elektra zijn. 

prijzen

Goede Citroen 2CV zijn nu duur. Voor 1000 euro, zijn er slechts auto's voor het kannibaliseren of zeer onverschrokken restaurateurs. Vanaf ongeveer 2000 euro zijn er rijklaar Normal eenden, speciale modellen in soortgelijke toestand als de twee-kleuren Charleston Coliseum- of Dolly Duck beginnen bij 3.000 euro. 

Vaak echter, deze zijn auto's met meer dan 100 000 kilometer - ze vereisen ook een uitgebreide behandeling binnenkort. -Road Getest 2 CV kost ongeveer 4.500 euro, maar zelfs dan is er geen absolute vrijheid van roest kan worden verwacht. De echt goede exemplaren zijn verkrijgbaar vanaf ongeveer 10.000 euro. In deze prijs regio beide zeer nette originele modellen en nieuw gebouwde en roest-proof auto's gevonden. Voor stilgelegd, als nieuw Citroen 2CV tot 20.000 euro worden nu geëist.

Bij de introductie in 1980 (Citroën 2 CV)7390 MarkAan het einde van de productie in 19878690 Mark

reserveonderdelen

Hoewel Citroen geautoriseerde werkplaatsen vaak erg weinig reserveonderdelen zijn beschikbaar zijn, is er geen tekort aan onderdelen voor de eend. Alleen die alle lichamen nodig heeft, moet een langere zoektocht naar soms. Dankzij de vele Citroen 2 CV specialisten de levering van onderdelen van apparatuur is in hoge mate problematisch.

Het prijsniveau ligt maar zoals eerder op een niet zo laag. In de band, de Michelin-banden zijn een goede keuze. Ze blijken zeer duurzaam te zijn en zorgen voor een evenwichtige prestaties. Een alternatief voor de snel slijtende PVC roller daken softtops. Ze zijn duurder en niet origineel, maar veel robuuster. 

zwakheden

  1. Spatbord binnen en buiten
  2. kopschot
  3. dorpel
  4. Het frame en de basisplaat
  5. Eindpunten en sluiten panel
  6. Voorremmen (drums)
  7. kleptiming
  8. Rolldach
  9. koppeling gedragen
  10. uitlaat
Citroen 2CV

ratings

Geschiktheid voor dagelijks gebruik reserveonderdelen situatie repareerbaarheid onderhoudskosten Beschikbaarheid vraag

conclusie

Sommige nog steeds denken aan de Citroën 2CV, de eend, seiein goedkope auto. Maar dat was toen. Ondertussen, goede modellen zijn duur. De tijden succesvolle koopjesjacht is voorbij. Wie koopt er geen kopie moet bijzondere aandacht besteden aan de lichamelijke conditie in alle leeftijdsgroepen. Technische problemen beheersbaar blijven. 

Meer over Citroën 2 CV

Pontiac Aztek – den styggeste bilen i testen: Heisenbergs klassiske biler fra & quot; Breaking Bad & quot;

Pontiac Aztek ble ansett som revolusjonerende fritid bil. Men forløperen for crossover floppet - fordi han var så stygg. Takket Walter White ved utformingen ulykke for brukt-Star blitt. Vi tør å prøvekjøre SUV klassiske biler.

29/04/2016 Roman katedralen, Franz-Peter Hudek en kommentar Powered by

Som Pontiac hyret Aztek i 2005, håpet amerikanerne, saken om crossover SUV ville bli glemt så snart som mulig; 2010 var også den splitter Pontiac møllpose. Og verden bør bli spart for biler som Aztek. Tro om igjen: For Pontiac Aztek oppleves som en bil av Walter White aka Heisenberg fra den populære TV-serien "Breaking Bad" et comeback enestående skala.

Pontiac Aztek prototype overbevist

I presentere Aztek prototype på Detroit Motor Show, markedsføring folk på General Motors (GM) var virkelig stolt av å huske den gule racer, i sin grunnleggende form til BMW X6. Pontiac, den mest dynamiske merke fra GM splitter kompositt, presenterte i 1999 en crossover mellom SUV og van med allsidigheten til en Swiss Army lommekniv: økonomisk, smidig, romslig og med mange utstyrsalternativer for sport og fritid, som også er vedtatt for 2001 innført standardmodellen.

Kundene skal "ung, hip, være med en meget attraktiv livsstil"Så pressemeldingen. Men en eller annen måte ikke fungerte det. I stedet for de planlagte 75.000 enheter per år i utgangspunktet bare rundt 27 000 Aztek funnet en kjøper. I det siste året 2005 økte antall slutt falt til 5,020 stykker. Hadde epokegjørende crossover om et designproblem?

Pontiac Aztek, styggeste bil noensinne

I dag vet vi mer: Aztek var ikke bare en eller annen design feil, men regnes bare som den styggeste noensinne er bygget bil. Lesere av "Daily Telegraph" 2008 valgte pukkelrygget Pontiac for nummer én "100 styggeste bilene gjennom tidene", den "Time Magazine" allerede var på jakt i 2007 etter "verste bil noensinne", Blant de ti kandidatene i perioden 1990 til dags dato inkluderte Aztek.

selv "Spiegel online" hadde i 2009 igjen Nachtreten og allerede plaget Aztek med Fiat Multipla, Mercedes Vaneo, Ford Orion og andre av "ti styggeste bilene gjennom tidene" erklært.

Men gjør den praktiske Pontiac med nesten uhørlig dagens V6-motoren virkelig så ille? Eller er det minst 188 hk lyskrysset sprinter om uskyldig offer for en fordervelig mediekampanje? La oss si det slik: Sammenlignet bli slått ganske lav, sporty holdning og flytende taklinje Aztek prototype av 1999 har produksjonsmodellen endret.

Design svakheter i Pontiac Aztek kan ikke nektes

Fra tidligere Gazelle en tungvint neshorn, som irritabel utvidet hjulbuer for små hjul ble gjemmer var. Også den skrånende bak traileren, som virkelig passer verken en kombinasjon eller en coupé, er alt annet enn dynamisk. Og den høye, asiatisk utseende fronten synes to forskjellige biler som kommer, fordi panseret har også to trange kjøleluftspor og små sidelyktene. Karl Brauer, amerikanske bilindustrien journalist, sa den gang treffende Aztek: "Han ser ut som en stasjonsvogn der en bombe har gått av."

