prueba de neumáticos de verano grande 2016: 9 de neumáticos de verano para los SUV compactos en la prueba

Auto Motor und Sport probó 9 neumáticos para SUV compactos en las dimensiones 215/60 R17 H. Un candidato de China cae a través, dos fabricantes japoneses convencen limitado. Un ganador allí también. Todos los resultados y recomendaciones, las notas individuales en las categorías verscheidenen húmedas y secas que mostramos en la galería.

21/03/2016 Thiemo Fleck Desarrollado por

Un resultado mixto muestra nuestra prueba actual del neumático con nueve neumáticos para SUV compacto. Nueve neumáticos, principalmente productos de primera calidad, se enfrentan a la comparación auto motor und sport, y no todos fueron capaces de convencer.

prueba de neumáticos de verano 2016 en la dimensión 215/60 R17 H

Incluso si usted tiene que prestar atención en el dinero, deben ser los mejores neumáticos, los dedos GreenMax 4x4 china Linglong HP. El neumático, lo cual es ventajoso a una distancia en la prueba con un precio de 75 euros, se redujo en liso. El neumático tiene las distancias de frenado más largos en carreteras mojadas y secas, alta resistencia a la rodadura se reemplaza en las curvas y es débil en la guía lateral.

recomendado condicionalmente el Toyo Proxes CV son dos SUVs de Japón y los Bridgestone Turanza T001 producido en España. Ambos neumáticos tienen desventajas considerables en la húmeda, tienen largas distancias de frenado, las deficiencias en las curvas y al aquaplaning. Convencido de que sólo pueden resistencia a la rodadura y ruido de rodadura.

prueba de neumáticos de verano 2016 de Auto Motor und Sport, probador de la presión del aire Foto: Auto Motor und Sport través de un medidor Shore es antes de la dureza de los neumáticos y se comprueban después de la prueba.

Las marcas premium pueden convencer

Muy diferente con los cuatro neumáticos de primera calidad de Goodyear, Continental, Michelin y Pirelli, todos los que han logrado el resultado de la prueba es muy recomendable. ganador de la prueba fue el EfficientGrip de Goodyear SUV, muy delgada antes de la Continental PremiumContact 5, el Michelin Primacy 3 y el Pirelli Scorpion Verde.

Los cuatro neumáticos convencen con cortas distancias de frenado y el buen comportamiento de conducción. Existen debilidades en el mejor cuando el ruido de rodadura y la resistencia a la rodadura.

los dos neumáticos Nokian Line SUV y ZIEX ZE también se recomiendan 914 Ecorun de halcones, tanto alrededor de 20 a 40 euros por pieza costo menos con precios unitarios de 100 a 115 euros como el ganador.

prueba de neumáticos de verano 2016: Así que los neumáticos ido

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Goodyear SUV eficiente Grip

  • Precio por neumático: 137 €
  • Neumático de la UE Etiqueta: B / A
  • Peso: 9,5 kg

PRO: Especialmente en una pista de comportamiento de conducción muy fiable seco con grandes reservas, las distancias de frenado muy cortas en los neumáticos de agua, muy equilibrado.

CONS: Cambio mínimo de carga y charcos en las curvas de sensibilidad sobre mojado, déficits en la cruz-aquaplaning.

Auto Motor und Sport Clasificación: muy recomendable

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Continental Premium Contactar 5

  • Precio: 147 €
  • Etiqueta de valor de la UE: C / A
  • Peso: 8,9 kg

PRO: subviraje tendencia baja y un buen control sobre mojado. características de manejo muy seguro sobre nasser Bahn.

CONS: Los déficits en cruz-aquaplaning, la intervención en parte ESP subviraje en manejo en seco, ligeramente elevadas niveles de resistencia a la rodadura y el ruido de rodadura.

Auto Motor und Sport Clasificación: muy recomendable

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Michelin Primacy 3

  • Precio: 152 €
  • Neumático de la UE Etiqueta: C / A
  • Peso 9,6 kg

PRO: neumáticos muy precisos y seguros con cortas distancias de frenado en carreteras secas, equilibrado en mojado, gran parte del límite anunciada, de buen ancho. muy baja resistencia muy tranquila, a la rodadura.

CONS: déficit de luz en la comodidad, algunos nivel reducido de las curvas en mojado.

Auto Motor und Sport Clasificación: muy recomendable

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Pirelli Scorpion Verde

  • Precio: 144 €
  • Neumático de la UE Etiqueta: C / B
  • Peso: 10,3 kg

PRO: neumático muy seguro, más estable y equilibrada en pistas húmedas y secas, no hay deficiencias significativas en las propiedades dinámicas.

CONS: ruido de la carretera en voz alta, alta resistencia a la rodadura.

Auto Motor und Sport Clasificación: muy recomendable

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Nokian Línea SUV

  • Precio: 115 €
  • Neumático de la UE Etiqueta: C / A
  • Peso: 10,2 kg

PRO: neumáticos muy fiables, sin sorpresas y fácilmente manejables con un alto nivel de las curvas en pistas mojadas y secas.

CONS: Las largas distancias de frenado sobre suelo seco, algo poltriges rodando por las juntas transversales duros.

Auto Motor und Sport calificación: Recomendado

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Falken ZE 914 ZIEX Ecorun

  • Precio: 103 €
  • Neumático de la UE Etiqueta: C / B
  • Peso: 9,5 kg

PRO: propiedades equilibradas húmedos se secan con un manejo muy neutral y precisión de la dirección, la distancia de frenado cortas, buen confort de marcha.

CONS: Sobreviraje durante la carga cambia en las curvas en pavimento seco, comportamiento de la dirección lenta, algo más alta resistencia a la rodadura.

Auto Motor und Sport calificación: Recomendado

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Toyo Proxes CF2 SUV

  • Precio: 117 €
  • Neumático de la UE Etiqueta: C / B
  • Peso: 10,2 kg

PRO: características de manejo ordinarios en pista seca. Buenas características de confort. neumáticos muy tranquilo con muy baja resistencia a la rodadura.

CONS: las curvas de nivel débil en las distancias de frenado húmedos, largas sobre asfalto seco, débil prevención del aquaplaning.

Auto Motor und Sport Valoración: recomendable

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T001 Bridgestone Turanza

  • Precio: 137 €
  • Neumático de la UE Etiqueta: C / B
  • Peso: 9,4 kg

PRO: En un manejo giro ordinario sin sorpresa en la pista mojada, buen confort de marcha.

CONS: Tendencia a sobreviraje, el nivel de las curvas débil húmeda, ya distancias de frenado.

Auto Motor und Sport Valoración: recomendable

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Linglong Greenmax 4x4 HP

  • Precio: 75 €
  • Etiqueta de la llanta de la UE: E / C
  • Peso: 10,6 kg

PRO: En las bajas reservas ya un nivel reducido características de manejo adecuadas en pista seca. Las buenas propiedades de confort

CONS: sobreviraje significativa ya que se está probando circular estática y saldo insuficiente en el nivel curvas débil húmeda, largas distancias de frenado sobre asfalto seco, alta resistencia a la rodadura.

Auto Motor und Sport calificación: no se recomienda

Las puntuaciones individuales en las categorías verscheidenen húmedos y secos que muestran en la galería.

prueba de neumáticos de verano 2016: visión general
  • 9 neumáticos para SUV compactos página 1
  • ¿Cómo hemos probado página 2

Ferrari Lusso GTC4 T en la prueba (2017): placer de conducción impulso V8 para la familia Ferrari

El año pasado, el freno rodaje de la FF era evoluciona a GTC4 Lusso, ahora se pone un V8 biturbo para complementar el V12 motor de aspiración natural y con él nuevos rasgos: 610 CV, tracción trasera y un manejo a arrodillarse. Alabanzas en ocho estrofas.

23/03/2017 Stefan Helmreich Desarrollado por

1. El "¿Por qué"?

La pregunta dominante: ¿Se necesita una versión de 610 caballos de fuerza, 226 246 euros caro de un coche que está disponible para alrededor de 260.000 euros ya con 690 CV? Bueno, eso es la necesidad de estas dimensiones de hecho tal cosa. Sin embargo, la respuesta es sí, las necesita. Y por dos razones.

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prueba Asiento de niño 2015 (Grupo I): Transporte en la fase de transición

¿Qué tan seguro los más pequeños pueden realizar entre las edades de nueve meses y cuatro años en el coche? Varios asientos infantiles del grupo I en la gran prueba de choque.