Vårt bilde kjøretøy fra 2002 har facelift av samme år. Gjenkjent av det kroppslige farget plast paneler, som skilte seg ut i den opprinnelige modellen som grå eller svart Rammschutzelemente vesentlig fra kroppen. Eleganse fortsatt visuelt tungvint skjer Aztek har knapt fått - selv ikke i festlig champagne gull.

Pontiac Aztek youngtimer 02/2016 Foto: Achim HartmannDie leserne av "Daily Telegraph" i 2008 valgte pukkelrygget Pontiac nummer én av de "100 styggeste biler gjennom tidene."

Pontiac Aztek, perfekt fest mobil

Likevel er Manuel Schmidt-Bratzel ganske stolt av sin uvanlige bil. I løpet av de Aztek eierne sitter komfortabelt som med en pickup på nedre bakluken av stammen, kaller han for en rekke årsaker. "Bilen inneholder mange interessante funksjoner ideer"Manuel starter.

Slik at man kunne (med flere SUV eller pickup hekken Sp) regulerer Pioneer musikkanlegg og fra hekken på en bakluke fest. Det er også mye tilbehør som en flyttbar kjøligere som midtkonsollen foran, en stor koffert uttrekkbar skuff, en skreddersydd luftmadrass og en voksende telt som forvandlet Pontiac for to-manns camping mobil.

Unge kjøpere ønsker Pontiac Aztek

I tillegg Pontiac Aztek ligge tiden alle raseri. "Etter at jeg hadde min kjøpes på internett og godkjent"Sier en person bosatt i Hagen bilselger, "Jeg måtte få to mer Aztek for kundene enda." En underfundig til England venstreratt ble hentet av sin eier selv opp til Dover, spesialisten for eksepsjonelle klassiske biler og klassiske rapporter (www.unique-vehicles.de). Måten det er: "Noen hater Aztek, andre elsker ham."

Og hvis du ser på den amerikanske bruktbil statistikk, du skjønner at ikke Generation X (født ca. 1965-1976) kjøpte Pontiac Aztek, som han ble faktisk unnfanget. Men i dag har rundt 20 til 30 år gammel "Millennials", 26 prosent av kjøperne som velger en brukt Aztek tilhører den generasjonen Y. Dette er langt høyere enn gjennomsnittet av 17 prosent, bestemt USA portal "Edmunds.com", Generelt, spesielt unge familier ikke synes å være interessert i sedan eller stasjonsvogn, men for varebiler og SUVer. Dette er i dette landet med erfaring.

Brukes-stjerne i USA

Pontiac Aztek i fem år en av de 10 beste bilene med høyest Millennials-kjøper forhold. I tillegg til den Aztek man finner Ungetümer som Chevrolet Trailblazer, eller Chrysler Pacifica. Som sammen med den Aztek en: meget rimelig pris. Den Aztek ikke engang koste $ 5000 i gjennomsnitt. Lite penger for mye bil, som også gjelder for å toppe det hele tatt å være ganske pålitelig, det gir portaler som "Edmunds.com" eller "cars.com" Faith.

Hemmeligheten TV-stjerne

TV-serien "Breaking Bad" gjort Pontiac SUV kjent i Europa. I nesten hver episode av den første av fem sesonger av dødssyke kjemilærer og crystal meth kjørte produsere serien helten Walter White en Pontiac Aztek. Bilen gikk bra med han heller battered eier. Pontiac er permanent også noe ble ødelagt, var det meste av frontruten. I alle fall, har serien sterkt hjulpet deg husket skrå SUV igjen, og plutselig selv ønsket også å eie den.

Pontiac Aztek driver som en one

Sist men ikke minst, Aztek bare gå bra "fantastisk"Som Manuel sier. Og vi må prøve å foto turer som nå. Det følger sjåføren forandring med motoren i gang. Virkelig? Enten fra eller fra utsiden er mye å høre fra humle summer som V6. Bare den typiske amerikanske "Bing-bing-bing-bing" som et varselsignal for åpne dører gjør til panikk.

Pontiac Aztek youngtimer 02/2032 Foto: Achim HartmannDie lubben utseendet på Aztek var delvis ansvarlig for bortfallet av Pontiac merkevare i 2010.

Den høye sittestilling og det rikelig plass i nesten 1,9 meter bred crossover SUV som første gang. Også på de runde instrumentene og den T-formede automatisk girspaken i midtkonsollen i stil med den da produserte sportsmodell Firebird er det ingenting å klage på. Selvfølgelig, dominerer i den indre siden av semsket materiale av setene spesielt fyldige støpt plast - fra skohorn lignende døråpnere opp til lys grå, pent ordnet i rader kontrollknappene på musikkanlegg.

Tøff V6 i Pontiac Aztek

Og like myk og rund også Aztek stasjoner - selv med en relativt målrettet styring og en skarp dempet suspensjon. Sin 3,4-liters V6 viser trafikklys starte snart tenner og gjør 1,7-tonns kraftig til EU urban tempo å akselerere. Den 188 hk handle med mer avslappet kjørestil mer enn tilstrekkelig behov for Überholsprints på veien, men av og til høyere hastigheter. Da maskinen høres ut varmeapparatet blåser på maksimalt nivå og fungerer litt gretten.

I sum, dets egenskaper, er Aztek derfor ikke en dårlig bil. Det var også en konvensjonell stylet søster modell av Buick med den samme teknologien, som også var ikke en storselger. Kanskje det var navnet Rendezvous.

Og så er det at skapninger som Pontiac Aztek, som var en gang ønsket noe mer enn for dem å bli raskt slettet fra minnet av befolkningen, en dag er mer etterspurt enn noensinne. Selv om produsenten har lenge opphørt å eksistere, og selv den populære serien "Breaking Bad" hennes siste har lenge blitt feiret.

Mer om Pontiac

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 en la prueba: Dick & amp; sed – la berlina de producción más rápido

El Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 debutó en marzo de 1968. En el Salón de Ginebra. Sus referencias: un barril-como de desplazamiento vino de 6.332 centímetros cúbicos, un par para viñedos mueven y ser finalmente amortiguadas barajar sonido.

15.11.2011 Hans Neubert Desarrollado por

El sonido del Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 al mismo tiempo una referencia sutil a su sed. Para la operación superado en parte con más de 25 litros por cada 100 kilómetros amantes del vino bien entrenados.

El motor Mercedes 600 SEL catapulta al Mercedes 300 hacia adelante

es más de cuarenta años hace ya que el ingeniero de desarrollo Erich Waxenberger y sus colegas dejar ir hasta entonces reinante demanda de Mercedes-Benz: Se trasplantaron el monstruoso motor V8 con 6.3 litros de desplazamiento de la limusina Mercedes estado 600 en el mucho más ágil S-clase. Y creó el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 - el sedán de producción más rápido del mundo. Una hazaña de la locura cultivada - en el Suabia razonable.

El Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 debutó oficialmente en marzo de 1968 en Ginebra, por lo que el aniversario es apremiante. Muy práctico, por lo tanto, es que el coche se puede conducir en la carretera a Francia todavía como un vuelo de botellas de champagne. máxima aceleración a 130 km / h, un espectáculo asombroso: la transmisión automática de cuatro velocidades con patadas embrague hidráulico abajo ásperas, el motor de la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 cambia de repente su tono de murmullo en gritar, y el cuero más de cuarenta años de edad empuja el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 de pasajeros de detrás piedad contra los discos.

El ruido del viento en el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 será tornado sonidos: desde 170 km / también la última conversación sobre la fermentación en la botella, la dosis y otras complejidades de la producción de champán h, después silencio. Cantan la canción de llantas cromadas, limpiaparabrisas sin revestimiento, cunetas masivas. No es tan malo, el conductor es ahora ya no más en el humor para bromas.

Primer propietario produjo medias y quería 70 CV adicionales

Porque es necesario que los nerviosos 1,8 toneladas de diseño de Suabia pesada de la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 corregido de forma permanente en el curso - con un volante, el diámetro es percibida dos metros. Sin embargo, la carretera vacía chupa los Altmercedes por unos momentos en una absurda 235 kmh. Esto por supuesto es completamente incompatible para el clima global, pero principalmente un total de 15 km / h superior que un modelo estándar. Después de todo, esto es una copia de la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 con una afinación contemporánea y inmodesta 320 CV. Para el primer propietario de la sala de estar frenética, un fabricante Allgauer para las señoras medias de la marca "Ergee"Los caballos de fuerza estándar 250 fueron probablemente sido demasiado propio de una dama.

Y por lo que se había convertido su Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 principios de los 70 a un fabricante de motores joven en Großaspach para que haga el sedán de producción más rápido a allerallerschnellsten. AMG fue la tienda - en aquellos días era todavía lejos de ser capaz de servir como propia marca premium del Grupo. En Stuttgart-Untertürkheim Aufrecht apenas se toma en serio, incluso se divertía en la fuerza destornillador. En los memorandos internos era en cualquier caso blasfemado en detalle acerca de sus modestos locales y la supuesta falta de herramientas.

AMG sintonía clásica

Pero las apariencias eran engañosas, porque los motores, el AMG-ler conocía en ese momento. Bueno para el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, con una potencia específica de 39,5 CV aburrido / litro, la máquina estaba lejos de ser el final de sus opciones - puertos de admisión pulida, barras de pistón de precisión equilibrada, árboles de levas afilados, las carreras de los pistones. Hans-Werner Aufrecht y sus hombres crearon una pieza deliciosamente irracional de la ingeniería alemana, la cual evidentemente impresionado sí: Incluso hoy en día, el mantenimiento puede recordar los detalles, tales como el ángulo de encendido o el valor de calor de las velas. Con orgullo había alcanzado 6.3, las ahora famosas tres letras en las dos levas armados de la Mercedes-Benz 300 SEL. Al parecer, a mano, el tipo de letra ligeramente torcida juzgar.

Torcida o no: El compromiso temprano a la meritocracia es una ligera contracción en el pedal del gas en el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 todavía están disponibles en todo momento. El decorado con cuero y madera sala del club y luego se transforma rápidamente en un gimnasio sofocante. El calor residual del motor demasiado estrecha poco espacio en el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 es bastante igual al de un reactor nuclear de tamaño mediano. Y así estamos casi contento de que nos fuerza del consumo horrendo Silberling a pesar de unos tanques de 105 litros en una parada.

Nunca: A más tardar en la frontera francesa, la fuerza natural de este motor en un segundo plano. A partir de ahora, nos deslizamos en el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 en el límite de velocidad a lo largo de las carreteras del país más espléndida de torcidos. Podemos blare a crujir y mantenido el club de jazz suave cuero. Y he aquí: La supuesta Tyrannosaurus Rex pueden ser bastante tranquilo. Satisfecho el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 engulle en las carreteras escénicas de los Vosgos y un ejercicio de ritmo Francés-relajado. Sólo cuando las cintas de nuevo vacíos y rectas de asfalto fresado detrás de Bar-le-Duc por grandes campos de maíz de Francia, se puede oír ligero suspiro de alivio desde el compartimiento del motor del Mercedes-Benz 300 SEL 6.3. Una vez más, ordenada auszuschenken una oportunidad para que la bomba de inyección de ocho pistón mecánica de Bosch.

La transmisión del par de torsión educa para deslizar

Tan brutal el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 también puede ser, él nos educa de manera sutil e imperceptible a un ritmo de viaje más relajado. En el folleto Mercedes drew paralelos a un club de Inglés en el interior. Sabiamente fue sin duda desde el encendedor de cigarrillos, no se habla del encendedor de cigarrillos. Por encima de todo, es la permeabilidad del par interminable transmitir inexorablemente al conductor. Poco antes de la medianoche, el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 mumbles lentamente con 150 km / h en el último kilómetro de la autopista nativa. Podemos sentarse cómodamente durante el resto del viaje.

Como Mercedes escribió en ese momento en el folleto? "El Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 son aquellos paz fundamental, el control y la relajación, no se puede hacer sin que el conductor en el futuro."

Köpguide Mercedes 170V, 170D, S V, S-D: Folk Mercedes

W 136 anses robust och hållbart Mercedes-konstruktion alls. Låg effekt, hög plåttjocklek och en styv ram trotsa årtionden. Men den spontana restaurering av sjuttiotalet och hemliga kilometer miljonärer behöver snart ett botemedel.