17/11/2015 Annette Napp

La tensión aumenta como el asiento para niños es Multi-Tech II del turno de Britax. No los inminentes preocupaciones de pruebas de choque, pero el cuerpo de choque incorporado. las muchas correas y hebillas llaman la atención cuando se descomprimen ya que prometía un manejo complicado. Pero, al menos, el asiento es un poco más redondo. Para que transporta niños de 9 a 25 kg, es decir, hasta unos seis años - y hacia adelante y hacia atrás. A pesar de que ahora también está aprobado para el Grupo II del asiento, la prueba limitada a los requisitos del Grupo I.

trineo accidente simulado accidente con 50 kmh

Por lo tanto, a pesar de pruebas de choque de un maniquí Q3 a la espera de sus operaciones, lo que corresponde a un niño de tres años. En primer lugar, el Multi-Tech II como Reboarder su prueba de seguridad. Antes de las explosiones accidente de trineo alrededor de 50 km / h en el obstáculo, sin embargo, tiene la instalación de una hora en completarse. Sólo con la ayuda de las instrucciones y de vídeo en línea tiene éxito seguro para sujetar todas las correas y para encontrar el ángulo derecho de la base. Antes de comprar una instalación de prueba definitivamente debe aclarar si el asiento encaja en su propio coche. Un vistazo a la lista de tipos también aclara en el que los asientos se permite la instalación. Invertir direccional convencido de Britax en el accidente, todas las lecturas están en el green. Sin embargo, el segundo intento, construido hacia adelante, que es diferente. La guía de la correa no bastante plausible sostiene el asiento sólo en la pelvis, la cabeza y el trabajo superior del cuerpo en el impacto hacia delante. El gran avance muestra un mayor riesgo de lesión. En esta posición de montaje, por lo tanto, el veredicto es: sólo condicionalmente recomienda.

Del mismo modo, es con la Chicco Oasys 1 Isofix, el resultado de otras razones. Desde el asiento sólo se puede instalar en conjunto con ganchos Isofix y cinturón Top Tether, ella es muy firmemente conectado al vehículo y deja poco avance a. pero el fuerte efecto de restricción conduce a lecturas elevadas en la zona de la cabeza, que apuntan a un aumento de manera similar riesgo de lesiones. Aunque el asiento cumple los requisitos de la norma ECE R 44, pero se desplaza a los requisitos ligeramente hacia arriba, la Chicco muestra debilidades. El deporte del motor y automático y configuración TÜV Süd seleccionados son sólo ligeramente por encima de la norma y se encuentran con un escenario de accidente que a menudo ocurre en la realidad.

Phoenixfix asiento para niños por 2 con mesa acolchada

Que los requisitos son bastante alcanzable, el Kiddy Phoenixfix demuestra por 2 - Todas las medidas están en el green. Su característica especial es la mesa de seguridad que mantiene al niño en el área de la parte superior del cuerpo sobre un área grande y seguro. Mientras que la cabeza se mueve en el impacto hacia delante y hace contacto con la mesa acolchada ligeramente, pero sin ningún impacto medible. El problema de este sistema todavía puede ser.

No todos los niños a aceptar la parte delantera voluminosos delante de su vientre. Si usted puede convencer de la sede del pequeño jinete pero es una recomendación. hojas que se ocupan poco que desear. El cómodo asiento infantil acolchado ligero y se instala rápida y fácilmente en cualquier coche, ya que puede ser utilizado tanto con y sin ganchos Isofix. El tamaño del niño que se adapta rápidamente gracias al cojín del asiento extraíble y reposacabezas ajustable. Otra cosa que habla por el asiento: Él es el mejor representante de la prueba.

Estos asientos infantiles que probamos
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Cuyo asiento se ajusta a mi hijo?

Para niños de hasta doce años y 1,50 metros de altura en Alemania se requiere un asiento para niños. La aprobación norma ECE R44 divide los sistemas de retención en el peso del niño en cinco grupos: Grupo 0 para los bebés a diez kilogramos (edad: aproximadamente nueve meses) Grupo 0+ para bebés de hasta 13 kg (aproximadamente 18 meses) del Grupo I para los niños 9-18 kg (nueve meses a cuatro años), grupo II para los niños de 15 y 25 kg (tres a siete años) y grupo III para los niños 22-36 kg (seis a doce años). Desde 2013 paralelo se aplica la UNECE R 129, también conocido como i-tamaño, en el que la altura es crucial. También es importante que el fabricante ha lanzado la ubicación deseada para el coche respectiva. Especialmente con sistemas Isofix, puede haber restricciones.

¿Cómo hemos probado

Desde hace más de 20 años, auto motor und sport probado junto con los asientos para niños TÜV Süd. Para simular una colisión frontal, el accidente -Karosserie un Golf V a partir de más a 50 km / h, la aceleración se redujo hasta en 31 veces el de la Tierra. Para la comparación, el estándar de aprobación ECE R 44 sólo requiere valores hasta un máximo de 28 g. Para la prueba práctica Mazda 2, Opel Zafira Tourer y Renault Grand Kangoo estaban listos para su instalación. Manipulación se calificaron a la comodidad del niño y cómo articular las instrucciones.

conclusión

Posicionar el pie de apoyo meticulosamente por el ángulo especificado, complicada envoltura de dos correas alrededor del asiento delantero y el hilo del cinturón del vehículo por pestañas ocultas en el asiento: Mientras que algunos de los costos para la instalación es demasiado grande, los demás son felices debido a la flexibilidad de la Multi-Tech II Después de todo lata. que se instalará en ambos sentidos de la marcha y permanecer hasta la edad de seis años en uso (pero entonces se tiene la tentación de recurrir a un simple asiento elevado, pero ofrece poca seguridad). Para quejarse es el gran avance en la visión de la instalación.

Además, el Isofix Chicco Oasys 1 convenció a la caída bajo ciertas condiciones. Por otra parte sale de la pregunta por la correa Top-Tether para muchos coches antiguos. La Kiddy Phoenixfix por 2 contra completado esta prueba como una recomendación. Es universalmente adecuada en cada coche es fácil, barata y segura, siempre que el niño acepta la mesa acolchada. Comprar a ciegas pero nadie le debe. Al igual que con cualquier asiento se aplica: la instalación de prueba en su propio coche y deje que su niño se siente muestra. Sólo cuando todo encaja, un asiento permanente protege también.

BMW 750d xDrive, el Panamera 4S de prueba diesel de Porsche: sedanes diesel de lujo en la prueba de comparación

Nuevo Porsche Panamera? Debe medirse en la Serie 7 de BMW - claro. En las pruebas de comparación, el Panamera 4S Diesel se reúne con cuatro litros V8 biturbo en el 750d xDrive cuatro cargada de tres litros diésel de seis cilindros.

23/12/2016 Sebastian Renz 4 comentarios

A la perfección? Simplemente para siempre a lo largo de la asíntota. Y así disfrutar de un pequeño viaje a las matemáticas que nos trajeron el concepto de asíntota - una función o una línea justo a saber, el otro continúa acercándose a infinito, pero nunca tocó. Por lo que también la búsqueda de los desarrolladores del Porsche Panamera y el BMW Serie 7 tiene que imaginar - la perfección no es un destino, sino más bien una lucha por lo inalcanzable.

Comprar artículo completoprueba de comparación BMW 750d xDrive, Porsche Panamera 4S Diesel Auto Motor und Sport 26 / 2016Sie obtener el artículo completo (incl. PDF, 6 páginas) 1.99 € Comprar esta prueba

balance de prueba de resistencia de los Mazda 3 MPS: El Mazda 3 MPS aporta 50.000 kilómetros detrás fiable

Después de más de 50.000 kilómetros de pruebas de resistencia, el certificado final de los 260 caballos de fuerza Mazda 3 MPS resulta muy satisfactorio: El color rojo brillante de cuatro puertas siempre ha sido un fiel compañero. Brilló con buenos modales y fiabilidad impecable. él hizo la oferta de diversión - gracias wuchtigem del turbo.

05.01.2009 Claus Mühlberger Desarrollado por

Mazda es uno de los pocos fabricantes de automóviles que se entregan en términos de los deportes de motor en este país casi abstinencia. Tanto más sorprendente que los japoneses, la deportividad con energía mover sus modelos de gama alta en el primer plano. 260 CV! Este es el principal argumento utilizado por el Mazda 3 MPS está luchando en la clase compacta para el reconocimiento y compradores. En el auto deportivo rojo brillante japonesa presentó a más de 50.000 kilómetros de su talento. Con un buen resultado: es bueno no sólo para chorros a paso ligero, pero sus padres adoptivos también lo han entrenado mejores cualidades de resistencia.