17.04.2009 Powered by

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Den Vorkriegsmodelle av 170 V var fortfarande delvis i den så kallade Gemischtbauweise produceras, det är en trä ram gjord av aska eller bokträ för Tak, tapp vägg, stam golvet, eller A- och B-stolpar var täckt med plåt. Denna konstruktion gör ämnet mottaglig för röta, som bara visar sig att skära - och kostsamma arbetet kräver Stellmacher i restaurering. Modellerna allt stål av efterkrigstiden är klart problemfritt att återställa.

I grund och botten visar den massiva X-formad ovalt rör ram, typisk för många Mercedes Vollschwingachser trettiotalet och femtiotalet när oförstörbar. Men det gäller inte för delar som Dörrar, huvar och fendrar. Trots en plåttjocklek av upp till 1,5 millimeter de tenderar att rosta. Också, den lådformiga tröskel, den stöttning och bagagerumsgolvet påverkas. 170 upptäcktes och i slutet av 60-talet och 70-talet som en typisk bil i förkrigstida stil återställas. Verken når inte länge den nuvarande nivån perfektionist och ofta baserades på då fortfarande blygsam marknadsvärdet.

Den potentiella köpare bör därför ägna särskild uppmärksamhet åt nitade ark eller improviserade reparationer med glasfiber mattor. Originalitet nu också spelar en viktig roll. Covers, dörrpaneler, innertak och bilagor såsom Speglar, strålkastare och bakljus måste granskas noggrant. I ladugården finner att det är viktigt att notera de stora återställningskostnader trots den till synes enkel konstruktion.

tekniska kontroller

Tekniken för 170 V-modeller är enkel och robust, men konstruerade utan Mercedes Typical briljans. Deras hållbarhet är legendarisk. Motorerna (initialt 38 hk för bensin och diesel, vid låg hastighet, respektive 3.600 3200 turer) har hyrt evigt liv med noggrann hantering och regelbundet underhåll.

lagerskador är sällsynta men förekommer oftare i diesel före - oljetrycket inte ska understiga 1,5 bar när motorn är varm. Viktigt är generellt att kompression av OM, inte 636 Ölbläuen känns igen och ingen onaturlig skramlande ljud kan höras. Men det är inte lätt när högt spikas diesel. dess insprutnings~~POS=TRUNC pump~~POS=HEADCOMP är en ganska dyrt objekt i översyn fallet.

Det är också viktigt att den sista i kolvar och cylindrar överskott har inte nåtts för en revidering. den underrede är underhållskrävande på grund av de många smörjnippeln. Medan detta görs regelbundet av centralsmörjning på en knapp föraren, ofta men det stängdes på grund av deras känslighet för störningar. den överföring är jämn gång och hållbara, ibland har omvandlats till full synkron lådor av efterkrigstidens modeller.

priser

Bortsett från Cabriolet A (104.000 euro) och B (70.000 euro) och olika speciella organ såsom flak, van eller stationsvagn är Mercedes 170 S sedan än bensin, den mest eftersökta modell av W 136- / W 191-serien. 27.000 euro krävs i gott skick för det. De primitiva före kriget V-modellerna är försedda med 28.000 till 30.000 euro fortfarande lite ovan. en stadig, betydande ökning av värdet är betydande, enligt Classic Data sedan 2000. Viktigt för priset kan erhållas numera kvaliteten på restaurering, en bra historia och hög originalitet i detalj. Låga underhållskostnader gör 170 ännu mer attraktivt för många före kriget fläktar.

Vid införande av 1936 (170 V fyrdörrars)3,850 riksmarkVid slutet av produktionen 1955 (170 S-V)8300 D-Mark

reservdelar

Reservdels situation för W 136 visar Mercedes-typisk för alla utrustningsdelar ganska avslappnad, vilket gör Vorkriegsmodelle även de mest problem. På grund till 1955, var Evergreen togs 170 i många varianter på marknaden som skiljer sig i små detaljer. Detta gör det svårt nuförtiden magasinering på Mercedes-Benz Classic Center, som strävar efter att leverera alla moduler snabbt. Dessutom är den 170 inte sådana publik favoriter som en 190 SL - därav reproduktioner värda lite.

Karosseri, utrustning och trim orsaka problem, men erbjuder specialiserade återförsäljare såsom Werner Karasch i Gelsenkirchen och Heinrich E. Niemöller Ing. I Mannheim åtgärda. Wolfgang Westphal i Pattensen, Kirschinger & Son och Schulz och blanda ta hand om typ 170. adresser och telefonnummer till dessa företag kan hittas i annonssektionen MotorKlassik marknaden.

svagheter

  1. Främre och bakre stänkskärmar
  2. Dörrar och huvar
  3. Trä ram (pre-war bilar)
  4. Sills, B-stolpe
  5. bagagerumsgolvet
  6. vevaxellager
  7. Insprutningspump (Diesel)
  8. styrväxeln
  9. Fram, centralsmörjning
  10. Bakaxeln (differentiell)
  11. Möbeltyger (originalitet)
  12. restaurerings defekter
Köpguide Mercedes 170V, 170D, S V, S-D: Folk Mercedes

betyg

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slutsats

W 136 anses robust och hållbar Mercedes-konstruktion alls. Låg effekt, hög plåttjocklek och en styv ram trotsa årtionden. Men den spontana restaurering av sjuttiotalet och hemliga kilometer miljonärer behöver snart ett botemedel.

Mercedes-Benz C111: voiture record avec moteur rotatif

Le C111 Mercedes-Benz avec le moteur Wankel sont les supercars les plus spectaculaires de la saison 1969-1970. Motor Klassik se souvient d'un essai routier il y a, avec le C 25 ans 111 développeurs Dr. Hans Liebold.

09.03.2012 Jürgens Propulsé par Malte

Au C111 Mercedes-Benz est une manipulation tout à fait surprenante. Comment peut-on alors après tout, déjà vieille voiture 16 années si sensible, si précis, si doux et pourtant pas du tout spongieuse donner, allez dans les virages, le freinage?