No hizo ningún Sperenzchen en su visita de medio año en el auto deportivo. Sólo una vez que un piloto de MPS se irritó por una luz de advertencia de color amarillo. Pero fue una falsa alarma: La electrónica se encuentra en buen estado de salud, informó el taller para una revisión a fondo de las bobinas de encendido y conectores - y registró el caso como garantía. El contacto diario con el Japón-Dreier era en su mayoría muy agradable. Responsable de la elaboración principalmente la gema bajo el capó. El motor turbo de 2.3 litros está llena de poder: Con 260 CV, es mutilado las ruedas delanteras, que a menudo no tienen otra opción que gimiendo en silencio pidiendo un pie misericordioso en el acelerador.

El turbo tiene carácter

El sobrealimentado de Japón es un turbo de la vieja escuela: que no tiene intención de negar su esencia. siguiente en el comando del acelerador - una sola vez no mucho. A continuación, la explosión viene. Fracciones de segundo después, se procede entonces con violencia. Si el Turbo puede abandonar el martillo, el conductor debe agarrar el volante al acelerar en las marchas cortas firmemente con ambas manos: porque aprende inmediatamente en la práctica, lo que significa impacto en la dirección de conducción. El MPS remolcadores y tirones - y porque el bloqueo del diferencial tiene su parte. Se mejora la tracción en curvas cerradas, sino que también es responsable de la inquietud quejado.

Para ello, el MPS brilla con mejores mediciones: Al final de las pruebas de resistencia irrumpió en 6,4 segundos para un 100 kmh marca - cuatro décimas más rápido que en el inicio de la maratón. En caso de que el MPS durante el arranque no tan desesperadamente luchando para la tracción, sin duda sería un valor por debajo de la barrera de seis segundos en el mismo. En términos de revoluciones el 2,3-litros Mazda no son tan fácilmente como, por ejemplo, el turbo 2.0 en el Opel Astra OPC. Por encima de 5000 rpm que actúa más como un grupo N-motor, que está estrangulado por un restrictor de aire. un funcionamiento suave y el ruido no hay nada que objetar: El MPS es una opción más tranquila.

El MPS no es KrawallBrüder

La enorme tubo de escape en el diseño de gran calibre cañón de la pistola no es más que la apariencia. Acústicamente el MPS es de ninguna manera cepillado en disturbios. La caja de cambios de seis velocidades de los MPS funcionó a la perfección - con precisión y sin problemas. Pero el tremendo par motor - 380 Nm de apretado - hace recarga demasiado frecuente de las relaciones de transmisión bastante superfluo. Cualquier persona que trabaja mucho, también tiene mucho apetito. El Mazda 3 MPS lamentablemente esto es especialmente el caso: Casi ningún otro coche compacto, el estilo de conducción afecta sostenible en el consumo de combustible: en promedio, el MPS tenían sabor 12,2 litros por cada 100 kilómetros.

Menos de diez litros son factibles, pero sólo en la marcha muy sutil. El consumo máximo era - uno es casi vergüenza, para escribir - un poco menos de 28 litros. Los parámetros para esto: máxima potencia continua, tacómetro 270. Sin embargo, un ritmo tan alta hace que sólo es divertido limitada en MPS: Por un lado, que no engendra acaba de gran inteligencia para funcionar estaciones de gasolina en intervalos de 50 minutos y luego fijar unos 80 euros en el mostrador de tener , En segundo lugar, el MPS está comportando un poco extraño en el rango de velocidad máxima: "manejo en las curvas rápidas autopistas Torkeliges"Se observó con desaprobación en el libro de registro. Otro piloto incluso se quejó: "Maneja como un caballito de madera." La mayoría de los colegas encontraron esta muy exagerados.

La dirección no es óptima

Hubo acuerdo general en la sala de redacción, pero el hecho de que podría ser mejor ordenó la precisión de la dirección. Bien ordenado es el freno: El 3 MPS siempre lograron retrasar los valores más allá del límite de 10 m / s. Incluso después de varias vueltas rápidas alrededor de la pista, el sistema no fue a sus rodillas. Durante excursiones al Nordschleife, el Mazda presenta como un equipo de deportes práctico: el normalmente predominante fácil empujar sobre el eje delantero puede ser transformada con gas dirigido Lupfen en un ligero pivotamiento del extremo posterior. El ESP interviene muy tarde.

La interacción entre el hombre y la máquina está también en largas distancias muy armonioso, gracias al buen confort de suspensión. Y gracias a los asientos que ofrecen un montón de soporte lateral, a pesar de que no se Pokneifend forma. El excepcionalmente grande margen de ajuste del volante y los muebles hace que para una posición de asiento que es mucho más maduro que la mayoría de los otros corredores compactos. El espacio disponible en la segunda fila y en el compartimiento de carga establece nuevos estándares: Aquí se observa que el Mazda por 22 centímetros más largos que un Audi A3.

El diseño de la carrocería del Japón tríada sigue el típico diseño japonés. Una gota aquí, una ventaja allí, a un lugar nada docena sentido rostro bonachón, que sólo recibe a través de los grandes, al acecho en la garganta el sótano fresco una pintura sombría bits: Sin duda, el Mazda 3 es un poco largo en el diente. Después de sólo cinco años, por lo tanto el sucesor está ya en la parrilla de salida. En diciembre, se dará a conocer en el Salón de Bolonia, el nuevo tercer Mazda Tres meses más tarde, los japoneses presentan la versión MPS en el Salón de Ginebra. Emocionante estilo con el vestido planchada suave y cuerpo robusto trozo de cola que es debido a la nueva. Y por lo que ahora se ajusta a la aparición de los MPS a la tecnología bien en el interior del compacto, corredor de cuatro puertas.

Más sobre Mazda 3, Mazda 3

Audi R8 5.2 FSI Quattro con 525 PS: súper deportivo con motor central V10 en la prueba

Sólo el aire y el amor el Audi R8 5.2 FSI Quattro, por supuesto, no se está ejecutando. Pero cuando el oxígeno y super inflamar Plus en los diez cámaras de combustión de su motor central, contadores propio corazón es caliente.

28.04.2009 Jörn Thomas

Es finales de verano suave, frecuentado de la carretera de forma esporádica. El Audi R8 4.2 FSI también toma el sol a unos 250 km / h en su zona de confort, su conductor. Abrazados en el cuero-pseudo-monocasco del Audi R8, en un firme control de los asientos deportivos, tanto el flujo de distancia. El conductor en una concentración casual, el Audi R8 en la perfección casual. De vez en cuando un vistazo en el espejo retrovisor, sólo se pro forma. ¿Quién vendrá?

Comprar artículo completoÚnica Análisis Audi R8 5.2 FSI Quattro Auto Motor und Sport 09 / 2009You obtener el artículo completo (incl. PDF, 6 páginas) 1.99 € Comprar esta prueba

Mercedes V-Class y VW Multivan T6 en comparación: duelo por la corona de bus

Desde 1950, el autobús de VW está recorriendo a través de la historia del mundo. Ahora, la sexta generación que nos parece muy bien conocido que viene. En lugar de hacer nuevas todas las cosas, los desarrolladores querían perfeccionar la base T5. ¿Es suficiente para pasar la espalda contra la V-Class?

23/11/2015 Sebastian Renz

El desarrollo de pretzels debe aplicar completado la medida de lo posible. Es todo a la anciana durante años. A pesar de todo el poder innovador de los Baker alemán ni técnica ni estilísticamente innovaciones decisivas han demostrado. Si creemos que es la esencia de la innovación es que trae una nueva, lo mismo que el Multivan. 2003 puso en marcha la T5. De ninguna manera apresuradamente anunció VW en 2015 para la nueva generación. El cual ha quedado aquí se diferencia a primera vista poco de T5. ¿Es suficiente en contra de la V-Class?

Comprar artículo completoPrueba Comparativa Mercedes 250 D V Lang, VW Multivan 2.0 TDI T6 Auto Motor und Sport 21 / 2015Sie obtener el artículo completo (incl. PDF, 6 páginas) 1.99 € Comprar esta prueba

Alpina B12 5,7 en la prueba: compromiso entre el deporte y la comodidad?

Aquellos que buscan algo mejor BMW, ha estado tradicionalmente en el lugar correcto en Alpina. Sin embargo, mientras que el compacto Serie 3 En el Alpina coches decididamente deportivo del operador diseñado también son posibles las demandas de comodidad de los pasajeros y el refinamiento natural debe tenerse en cuenta a la hora B12. La prueba aclara si se ha logrado el compromiso.

04/02/1996

Pero el hecho de que lo mejor es enemigo de lo bueno, pequeña Buchloer Alpina debe su existencia - y por supuesto el hecho de que, sometida a un tratamiento intensivo y con una maduración de modelos de BMW Alpina en realidad son incluso mejores que los originales de Munich. Mejor - es decir, por supuesto, un término esponjosa. Alpina lo entiende, demuestra probablemente el más impresionante de B8: Esta única serie 3 con ocho cilindros ha decidido más potencia, mejor manejo y más individualidad que el top 3 M3 de la lista de precios de BMW. Puede esta receta también el B12, el equivalente del BMW 750i, trabajar? El marco para el esfuerzo de ver a primera vista, no tan bueno. Una vez que el BMW 750i es ya un coche de éxito muy bueno. Luego hay un motor con más de doce cilindros ni disponible, ni tendría sentido. Y por un aumento de los desplazamientos medidos generosamente también se encuentra el lugar como para turbocompresores junto con intercooler. Además, el comprador del sedán sietes expansiva son bastante diferentes demandas que la de la mano con agilidad de 3 viene antes de todo lo demás. Él es absolutamente la clave para B12: Especifica lo que irrita débilmente dependiente de él en los semáforos a empezar un Mercedes S número 600 Ergo el B12 debe limar esta deficiencia.

Lo hace con un aumento considerado de forma casi ridícula de la capacidad en casi un cinco por ciento. Además, una respiración más libre a través de generosas secciones transversales de los recorridos de admisión y de escape y una elevación de la válvula algo mayor. Un árbol de levas más nítida y el requisito más sobre el valor de 10,5 Súper plantearon la compresión completa el catálogo de medidas. El resultado es de 60 caballos de fuerza adicionales. Para que la B12 en el papel por siete caballos de fuerza (y alrededor de 6.000 marcas) se mantiene por debajo del objetivo de Mercedes. Pero el producto Untertürkheimer finalmente se trató más el desplazamiento y el doble de válvulas - y tiene que transportar mucho más peso. Por lo tanto una de las tareas pueden marcar como parte resuelto: el Alpina-piloto puede no sólo BMW 750i, sino también el Mercedes S 600 considerar durante la aceleración como se desee en el espejo retrovisor. Esto se aplica aún más en la carretera, donde el desenfrenado B12 poco más de 280 kmh rápido si es necesario, mientras que la competencia se rige a 250 km / h. Que el acelerador cuando el B12 es muy divertido, pero todavía tiene algunas otras razones. Cuando el conductor de un 750i sufre a menudo bajo la tutela de la electrónica de control díscolo de la transmisión automática estándar, que se ve en el Alpina su deseo de un engranaje siempre predecible y casi perfecto funcionamiento respondió. Sólo un programa de circuitos en lugar de los cuatro BMW, pero que se adapta de forma óptima al motor, siempre dispuesto representa el cambio de engranajes seguro. Por lo tanto, el control de la transmisión no es lento y debido a la presunta conducción antideportiva en un atasco de tráfico para que el coche cansado. Por el contrario: Incluso antes de que el pedal del acelerador está pisado a fondo, la vitamina B12 se convierte precaución rápidamente a una marcha inferior, con la reducción a corto plazo en poder de suprimir el choque cambio en los oídos del conductor como una prometedora "Un momento, por favor" suena. A continuación, el B12 se precipita estilo del coche de deportes de la misma, acompañada de un ruido distante de un trueno de los cuatro tubos de escape.

Aunque el nuevo Alpina visita las marchas más altas de velocidad de usar a una demanda de potencia reducida, sin más preámbulos, el nivel de velocidad sigue siendo ligeramente más alto que el BMW 750i, que se refleja en el consumo de prueba de 17 litros de Super Plus. Los que compran el B12 principalmente para ahorrar combustible, es el complejo medio preferible a la posibilidad de la transmisión y la operación manual. Esto puede, al igual que en el ínterin introducido por BMW Steptronic, llevada a cabo moviendo brevemente la palanca de selección después de que se ha colocado en la izquierda de los dos niveles de conmutación. En B12 también un presionando uno de los dos botones, que están integrados en el volante de Fórmula 1 de estilo suficientes gracias Switchtronic pero. Esto crea ventajas, especialmente en el tráfico de las zonas rurales, donde las dos manos pueden permanecer siempre en el volante. En el tráfico urbano con ángulos de giro más grandes, pero los botones pueden ser confundido antes. Así que aquí se recomienda más bien el mango de la palanca de cambios. Debería estar en la prisa se olvidó una vez, pero ese no es el final. Incluso ahora, el control de la transmisión respeta los límites de velocidad del motor, como de las situaciones incómodas ayuda aquí kick-down. Pero volviendo al volante. Su tarea real y más importante en la Fórmula 1, no cambio, pero la dirección. El hecho de que este es un asunto más agradable que en la serie de BMW se debe a unas pocas modificaciones que tuvieron que soportar el chasis. muelles más cortos y más firmes salen de la parte delantera y trasera 25 B12 venir agachado en 10 milímetros. pero los amortiguadores serie sin ajustar asegurarse de que el grado de confort que el cliente espera de siete para él y sus pasajeros en un Alpina. Y si el significado a pararse de vez en cuando durante unas cuantas vueltas rápidas adicionales en una pista de carreras, que todavía puede hacer que el empuje de un botón amortiguador a un ritmo duro. Que prevalece cuando se conduce en la B12 impresión más bien sentarse en una torta y para dirigir la mitad de una tonelada menos a través Verkehrsgewühl, pero es también el mérito de dos medidas de acompañamiento. El volante más pequeño hace que la relación de dirección parece más directo, y enormes llantas 20 pulgadas puso incluso los movimientos de dirección más pequeños inusualmente espontánea y exactamente en un cambio correspondiente en la dirección.

Así, el repertorio de los 275 mm neumáticos anchos delanteros 245 y traseros todavía no está agotado. Ellos también son responsables de muy altos valores de aceleración lateral que llegaron a la B12 con un comportamiento auto-dirección neutra y completamente libre de problemas. Incluso si el conductor vez subestimó una curva, el Alpina sigue siendo crítica. A continuación, empuja de manera uniforme sobre las cuatro ruedas y frenos fuera de él. E incluso en este tipo de situaciones, que todavía responde a correcciones de dirección por parte del conductor. El manejo casi toda prueba es, por supuesto sólo se da siempre que se activa el control de tracción estándar. Si está apagado, el B12 es también ángulos de deriva fotogénicos de cualquier tamaño bueno - siempre y cuando la habilidad de conducción del piloto tiene el potencial de la etapa de Alpina. Los neumáticos exuberantes tiene un efecto positivo durante el frenado, como Alpina se demuestra claramente. Incluso en la frenada a velocidades superiores a los 200 Km / h son posibles retrasos que son mayores que la aceleración debida a la gravedad. Así lograron excelentes valores de otro modo sólo un puñado de selectos coches deportivos, especialmente el Porsche Turbo. Aún más impresionante es el hecho de que incluso las altas cargas en el sistema de frenos difícilmente pueden dañar. Después de diez frenado desde una velocidad de 100 coches a plena carga - y esos son los B12 2,5 toneladas - siendo los valores resultado de más de diez m / s2. Lo más sorprendente es que el sistema de frenos cumple plenamente la serie, la mejora sobre el mal no se ha determinado con freno BMW 750i es atribuible exclusivamente a los neumáticos anchos y la ventilación minuciosa de los discos de freno por las grandes llantas de aleación ligera. Sólo las pastillas de freno son seguir una variedad suave modificado, con el fin de eliminar la alta tensión que se produce durante zumbido. Que ahora se cree que los neumáticos de la serie 40 (delante) o incluso 35 (detrás) conduciría inevitablemente a una mala comodidad, se ve gratamente decepcionado. La vitamina B12 se instala y ejecuta directamente y no muestra tendencia a dejarse llevar por esta carretera baches. El balanceo es notablemente buenas, juntas transversales y pavimentación de calles de la Alpina-controlador identifica más con el oído, ya que siente él. Por supuesto, el confort de la suspensión, cuando se conduce a través de baches, ligeramente peor que el coche de Munich, pero teniendo en cuenta las características de conducción deportiva de la B12 es también en este punto convincentemente tenido éxito. Sin embargo, la muy buena 750i series y el recargo Alpina de casi 50 000 marcas hacen que sea un tanto difícil de clasificar el B12 como un ejemplo para el disfrute sin pena - con una excepción. Los catalizadores calentados eléctricamente de B12, para valores de emisión excelentes (véase la edición 7/96), limpie incluso el indicio de una mala conciencia ambiental simplemente desaparecido.