Secret de la tenue de route exceptionnelle: suspension souple - amorti de manière tendue

La Mercedes-Benz C111 signifiait encore 1986, une petite révélation en termes de tenue de route, puis, comme l'électronique de la voiture reste limitée dans la seconde moitié des années quatre-vingt sur l'allumage et l'injection. ESP, ASR, amortisseurs réglables électroniquement, ressorts réglables ou même hydro-châssis à la Bose était à peine rêver. Son père, le chef de projet C111 Mercedes-Benz Dr. Hans Liebold, a rappelé que le temps, 1986, à Hockenheim: « Nous avons mis au point la suspension et finalement construit comme une voiture de course - avec double triangulation à l'avant et à l'arrière trois fois. Sinon, nous sommes notre vote traditionnel et la C111 Mercedes-Benz, en principe, sont restés fidèles. Nous avons toujours jailli relativement douce mais ferme modérée ".

La mise en place des travaux C111 Mercedes-Benz toujours magnifique, mais la route se classe pas nécessairement dans les débats sensuels dans les bistrots, les fans de voitures de sport en premier lieu. Ici, à savoir l'accélération a défendu sa réputation en tant que le nombre de tous les numéros: Comment le rythme rapide de Coupe, et où est l'indicateur de vitesse lorsque des forces motrices et résistance à la conduite finalement en équilibre? Mercedes-Benz, une fois déterminé le légendaire 0 à 100 km / h valeur de 4,8 secondes, à 1,250 kg de poids vif de la Mercedes-Benz C111. Cependant, des mesures ultérieures ont produit seulement, mais encore une valeur très respectable de 5,5 secondes dans la même discipline, ce qui est la raison pour laquelle la question se pose: Comment est-ce possible?

Lectures - une question de set-up

L'explication: Alors que le temps un peu plus lent le coupé lourd 1250 kg une fois avec des pneus de route et a été / est mesurée à 7000 tours par minute limiteur de vitesse début, Mercedes accroché le disjoncteur pour une seule fois, tiré des pneus de course pour une meilleure traction et se tourna vers 9000 / min - donc le premier cours de la Mercedes-Benz C111 et remis sur la barre des 100 km / h, et même les horloges arrêté le sprint à 100 km sept dixièmes plus rapide.

Les résultats des quelques chanceux qui ont été autorisés à traiter avec le coupé sensationnel saisirent le C111 Mercedes-Benz de la deuxième série à ses débuts au salon de Genève en 1970, dans un cocon tissé serré des plus hautes attentes. Le pilote d'essai attesté la « progéniture des flèches d'argent » __gVirt_NP_NN_NNPS<__ finition parfaite; aucun endroit qui semblait inachevé, de façon temporaire ou superficiellement patché.

Wankel quatre rotor - paragon d'élasticité

Étant donné que le même rempli avec un corps en tôle et phares ronds première version du C111 Mercedes-Benz avait laissé plus de doutes. Qui conduit les roues motrices arrière avec la version finale du pendule essieux principe à la W 114 et assis sur la suspension avant de la dernière Classe S W 116. Mais les réactions de changement de lourdes charges exhortés à optimiser le châssis, qui a alors déjà la Mercedes-Benz C111 / 1 y ont participé. Et non seulement les axes ont été améliorés. Les trois-rotor installé à l'origine Wankel 300 ch a cédé la place à une version de quatre disques, ce qui a donné 350 ch. La courbe de couple promis un plaisir de conduite maximal: Entre 4000 et 7000 / min étaient en permanence environ 400 mètres Newton - la grande Wankel du modèle d'élasticité, C111 Mercedes-Benz.

Calage est pratiquement impossible: même avec le régime de ralenti de 800 / min en tirant le moteur rotatif comme un jeune bœuf. L'atmosphère dans le cockpit de la Mercedes-Benz C111wirkt confortable et familier en quelque sorte. Les portes battantes légers révèle typique au tissu Mercedes-Benz Pepita des années soixante, et les horloges pour porter la vitesse et la vitesse typique de la marque une bande chromée agréable.

Avec l'agilité lâche qui apprécient que les coureurs professionnels, les engrenages se livrent à la transmission ZF. Les conducteurs de BMW savent ce sentiment de la M1, où la même unité - équipé que d'autres ensembles de roues - en service. Pleine accélération, les dossiers aussi des sièges baquets liés à damiers dans la C111 Mercedes-Benz contre l'apparence plombée devenant l'ascenseur du corps du conducteur et le Wankel tourne sans se calmer avec tant de confiance vers l'horizon, comme pour surclasser tous les moteurs alternatifs déjà en deuxième vitesse. brevet Felix Wankels devrait ensuite faire le dos « Schüttelhubern » en cendres. Mais la consommation, les problèmes d'étanchéité et une production très économique intensive estampillés enfin le Wankel à plus d'une voie secondaire sur la feuille de route technique de l'automobile.

C 111 avec « suspension lourde »

Le moteur à quatre rotors dans le C111 Mercedes-Benz ne se rappelle à acoustiquement le deux tons fatale, était si volontiers le petit Wankel à la lumière. Il ronronne un peu derrière la paroi arrière du poste de pilotage, quelque chose de ferme encore toujours cultivé sous charge. L'embrayage à double disque apprivoise le couple comme locomotive avec des manières civiles étonnantes. Le Wankel 350 chevaux-vapeur peut ainsi être mis en oeuvre dans une conduite très rapide. Mercedes-Benz C111 Projet Liebold à l'époque: «Dans l'expérience, les temps au tour étaient sur la petite piste de Hockenheim régulièrement à 1:17 minutes, mais avec des pneus de course Dunlop »

Le moteur est boulonné directement sur le cadre de la C111 Mercedes-Benz, mais en fait agit comme mou et élastique suspendu. Liebold: « Quand nous avons fait une base d'essai internals notre connu huit cylindres en cours Cultivé dans la Mercedes-Benz C111, sans amortissement du bruit Elastiklager que nous avons ensuite assis dans le cockpit à l'avant et avait peur de l'usine de betterave rappelnden dans le compartiment moteur. »

Les qualités de suspension ingénieux de la C111 / 2 Mercedes-Benz de 1970 ont donné lieu à la reprise des tests de conduite en 1986 pour une pause forcée imprévue. Projet Liebold désespérée - parce qu'il était pas une mauvaise route plus. La piste de course à Hockenheim était tout de même niveau assez, mais aussi les routes d'accès au Motodrom. « Il doit être ici quelque part, mais encore donner une mauvaise route, » gémi Liebold, assis dans le prototype qui avait été sous-évaluées seule issue dans le cercle et a disparu vers Spire. Là, enfin trouvé un chemin Page cahoteuse pleine de trous, garni de rainures longitudinales et des vagues. Lorsque la Mercedes-Benz C111 souple roulé dans ces bosses, le chef de projet rayonnait: « Il est fabuleux. À basse vitesse encore un peu raide, mais le plus tôt sera le plus à l'aise. « En parlant ainsi, a frappé le gaz et a pris plaisir lorsque le bit Versuchswagen agissant pas bien usé a commencé le nivellement de la route littéralement.

De nombreux enregistrements avec Wankel, moteurs diesel et de l'essence

En plus Liebold a estimé que le projet Wankel a été victime dans la force de la vie de la première crise pétrolière de 1973? « La motivation qui se dégageait de la Mercedes-Benz C111, était exceptionnelle pour toute l'équipe. Il y avait beaucoup triste quand le projet a été terminé. Mais il était en effet avec des essais aérodynamiques sur, avec des moteurs alternatifs et d'autres projets. « La Mercedes-Benz C111 a survécu comme voiture record. Un turbo diesel a en 1976 pas moins de 16 records du monde, y compris plus de 500 km, avec une moyenne de 254 km / h. Deux ans plus tard, la quatrième génération de la Mercedes-Benz C111 a été terminée, un plancher optimisé aérodynamiquement sur quatre roues. Avec un moteur diesel, il a gagné neuf records du monde, y compris le dos pour 500 km, cette fois avec 322 kmh.

404 kmh: avec un V8 bi-turbo aussi le record du parcours autour de dix kilomètres de Mercedes-Benz a été le même à Nardo. Avant les pneus de la Mercedes-Benz C111 ont atteint leur durée de vie une demi-heure, les Mercedes-Benz C111 trois autres records du monde, à environ 100 miles ont une vitesse moyenne de 367,4 kmh. Tout a commencé avec une pincée de courage Wankel - une fois une vertu que Daimler-Benz a énormément aidés sur les sauts.

En savoir plus sur Mercedes C111

Przewodnik zakupowy Fiat 1500 Cabriolet: Po prostu piękne

Łatwo jest inspirować się spontanicznie do tego dwumiejscowego Fiat 1500 Cabriolet, która w tym przypadku jest jasne, elegancki design, napisany przez Pininfarina. Płyta dolna Tinkers dzielnego technologii na dużą skalę - i sprawia, że ​​samochód odprężającą krążownik.

17.04.2009 Napędzany

check ciało

Samonośna ciało powinno być podjęte przed dokonaniem zakupu absolutnie dokładnie pod mikroskopem - najlepiej ze specjalistą. Poważne uszkodzenie rdza może być rozwiązany tylko z wielkim wysiłkiem i kosztem w wielu miejscach. Tragiczny: Fiat cabrio, brązowy plaga gryzie bardzo często najpierw do prowadzenie części nadwozia. Szczególnie wrażliwa jest cała Powierzchnia parapetu. Wśród zewnętrznych parapetów Płyty usztywniające, które są często całkowicie rozdrobnione.

Przy przejściu do tylnego koła również nachyla całej karty podwozie rdzewieć. Tak jak często można wszystko fałdy ciała jego niechlujny, co jest szczególnie ważne dla okładki: podwójne fałdy swoich sprawozdaniach finansowych są prawdziwymi gniazd rdzy, które mogą być ustawione tylko z wielkim trudem przywrócony do pracy. W wielu przypadkach, nowa część, ponieważ tylko pomaga. mają nadkolami plamy rdzy na rozległych i bardzo kosztownych operacji spawania są należne. Końcówka Werner Gotzian, przewodniczący klubu i lata Fiat rarytasów 1500 Convertible właścicieli: "Przez pnia od góry narysować na nadkola." W tym newralgiczny punkt można by szybko zrealizować prawdziwy stan arkusza. Rdza na wzdłużne belki w przedniej części samochodu bilansowej przednią oś i blokiem silnika? Wtedy też rozległe prace spawalnicze są należne. Patrząc pod samochodem koniecznie nagraniach resory piórowe Sprawdź, kto chciał stać się kolejną ofiarą Rostfrasses na przestrzeni lat.

kontrole techniczne

Z technicznego punktu widzenia, Fiat Cabriolet jest uważana za niezwykle wytrzymałe. Przykrych niespodzianek? Przy prawidłowej obsługi i właściwej pielęgnacji The 1200er- a silnik okazują 1500s (z cross-flow) jako głowy narciarzy biegowych bez istotnych słabości. W przypadku uszkodzenia, to stosunkowo proste agregaty zderzak może również stosunkowo łatwo dostać się pod drodze ponownie. grzechotanie łańcuch rozrządu po 30.000 kilometrów? Nie ma sprawy. W ciągu zaledwie dwóch godzin, nowy łańcuch jest wyposażony.

Trudne i kosztowne będzie dla (nielicznych) kabrioletów, które są zasilane przez technicznie bardziej wyrafinowane silnika Osca. Części zamienne do skonstruowanej przez maszynę braci Maserati stały się rzadkością. Nadmierne (sportowa), otrzymuje się szczep oś tylna z śpiew kół różniczkowych. Połączenie przekładni zębatej stożkowej jest również uważany za słaby wymiary jak i może nawet zablokować w skrajności. Ósmy z dużą prędkością na hałas. Przed zakupem koniecznie stawy przód oraz wał napędowy zbadać. (Bez regularnego przeprowadzili obszerne smarowania harmonogram smarowanie note) można je szybko odpadają.

ceny

Pomimo stosunkowo dużych ilości zasobów dobrych samochodów w Niemczech jest dość jasne. Werner Gotzian: „Wiele z oferowanych kabrioletów są niestety w umiarkowanym stanie.” Jakość ciała powinna być decydującym czynnikiem przy dokonywaniu zakupu. „Najważniejsze jest to całkiem solidna technologia może być na to stosunkowo łatwe i tanie do wyprzedzania.” Od 6000 euro jest 1500s z TÜV. „To będzie interesujące, ale tylko od 10.000 do 12.000 euro,” mówi Gotzian. Naprawdę dobre lub bardzo dobre kabrioletów nie mogą mieć mocy 16.000 do 20.000 euro.