Pros y contras

cuerpo
  • Amplio cuerpo, de lujo con Volleder- y Edelholzausstattung
  • amplio maletero con la ayuda de cierre eléctrico
  • asientos confortables
  • calentado eléctricamente en la parte trasera
  • En comparación con el BMW 750i reducido en 30 kilogramos de carga útil,
confort de conducción
  • Dadas las características de conducción deportiva excelente confort de suspensión
  • excelente confort de marcha
  • nivel de ruido agradable
  • baches en la carretera ásperas como los baches están claramente percibidos por los ocupantes
  • calles adoquinadas audible
drive
  • motor de doce cilindros funcionamiento cultivada con un paisaje sonoro
  • transmisión automática de cinco velocidades perfectamente coincidente con posibilidad de cambio manual
  • El control de tracción con la intervención de los frenos
  • Un poco más fuerte el ruido del motor 750i que en BMW
características de conducción
  • excelente rendimiento de frenado y la estabilidad incluso cuando está totalmente cargado
  • alta aceleración lateral en las curvas, el manejo de este modo totalmente libre de problemas
  • Las solicitudes con la regulación de deslizamiento desactivada aumentaron conducción atención habilidades
Seguridad / Medio Ambiente
  • célula dimensionalmente estable de pasajeros con altos airbags de seguridad pasiva para el conductor y el pasajero
  • pretensores
  • reposacabezas
  • en las excelentes emisiones traseras por catalizadores calentados eléctricamente
  • El alto consumo de material de consumo ligeramente superior
economía
  • Teniendo en cuenta el rendimiento necesario y la exclusividad precio de compra justo
  • Servicio después de indicador de intervalos de mantenimiento
  • calificaciones de seguros desfavorables
  • Los altos costos de los neumáticos
  • altos costos de mantenimiento
  • alta depreciación
Más sobre Alpina B12

Mini One y Fiat 500 1.2 8V Ecolog: Dos pequeños coches con estilo en la prueba de comparación

Un nuevo motor de acceso con 75 CV trae el Mini desde el deslumbrante mundo de la sala aficionado a los clientes preferidos en la realidad abwrackprämiengestützter ventas - y permite una comparación racional con el número 500 de Fiat

28.08.2009 Jens Dralle

Es una pena. Desde Mini One y Fiat 500 estacionado frente a casi todos los correos electrónicos edificio Altstadt-apartamento y los cafés más de moda en las ciudades, no permitiendo que sus propietarios habían hecho muebles de diseño macchiato y la cama pensando en lo que su coche - aparte de verse bien - en realidad puede permitirse. Por último, era sobre todo el diseño que llevó al acuerdo de compra a la firma. En este caso, ambos coches pequeños que han de tomarse en serio y racional y reduce no sólo en su apariencia.

Comprar artículo completoprueba de doble Fiat 500 Ecolog, Mini One Auto Motor und Sport 18 / 2009You obtener el artículo completo (incl. PDF, 6 páginas) 1.99 € Comprar esta prueba

Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V QV probado: deportivo italiano Señora depende de una correa

El Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V Quadrifoglio Verde es el nuevo modelo compacto deportivo, ágil con Alfa Romeo. Llegó hasta el momento sólo una pequeña parte, además de tacón de la afición Alfa para disfrutar de lo limitado, a la legendaria historia de las carreras de los italianos COLOCACIÓN 8C Competizione, el Giulietta QV asume este papel hasta la aparición del Alfa Romeo 4C. Y lo hace increíblemente bien y se ve todavía bastante.

10.07.2011 Anja Wassertheurer Desarrollado por

Uma Thurman es delgado, mordaz y elegante. Y ella ama, si se puede dar a la fe comercial, el Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V Quadrifoglio Verde. ventiladores son transmitidos que aman Uma Thurman, este homenaje a la última creación Scudetto y no sólo a su ídolo, sino también el Giulietta quieren estar cerca como resultado - así - por lo que la implicación de los estrategas de marketing.

Si la causa es tan fácil de ser visto de nuevo. Sobre todo porque el punto viene sobreenfriado significativamente a medida que las joyas pronunciada suscrito y más emocional en el vehículo estela. Pero el hecho es que Alfa Romeo un buen lanzamiento tuvo éxito estilísticamente con el Giulietta. También en términos de calidad percibida, la ergonomía y no menos importante el peso del recién llegado parece (perdón por el recién llegado - el Alfa Giulietta es la dicción de la hembra) en una nueva era.

Escondido en las pequeñas kilos Alfa

Un verdadero atleta es el de tracción delantera con exactamente 1.450 kg no, pero no tan pesado como el GT sigue siendo el QV ya no se presente. En conjunción con el 235-hp 1.8 litros de cuatro cilindros de potencia turbo a peso de 6,2 kilogramos por CV alcanza un valor respetable. Esto nos da esperanza para el día de medición.

En primer lugar, sin embargo, es importante que se sienta el modelo de cuatro puertas en contacto diario en el diente. Pronunciada complaciente: el diseño. El integrado en las asas traseras de marcos de ventanas de las puertas traseras similares, así como las líneas laterales un poco cuesta arriba, la dinámica de mediación y estrechas luces de cola afilada. Pero los coches de la marca se podían ver casi siempre. Sólo el procesamiento en detalle no se sostiene de forma fiable, que prometió el encantador concha.

Dentro y por fuera, una belleza

Esto es en el Giulietta QV diferente: Dark aluminio cepillado en el panel de instrumentos, un plano central, ribeteado con accesorios de aluminio y perillas, pedales y palanca de cambios de la misma material pulverizado rango noble.

La posición de sentado en el recargo asientos forrados en cuero, deportes bien contorneadas. La postura de la rana de años anteriores está pasado de moda. A través del formulario correspondiente en el día de su cuatro ruedas acompañado el conductor decide en la consola central. Allí, el centro de control es el Alfa Romeo D.N.A. bautizado programa electrónico de estabilidad. El uso de un interruptor de palanca, el temperamento del Giulietta puede variar la situación.

Sedientos: 14,8 litros a los 100 km

Entre A para todo tipo de clima, lo más normal N y D Dinámica todo es posible. Para su mejor forma corre volumen relativamente pequeño y aufwartende en la secuencia con una potencia específica de considerable supuesto turborreactor 135 CV sólo en el modo dinámico en - cuenta con qué consecuencias. En primer lugar, porque es posible que de otro modo no mover el Alfa, además de las condiciones climáticas adversas también, por el contrario, precisamente porque esta pasión tiene consecuencias desagradables.

La casi exclusivamente "dinámico" coche de prueba conducido tenía sed en la prueba de medios 100 kilómetros a saber por 14,8 litros de gasolina premium. Esto es realmente nada despreciable en esta clase. "bien", Cree que el deporte afín ventilador de automóvil compacto - "cuando el poder de inauguración y tirando del motor para espectáculos de acción" - y estará decepcionado.

sofisticación técnica a prevenir las carreras

No porque el motor era de poca potencia, sino simplemente porque no puede, como puede. Dado que los ingenieros de Alfa dependen por completo de las bendiciones de la electrónica, y el programa de estabilidad contemplado en el Alfa VCC no es del todo fuera como resultado, el Giulietta pueden plata su implícito en habilidades para la vida, no en la línea de medición de Hockenheim todavía en la pequeña pista.

En la prueba de aceleración, el sistema no sólo evita eficazmente cualquier forma de giro de las ruedas, sino también un valor digno de cero a 100. En vez de 6,8 segundos como la obra promete pasar a bordo del coche de pruebas cuya velocidad de 7,7 a 100. En el Zeitenhatz en la pista pequeña del mismo modo ni el poder ni el límite de configuración. Una vez más, la causa en el D.N.A. a buscar.

Giulietta encantada con equipo de sonido

El freno es estable, la tracción ordenado, la suspensión condicionada suficientemente deportivo. Sin embargo: Si no el conductor, pero el sistema determina la cantidad de gas que el motor debe asumir los estrechos límites de ritmo investigación. El piloto es un pasajero. Que el Giulietta se vende bajo valor total de slalom demuestra con 68,2 kmh velocidad media de los neumáticos con Pirelli P Zero Rosso Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde hacen 1.8 TBi 16V pocos tracción delantera de algo. El hombre (n) solo debe ser mejor dejar fuera de las mujeres correa.

conclusión

Tendría sería si. Normalmente, estas consideraciones no son muy productivos. Sin embargo, en el caso del Alfa Romeo Giulietta QV se imponen formalmente. sin embargo, las inversiones de los compactos de tracción delantera que promete bastante también en el plano deportivo. A diferencia de los modelos anteriores, el sistema de frenado resulta ser estable, la respuesta de la dirección es preciso y ágiles gracias al sistema de dirección de piñón dual activo. Eso por sí solo no es la intervención de dificultar la conducción de control de estabilidad VDC, además de este modo el diferencial de deslizamiento limitado electrónico Q2 prevenir mayor.

Más sobre Alfa Romeo Giulietta, Alfa Romeo Giulietta

Audi R8 GT en el Super Test: Más ligero, más fuerte y más rápido

El Audi R8 GT entra en el Super Test con 560 caballos de fuerza y ​​adelgazado considerablemente en comparación con el coche deportivo básico. Pero no hay muchos de él - sólo 333 piezas - y muy pocos de ellos probablemente nunca el Nordschleife puede tomar bajo las ruedas. Una lástima, porque nunca antes un Audi no era tan rápido en el camino ...

04.07.2012 Horst von Saurma Desarrollado por

El Audi R8 GT - tanto se prevé en el Super Test - representado en la suma de sus encantos un sueño coche deportivo de Audi como ninguna antes y junto a él. Además de las virtudes familiares de la familia Audi R8 y el atractivo especial de su aspecto visual, Audi entregó en forma del R8 GT es ahora los argumentos cruciales que se aplican en la escena como disparador obligatoria una época marcada por la pasión Beziehungskiste. Ni el origen ni el precio, no es la potencia nominal o el atractivo, sin duda existentes establecen el estado del modelo superior deseable.

tiempo de vuelta Nordschleife impresionado

Hay, aparte de su rareza, números en bruto, llevar el Audi R8 GT siguiente más alto respecto dijo afecto. Por ejemplo, el obtenido en la prueba de Super 7:34 minutos. El poco tiempo que la edición limitada de 333 copias Audi R8 GT desde el momento de cinco miembros de la familia Audi R8 se estima para el 20,6 kilómetros de longitud de vuelta en el Nordschleife es conocido, aceptado en todo el mundo como el único sinónimo que el carácter deportivo para describir la coma sabe.
 
El tiempo de vuelta Super Test de sólo aparentemente traído en plena forma para potenciar coupé es, pues, exactamente en el pasillo de tiempo, que describe la crème de la crème de la súper atleta. El adjunto ocurrió con los tiempos míticos similares en el anillo para el concurso de Super Test - el Porsche 911 GT3 RS, el Nissan GT-R, el CorvetteZR1, el Lexus LFA, el Ferrari 458 Italia y el Mercedes SLS AMG - es hora de hacer cumplir sus intereses prisa con el nuevo Audi R8 GT tiene que trabajar duro eso está claro.

El uso diario modelo de diez cilindros

se concede a quien el privilegio de que se les permita sentarse en uno de los montada en quattro GmbH en Neckarsulm coches, será - si tiene las calificaciones necesarias espontáneamente - no hay cambios fundamentales en comparación con el aviso Audi R8 V10 FSI en el Super Test. El grado de reconocimiento es - dicen - 90 por ciento. Esto podría causar un poco de decepción espontánea a esa clientela que se basa en principio superior extroversión. El impresionante, alternativamente por los intervalos de disparo de 54 y 90 grados V10 cierta acústica a saber difiere sólo marginalmente de la del motor de base. El confort de marcha se siente a pesar de la hinoptimierten a la coilover fines específicos subjetivamente como poco más difícil.
 
Incluso la disposición de la consola central y el panel de instrumentos se corresponde siempre Audi R8 microestructura al menos a primera vista, la habitual calidad, con todas las comodidades imaginables. Por lo que encaja en el cuadro general de que el aire acondicionado, ventanas eléctricas, sistema de navegación con lógica de manejo MMI y un potente sistema de sonido que incluye de forma natural. En la obra ofrece un 465 vatios sistema de sonido diez canales opcional de Bang & Olufsen como un punto culminante acústica - pero esto es por supuesto, sólo se contempla si el reconocimiento de los esfuerzos que se han utilizado para reducir el peso, es más bien baja.
 
Con todo el material y la eficiencia técnica que es claramente visible en las proximidades del coche de pruebas de Audi R8 GT: manijas de las puertas o incluso la hoja de metal desnudo no están bien vistas en el Audi R8 GT. Sólo el paquete "Raza" opcional, que consiste en los bares perno-roll detrás de los asientos, cinturones de cuatro puntos, extintor de incendios en el interruptor de parada pies del acompañante y de emergencia para la batería, puede, visto desde el exterior, ser tomado como un signo de sus poderes sobrenaturales - a menos que sea , pertenece al ámbito de los equipos como en los dos accionado en la super modelos de prueba.

Equipamiento se destaca las ventajas de peso ligero

Que es precisamente este paquete de carrera frustrado el esfuerzo, que ha sufrido bajo la iniciativa de peso ligero en Neckarsulm, es una anécdota picante. Su objetivo declarado de lograr una reducción de peso de 100 kg, no era la menor estuvo a punto debido a la puesta en escena de carreras clásico. En comparación con el modelo base Audi R8 V10 FSI quattro son el resultado final es de 83 kg, la del Audi R8 GT ha perdido peso en el Super Test. Y no milagrosamente, sino por el trabajo manual laborioso, que, desgraciadamente, en términos de costos sugiere con fuerza en la oficina en absoluto la eficiencia técnica de peso. El precio del coche de pruebas de Audi R8 GT - 214,660 euros - es una indicación de la dolorosa ejecuta en todos los aspectos imaginables iniciativa.
 
Desde el Audi R8 GT total de 17, la mano y de los componentes del ojo igualmente favorecedores de fibra de carbono, es un ejemplo en el centro de atención: El compuesto ingeniosamente hecho de material de carbono y la palanca de cambios de aluminio proporciona en traje de diseño exclusivo no sólo es extremadamente esquemáticamente una joya. Por lo tanto, al igual que todos los demás, preparado con mucho amor accesorios en el interior del coche de la prueba también: Elementos de carbono en las puertas, el túnel, a través de los instrumentos. Para ello, el hecho de mate de carbono, el frente framing cabina, la llamada curva "monoplaza", el, volante multifunción de fondo plano ordenado, las correas rojas y puertas CFRP adecuadamente iluminados Moldura de entrada. La tapicería Alcantara suave que adorna, entre otras cosas, el forro del techo y lo grandioso en forma y función asientos es finalmente clasificado como un signo de gran estima por la ocupación ciertamente exigente. La incursión en las tierras bajas de la cabina tiene aquí constituye un privilegio especial, que los rasgos especiales del modelo más deportivo de Audi son evidentes sólo a través de este desvío.

No se compromete la tripulación Audi R8

El Audi R8 GT, aunque técnicamente visible y de manera integral con sujeción a los principios de construcción ligera, no un coche deportivo, que requiere compromiso por su tripulación. Ni en cuanto a la apariencia o la cultura de conducción, ni en términos de practicidad. El hecho de que tanto goza de perfecta Súper Prueba ambos lados del espectro, no se esperaba en esta consecuencia. En consecuencia, el tiempo de vuelta en Nurburgring antes mencionado pasa por sólo como la culminación de un particular de los muchos logros brillantes dramaturgia Super Test.
 
En Hockenheim, logrado el Audi R8 GT, para socavar la 1,10-minutos-barrera por cuatro décimas de segundo. Las mediciones de dinámica de conducción en la prueba continúa hábil en la carrera con todas las ruedas de motor central de autos deportivos destacado no sólo con excelentes resultados, pero - nada viene de la nada - con una primera clase de paseo. Esto revela que el aumento de potencia de 35 CV en comparación con el Audi R8 V10 FSI se toma por su efecto estimulante hubiera gustado, a pesar de que no causan el talento de conducción dinámica en la suma.