Na rynek w 1963 roku (Fiat 1500 Cabriolet)9850 MarkNa końcu produkcji 1965 (Fiat 1500 Kabriolet)10450 Mark

części zamienne

Z technicznego punktu widzenia, właściciel Fiat 1500 Cabriolet trzeba zrobić trochę martwi. Dostawa części zamiennych jest prawie całkowicie, zwłaszcza że sporo części silnika są identyczne z tymi z Polski-Fiat. Dopiero od 1965 roku zamontowana przekładnia pięć prędkości są zdecydowanie nie jest już dostępny jako nowe części, a nawet używany kopie mogą skrzyknąć ledwo. Źle to wygląda na tylne światła, części chromowane lub zderzaki. Jeżeli takie małe perełki są nadal dostępne, to zawrotnie wysokie ceny.

Natomiast kwoty, na przykład błotnik (około 270 euro) lub dolny panel tylny, który jest często niechlujny (około 240 euro) ustawa wymaga, prawie jak okazja. Produkty te są na ogół do reprodukcji, które są produkowane w wielu przypadkach tylko na zamówienie (czas oczekiwania uwzględniać). Kto szuka części lub pojazdu, powinny być oparte na Fiat Kontakt Klub rarytasy, między innymi (patrz adres poniżej). Klub posiada na scenie być bardzo kompetentny i pomocny.

słabości

  1. próg
  2. nadkola
  3. patelnie podłogowe
  4. Drzwi i Haubenfalze
  5. Trawers podramki
  6. Piórowy odbiorczy
  7. ramka
  8. oś tylna
  9. Vorderachsgelenke
  10. Wał kardana (joint play)
  11. dach
  12. oryginalność
Przewodnik zakupowy Fiat 1500 Cabriolet: Po prostu piękne

ocen

Przydatność do codziennego użytku części zapasowe sytuacji koszty utrzymania naprawialność Dostępność żądanie

wniosek

Łatwo jest inspirować się spontanicznie do tego dwumiejscowego Fiat 1500 Cabriolet, która w tym przypadku jest jasne, elegancki design, napisany przez Pininfarina. Płyta dolna Tinkers dzielnego technologii na dużą skalę - i sprawia, że ​​samochód odprężającą krążownik.

Więcej o Fiat 1500

Pontiac Aztek – l’auto più brutta nel test: auto d’epoca di Heisenberg da & quot; Breaking Bad & quot;

La Pontiac Aztek è stato considerato il tempo libero rivoluzionaria automobile. Ma il precursore per attraversamento flop - perché era così brutto. Grazie Walter White dell'incidente di progettazione per Usato-Star diventare. Abbiamo il coraggio di provare su strada le auto d'epoca di SUV.

29/04/2016 cattedrale romana, Franz-Peter Hudek 1 Commento Powered by

Come Pontiac Aztek assunto il nel 2005, sperava gli americani, la materia del crossover SUV sarebbero dimenticati non appena possibile; Il 2010 è stato anche il marchio Pontiac messo fuori servizio. E il mondo deve essere risparmiato vetture come l'Aztek. Pensare di nuovo: per la Pontiac Aztek vissuta come una macchina di Walter White alias Heisenberg dalla popolare serie televisiva "Breaking Bad" una scala senza precedenti rimonta.

Il prototipo Pontiac Aztek convinto

Nel presentare il prototipo Aztek al Salone di Detroit, la gente di marketing a General Motors (GM) erano davvero orgogliosi di ricordare il corridore giallo, nella sua forma di base per la BMW X6. Pontiac, il marchio più dinamico dal marchio composito di GM, ha presentato nel 1999 un crossover tra SUV e Van con la versatilità di un coltello da tasca dell'esercito svizzero: economico, agile, spaziosa e con molte opzioni equipaggiamento per lo sport e il tempo libero, che sono stati anche adottati per la 2001 ha introdotto modello standard.

I clienti dovrebbero "giovane, alla moda, sia con uno stile di vita molto attraente"Così il comunicato stampa. Ma in qualche modo non ha funzionato così. Al posto delle previste 75.000 unità l'anno inizialmente solo circa 27.000 Aztek trovato un acquirente. Nell'ultimo anno 2005 il numero è sceso a fine 5.020 pezzi. Ha avuto il crossover epocale di un problema di progettazione?

Pontiac Aztek, auto più brutta mai

Oggi ne sappiamo di più: L'Aztek non era solo uno o un altro difetto di progettazione, ma è considerato semplicemente come il più brutto automobile mai costruita. I lettori di "Daily Telegraph" 2008 ha scelto il gobbo Pontiac per il numero uno "100 più brutte auto di tutti i tempi", il "Time Magazine" già era alla ricerca nel 2007 dopo "peggiore auto mai", Tra i dieci candidati del periodo dal 1990 ad oggi incluso l'Aztek.

anche "SPIEGEL ONLINE" ha avuto nel 2009 di nuovo Nachtreten e l'Aztek già tormentato con Fiat Multipla, Mercedes Vaneo, Ford Orion e altri uno dei "dieci auto più brutte di tutti i tempi" dichiarato.

Ma fa la pratica Pontiac con la quasi impercettibile motore V6 corrente davvero così male? O è il minimo 188 CV semaforo velocista sulla vittima innocente di una campagna mediatica perniciosa? Mettiamola in questo modo: Rispetto ad essere battuto piuttosto basso, posizione sportiva ed scorre tetto Aztek prototipo del 1999, il modello di produzione è cambiato.

Deficienze nella concezione della Pontiac Aztek non possono essere negati

Dalla ex Gazelle rinoceronte ingombrante, il cui tagliente allargato passaruota troppo piccole ruote si nascondevano era. Inoltre, la parte posteriore spiovente del rimorchio, che si inserisce in realtà né una combinazione né una coupé, è tutt'altro che dinamico. E l'alto, frontale asiatica dall'aspetto sembra due diversi veicoli a venire, in quanto la cappa ha anche due fessure per l'aria di raffreddamento strette e piccole unità di luce laterali. Karl Brauer, giornalista automobilistico americano, ha detto al momento giustamente Aztek: "Sembra una station wagon in cui una bomba è andato via."

Il nostro veicolo foto dal 2002 ha il lifting dello stesso anno. Riconosciuto dai pannelli interamente in plastica in tinta carrozzeria, che si sono distinti nel modello originale come Rammschutzelemente grigio o nero in modo significativo dal corpo. Eleganza del ancora visivamente ingombrante verificano Aztek ha appena acquisito - nemmeno in oro champagne festive.

Pontiac Aztek Youngtimer 02/2016 Foto: lettori Achim HartmannDie di "Daily Telegraph", nel 2008 ha scelto il gobbo numero di Pontiac uno dei "100 più brutte auto di tutti i tempi."

Pontiac Aztek, festa perfetta cellulare

Tuttavia, Manuel Schmidt-Bratzel è molto orgoglioso della sua automobile insolita. Durante i proprietari di Aztek si siede comodamente come con un pick-up sul portellone posteriore inferiore del tronco, che chiama per una serie di motivi. "La macchina contiene molte caratteristiche interessanti idee"Manuel inizia.

Così si potrebbe (con molti SUV o portellone pick-up Party) governare il sistema musicale Pioneer e da poppa a una festa portellone posteriore. Ci sono anche un sacco di accessori come un dispositivo di raffreddamento smontabile come la console centrale anteriore, un enorme tronco cassetto estraibile, un materasso ad aria su misura e una tenda in crescita che ha trasformato il Pontiac per due uomini di campeggio mobile.

I giovani acquirenti vogliono la Pontiac Aztek

Inoltre, la Pontiac Aztek trovano attualmente di moda. "Dopo che avevo il mio comprato su internet e approvato"Dice un residente di Hagen venditore di auto, "Ho dovuto prendere altri due Aztek per i clienti ancora." Un subdolo in Inghilterra con guida a sinistra è stato portato dal suo proprietario anche fino a Dover, lo specialista per auto d'epoca eccezionali e rapporti classici (www.unique-vehicles.de). Il modo in cui è: "Alcuni odiano l'Aztek, altri lo amano."

E se si guarda agli Stati Uniti utilizzato statistiche di auto, ci si rende conto che non è Generazione X (nato ca. 1965-1976) ha acquistato la Pontiac Aztek, per cui è stato concepito in realtà. Ma oggi ha circa 20 a 30 anni "Millennials", 26 per cento degli acquirenti che optano per un Aztek utilizzati appartengono alla generazione Y. Questo è di gran lunga superiore alla media del 17 per cento, determinato il portale statunitense "Edmunds.com", In generale, in particolare le giovani famiglie non sembrano essere interessati a berline o station wagon, ma per furgoni e SUV. Questo è in questo paese con l'esperienza.

Usato-Star negli Stati Uniti

La Pontiac Aztek per cinque anni uno dei migliori 10 vetture con il più alto rapporto di Millennials-acquirente. Oltre a quello Aztek trova Ungetümer come la Chevrolet TrailBlazer, o il Chrysler Pacifica. Che insieme al Aztek uno: il prezzo molto ragionevole. L'Aztek nemmeno costa $ 5.000 media. Po 'di soldi per un sacco di auto, che si applica anche per coronare il tutto per essere abbastanza affidabile, si dà portali come "Edmunds.com" o "cars.com" La fede.

La star televisiva segreto

La serie TV "Breaking Bad" reso il SUV Pontiac conosciuta in Europa. In quasi tutti gli episodi della prima delle cinque stagioni di malati terminali insegnante di chimica e crystal meth ha spinto la produzione di serie dell'eroe Walter White una Pontiac Aztek. La macchina è andata bene con il suo proprietario, piuttosto malconcio. la Pontiac è permanentemente anche qualcosa si è rotto, è stato in gran parte il parabrezza. In ogni caso, la serie ha molto aiutato ti sei ricordato di nuovo il SUV oblique e improvvisamente anche anche voluto possederlo.

La Pontiac Aztek guida come uno

Ultimo ma non meno importante, l'Aztek basta andare bene "meravigliosamente"Come dice Manuel. E dobbiamo cercare di viaggi fotografici che ora. Segue il cambio pilota con il motore acceso. Davvero? Sia dall'interno o dall'esterno è molto più di sentire dal calabrone ronzando come V6. Solo il tipico americano "Bing-bing-bing-bing" come un segnale di avvertimento per le porte aperte fa prendere dal panico.

Pontiac Aztek Youngtimer 02/2032 Foto: Achim HartmannDie aspetto paffuto del Aztek era in parte responsabile per la scomparsa del marchio Pontiac nel 2010.

La posizione di seduta alta e l'ampio spazio nel crossover SUV quasi largo 1,9 metri, come la prima volta. Anche agli strumenti rotondi e la leva del cambio automatico a forma di T nella consolle centrale in stile dell'allora prodotta modello sportivo Firebird non c'è niente di cui lamentarsi. Naturalmente, domina nell'interno accanto al materiale scamosciato dei sedili particolarmente PLUMP modellati plastica - dai calzascarpe simile apriporta fino al grigio chiaro, ordinatamente disposte in righe di controllo pulsanti del sistema musicale.

V6 duro in Pontiac Aztek

E altrettanto morbido e rotondo anche l'Aztek guida - anche con uno sterzo relativamente mirato e una sospensione croccante smorzato. Il suo V6 3,4 litri mostra i semafori cominciano a breve i denti e rende il 1,7 tonnellate energicamente fino a ritmo urbano UE per accelerare. L'atto 188 CV con stile di guida più rilassato più che sufficiente necessità di Überholsprints sulla strada, ma di tanto in tanto le velocità più elevate. Poi la macchina suona come il ventilatore del riscaldamento sul livello massimo e si comporta un po 'burbero.

In sintesi, le sue proprietà, l'Aztek non è quindi una macchina brutta. C'era anche un modello sorella convenzionalmente stile di Buick con la stessa tecnologia, che pure non era un grande venditore. Forse era il nome Rendezvous.

Ed è così che le creature come la Pontiac Aztek, che era una volta hanno voluto niente di più che per loro di essere rapidamente cancellati dalla memoria della popolazione, un giorno sono più richiesti che mai. Anche se il produttore ha da tempo cessato di esistere, e anche la serie di successo "Breaking Bad" il finale è stato a lungo celebrato.

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