Bajo el título "Fahrbahrkeit" vienen a la mente en el Super prueba del Audi R8 GT una gran cantidad de sub-funciones, todos los cuales contribuyen significativamente más para poder llevar a cabo el 560-caballos de fuerza de dos plazas en la primera fila. La respuesta neutral de autodirección y alto agarre en el eje trasero - un crédito a los neumáticos deportivos Pirelli Corsa - son representativos de un número de funciones extremadamente orientadas a objetivos. La tracción a las cuatro ruedas permanente viene en este entorno por primera vez en el estilo convincente en Supersport profesión.

comportamiento de conducción segura por la tecnología de la rueda

El embrague viscoso central, colocado en el diferencial delantero, distribuye las fuerzas de la V10 durante la conducción normal en la relación de 15:85 entre el eje delantero y trasero. Si es necesario, el acoplamiento envía hasta un 30 por ciento del par a la cargada con 42,8 por ciento del eje delantero peso total de la Audi R8 GT dentro de unos pocos milisegundos. El diferencial de deslizamiento mecánico adicional en el eje trasero logra tren 25, en el que 40 por ciento efecto de bloqueo de corte. O, en otras palabras, el comportamiento de conducción segura sonámbulo podría dañarse si un piloto se llevaría a cabo en las hermosas conchas de carreras, los sospechosos detrás de la fuerza G una compañía militar plazo.

Nurburgring Nordschleife 7.34,00 min10maximal 10 puntos

Comienza, conducir fuera - se sienta como en casa resultado es un tiempo de vuelta en el Nordschleife de 7:34 minutos. La facilidad de conducción del Audi R8 GT en el Super Test es difícil de superar - un resultado también de un comportamiento auto-dirección extremadamente neutro. En la prueba, la dirección es directa y siempre se ve afectado por los movimientos verticales de las ruedas. Por lo tanto la obtención de la exactitud de destino. Incluso los pasajes rápidos son tan relajado dominar el Audi R8 GT. La tracción es casi como un dientes de ajuste forzado. El freno funciona soberana. El motor V10 es un gran maestro de su oficio.

Nordschleife regazo, Audi R8 GT, Super TestHockenheim-Ring Pequeño precio 1.09,6 min10maximal 10 puntos

El Audi R8 GT logra en el Super Test un tiempo de vuelta en la pequeña pista de Hockenheim de 1.09,6 minutos. El agarre lateral de la Pirelli Corsa puede en casos extremos, posiblemente en el eje delantero un poco. En otras palabras: Antes de que el Audi R8 GT estalla detrás, que comienza bastante fácil de empujar sobre el eje delantero. reacciones cambios de carga, con un fuerte aprendizaje rueda a menudo utilizan un tema son la fuerte Audi R8 GT en gran medida ajeno. Cuanto antes expectante menudo notable en la prueba para el engranaje automático de cambio de momentos alrededor del eje vertical están casi totalmente desaparecido. El sonido a 8500 / min: grande.

Lap Hockenheim, Audi R8 GT, Super TestAceleración / frenado 16.8 10 puntos sek9maximal

La especificación de fábrica del Audi R8 GT al sprint a 100 km / h - 3,6 segundos - se perdió tanto coche de pruebas en tres décimas. El resultado de hasta 200 km / h Probado Súper, sin embargo, es totalmente en línea con las expectativas: 12,0 segundos. La razón de lo marginal, en gran medida sin sentido en la práctica es probablemente la debilidad en la coordinación no del todo perfectamente organizado dentro del sistema de control de lanzamiento. En el modo normal, el cambio de marcha de la caja de cambios secuencial R Tronic se utilizan para, debido a falta de armonía. en el "deportes"Es el modo vonstatten pulido. El freno se estrenará el Audi R8 GT en el Super Test es ahora también una respuesta perfecta.

Aceleración 0-200 km / h:12.0 sFrenado 200-0 km / h:4.8 sWindkanal10maximal 10 puntos

En comparación con la base-V10 las características aerodinámicas de las medidas visibles en la proa y la popa se mejoran significativamente. El ala trasera rígida de la Audi R8 GT producido en asociación con el gran difusor una potencia de 231 Newton. El nuevo divisor frontal con doble labio también hace que la salida junto con los dos flics curvas en las esquinas de la parte delantera: 78 Newton. El rendimiento de conducción en recta convencer a los más altos rangos de velocidad de hasta 320 km / h. Sin embargo, esto no es únicamente en los valores de salida, sino que también puede ayudar a calmar contribuyendo fuertemente de dirección se le atribuyen. Esto funciona impresionado por las ruedas del vehículo.

Frente a 200 kmh8 kg de salidaeje trasero a 200 kmh24 kg de salidaaceleración lateral 1.40 g10maximal 10 puntos

ZR 19 delante y 305/30 ZR 19 proporcionar en el eje trasero en conjunto constituyen un equilibrio ligeramente pesado de cola de peso, un principio bien acondicionado transmisión de la rueda, un centro de gravedad bajo, la carga aerodinámica y no menos los neumáticos deportivas de tipo Pirelli P Zero Corsa R02 en tamaño 235/35 los requisitos para alta aceleración lateral. La tendencia del rodillo y rodillo del Audi R8 GT es mínimo gracias a unas tasas más rígidos muelles y amortiguadores. La suspensión y el rodillo, pero casi no se sienten en el Audi R8 GT peor que el Audi R8 "magnetic ride"- suspensión.

36 metros de slalom 141 kilometros / h10maximal 10 puntos

El Audi R8 GT es el slalom de 36 metros muy dócil en la zona fronteriza, mientras que con sensibilidad y de forma global Documentos de respuesta a los movimientos de dirección más leves. A partir de un rollo o rollo tendencia es a no sentir nada. El nivel de adherencia es inspirador. Las reacciones de los cambios de carga se reducen a un mínimo, lo que naturalmente simplifica en gran medida el enfoque de ese límite. El 16,3: 1, por supuesto, asistida de cremallera y piñón de dirección es evidente en todo directo completamente insensible a los movimientos verticales de las ruedas en el eje de dirección. En otras palabras, la dirección se mantiene en calma y no se desarrolla por sí mismo.

Cambio de prueba de 157 km / h10maximal 10 puntos

Cuando señalado por Umsetzmanövern "mitlenkt" mínima con la parte trasera del Audi R8 GT está al lado de alta obediencia a una ayuda constructiva. serios intentos de escapar a través del eje trasero no se produce. La tendencia de tracción a las cuatro ruedas está más orientado hacia la tendencia subviraje, lo que tiene ventajas significativas en cuanto a la seguridad en la conducción. Las transiciones de la ligero exceso en la tendencia subviraje suave sin problemas y armoniosamente, son por lo tanto controlado fácilmente. El Límite "funcionó" a, es una pura delicia

Nasshandling2maximal 10 puntos

Con el optimizado en un agarre en seco neumáticos Pirelli Corsa GT, el Audi R8 no puede marcar en el asfalto mojado a temperatura de 12 grados. El nivel de adherencia es limitada, en el que el límite con la pérdida de adherencia suave anuncia en el eje delantero. En la salida de curva, el ligero subviraje convierte análoga a la posición del pedal del acelerador en sobreviraje. pero sustos permanecen apagados. Debido a las transiciones suaves todo está bien manejable. La buena respuesta de los frenos en condiciones de humedad es fácilmente empañado sólo por el algo tosca de regulación ABS.

conclusión

69maximal 100 puntos

Incluso si se mira desapasionadamente acercarse a la nueva arma secreta deportivo del centro ligero de Quattro GmbH, el corazón continúa. impresión espontánea que a través de la exuberante, así que cualquier cosa pero las instalaciones espartanas talentos de conducción dinámicas podrían verse limitadas en su desarrollo, engañosa enormes: Los fantásticos tiempos de vuelta del Audi R8 GT en el Super Test, específicamente en el Nordschleife, hablar por sí mismos. Ciertamente, no es simplemente una palanca, que fue trasladado aquí con el objetivo de dar la incipiente serie Audi R8 un gran avance - pero muchos. El concepto de peso ligero con la estructura estructura espacial de aluminio como base ha sido un visible y significativa circulado por todo el medio ambiente. El efecto positivo en el equilibrio de peso es muy visible - y siempre me sentí. Lo que hace que el Audi R8 GT tan deseable es su notable amabilidad. Esto no es tosco movimiento machista, sino una Beau altamente deportivo con por lo que los modales perfectos.

conclusión

Incluso si se mira desapasionadamente acercarse a la nueva arma secreta deportivo del centro ligero de Quattro GmbH, el corazón continúa. impresión espontánea que a través de la exuberante, así que cualquier cosa pero las instalaciones espartanas talentos de conducción dinámicas podrían verse limitadas en su desarrollo, engañosa enormes: Los fantásticos tiempos de vuelta del Audi R8 GT en el Super Test, específicamente en el Nordschleife, hablar por sí mismos. Ciertamente, no es simplemente una palanca, que fue trasladado aquí con el objetivo de dar la incipiente serie Audi R8 un gran avance - pero muchos. El concepto de peso ligero con la estructura estructura espacial de aluminio como base ha sido un visible y significativa circulado por todo el medio ambiente. El efecto positivo en el equilibrio de peso es muy visible - y siempre me sentí. Lo que hace que el Audi R8 GT tan deseable es su notable amabilidad. Esto no es tosco movimiento machista, sino una Beau altamente deportivo con por lo que los modales perfectos.

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09/05/2016 Sebastian Renz 1 Comentario Desarrollado por

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¿Por qué tenemos SUV compacto en una prioridad, se explica fácilmente: VW Tiguan y Kia Sportage son muy, BMW X1 y Hyundai Tucson casi nuevo. Para el Audi Q3 establecido, Mazda CX-5 y Mercedes GLA. Así que adelante, se trata de Roma y el honor.

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Renault Espace Energy dCi 160 EDC en la prueba: Desde las profundidades del espacio

El Renault Espace se reinventa a partir de cero. Pero si eso se debe, a continuación. Sobre todo si se sale de nuevo un coche que no sólo es único en el sentido que se entiende que no es lo mismo cuando se está comenzando en mayo con precios a partir de 33.550 euros de los comerciantes.

04/01/2015 Sebastian Renz

Esto es, el nuevo Renault Espace. Y, ya, eso es suficiente cuando se trata de clasificarlo. Él es lo que es. Y ha sido desde 1984. Le gusta que se muestra como el primer monovolumen Europea, que no está mal, pero tampoco es realmente cierto - un acercamiento. Para hace ya 31 años, logró confundir a la gente, para muchos nada ha cambiado, incluso después de cuatro generaciones. Y que se ha acostumbrado a la Espace, que dijo a conocerlo, puede ahora de nuevo para llegar a conocer. Debido a que es completamente nuevo, patas gusta de ella.

Sin embargo, el nuevo Renault Espace, pero asume algunas ideas básicas de sus antepasados. Esto incluye Siebensitzigkeit. Sin embargo, los cinco asientos traseros ya no estará en una variabilidad informal alrededor de deslizamiento en los carriles en el compartimiento trasero y el maletero. Sólo los tres, un poco de asientos, la segunda fila estrecha mueven hacia adelante y hacia atrás. Detrás de ella hay de entre 800 y 1200 euros (dependiendo del equipo) dos asientos que se pliegan en la bodega de carga donde están mejor - Rica en tres series de la rodilla, cabeza y las piernas a lo sumo por un corto distancias cortas.

Renault EspaceFahrbericht Renault Espace 2:37 min.

Menos tronco, más espacio para la comodidad

También en el maletero del nuevo Renault Espace falta de Containerhaftigkeit anterior - ya que el curso es ahora la parte inferior trasera. 14,4 centímetros más bajo en juego las Espace ahora de 247 a más de 680 litros en 2035 el tronco - dependiendo de cuántos de los asientos traseros abatidos. Se pliegan ya sea a través del botón en la bodega de carga conjunta o en el nuevo sistema de información y entretenimiento. La pantalla táctil de canto con empuñadura giratoria adicional en la consola central también gestiona la navegación, asientos de masaje, la nueva y muy extensa gama de Assitenzsystemen, teléfono y los diferentes modos de conducción. Regulan características para amortiguador, dirección asistida, aire acondicionado y el motor. Los cuatro modos Eco, Normal y Sport Confort son claras aparte.

Nuevo Renault Espace con dirección a las cuatro ruedas y bimotor

Así, el nuevo Renault Espace enchufado Confort golpes modo suavemente lejos, empuja con sus ruedas de 19 pulgadas pero golpes cortos. En normal que algo de balanceo del comportamiento de conducción prudente desaparece. En los deportes, es entonces fuertemente innecesaria, pero difícilmente más ágil. Por lo tanto, la dirección en las cuatro ruedas opcional mejorado (las ruedas traseras dirigir un máximo de 3,5 grados en paralelo o contrario a la parte delantera) radio de giro y la estabilidad de conducción, pero difícilmente manipulación. Ahora bien, esto es, en efecto fija que su predecesor, pero esto no es un gran arte. Para ello, la dirección ofrece algo poca retroalimentación.

Algo menos está ahora disponible para gama de motores. Renault se contenta con la capacidad del motor de 1,6 litros - tanto el motor de gasolina turbo de 200 caballos de fuerza a partir de los Clio RS (me acaba de siete velocidades de transmisión de doble embrague, desde 38.450 euros) como las dos variantes de potencia del turbo diesel. Cuanto más débil tiene 130 hp (de 33.550 euros) a 4,5 l / 100 km gestionar y está vinculado con una caja de cambios manual de seis velocidades.

El más potente diesel traer dos turbocompresores a 160 hp y 380 Nm (de 40.150 euros). como lo es para la gasolina como la única transmisión disponible es una Doppelkupplungsbox, pero en este caso de seis velocidades.

Al iniciar el diesel no es la fuerza de la profundidad del desplazamiento. Luego coloca pasando vigorosamente y culta, mientras que los engranajes de transmisión nachlegt absatzlos. Con catalizador acumulador de NOx el diesel cumple con la norma Euro 6b. El rendimiento, informado Renault, están en el nivel de la antigua diesel de dos litros con 173 CV, el consumo de hasta 23 por ciento menor.

Más ligero, más económico, más barato

Esto también se debe al menor peso: hasta 250 kilos menos, el nuevo Renault Espace será menor que el anterior. Él también socava los precios - principalmente porque la vida útil del equipo básico ya está adornada rica, entre otras cosas, con las luces LED-todo, navegación y control de temperatura. Ahora hay una opción de un extenso arsenal de sistemas de asistencia, incluyendo por primera vez en Renault un Abstandstempomat (40-140 km / h).

No menos importante es el cuidado especial en la calidad de los materiales y mano de obra que este coche es especial para Renault. Es precisamente el Espace.

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24/02/2006

Después de diversión Cruz viene, al menos en VW. Con la primera edición del ajuste alto Polo Fun VW ha aterrizado un golpe sorpresa y enviado 11.000 copias entre la gente, aunque se planificaron sólo 4000 piezas. Este VW éxito le gustaría seguir. Por lo cual también es principios de marzo, el distribuidor CrossPolo - con la gasolina de base por 15 150 euros.

el Polo de nuevo se parece a un pequeño todoterreno, de nuevo, no es, al menos no en el sentido estricto. Para una tracción total no existe. ¿Por qué habrían de hacerlo? Incluso el hermano terrenos extremadamente accidentados Touareg se mueve a más del 95 por ciento en el camino, y aquí es suficiente un eje delantero impulsado como el CrossPolo. Después de todo, el Polo está creciendo. 70 milímetros hay en total, de los cuales eliminado más de la mitad de los rieles del techo estándar, un control de unos pocos milímetros en las ruedas de 17 pulgadas son estándar, y el recorrido de resorte se extiende por 15 milímetros. El fondo se siente en este polo 32 milímetros más alto que el homólogo de producción masiva.

Pero ese no es el principal punto de venta, especialmente la óptica sólida para responder a los clientes para él. El grupo objetivo incluye a aquellos que están buscando un segundo coche individuo con suficiente espacio de almacenamiento. Eso no es una mala opción, pero no es muy barato.

Después de todo, incluir detalles sobre los equipos Cruz-estándar, que no son o sólo a tener un cargo adicional para Polo normal, tampoco. llantas BBS de 17 pulgadas, colores exteriores e interiores de colores especiales, por ejemplo, no es sólo la versión Cross.

Manipulación de la manera, nada cambia notables debido a la mutación de roughneck óptica. Ancho ruedas de 17 pulgadas ocultan los efectos dinámicos de marcha que podrían ser fijados por el ligeramente más alto centro de gravedad. El ajuste de la suspensión no se tiene demasiado suave y increíblemente cómoda. Es posible que desee CrossPolo también un tiro rápido en las curvas como la versión base.

Como conducir las 70 ofertas PS TDI. Su tres cilindros gruñe amable, es suficientemente fuerte y debe consumir 100 kilómetros sólo alrededor de cinco litros de diesel.

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