Teste Ford Ka: O novo Ford Ka 1.3 TDCi em testes individuais

Durante doze anos, o Ford Ka tem um público fiel, agora a nova geração está chegando. Um teste com a variante diesel 1,3 litros indica se o Ford Ka 2 tem o potencial para construir sobre os sucessos do seu antecessor.
 

21/02/2009 Christian Bangemann

Quando um carro é construído por doze anos, então deve haver algo a ele. Se esta idade bíblica como o negócio Ford Ka alcançado sem extensa facelift pode ser direito de falar sobre um grande sucesso.

preço base favorável - extras caros

O knobbly Ford Ka é um, porque só na Alemanha vendeu 300.000 dela - parabéns para a sede da Ford em Colónia. Agora, a segunda geração nas asas, o Ford Ka 2.0 é, por assim dizer, o que é ter a partir de 14 de fevereiro. Nem mesmo 10.000 euros a ser chamado para o modelo de nível de entrada de 60 hp, enquanto o diesel na versão base custa 2.000 euros mais tendência, colocando-o em 11.750 euros.

Provavelmente, o mais provável que seja os carros certos para recolher o prémio de desmantelamento para os seus carros antigos - mais uma vez parabéns a Colónia. Ford estima que, apesar dos tempos difíceis, as variantes Titanium melhor equipados (clima, computador de bordo, faróis de nevoeiro, espelhos eléctricos e série janelas) serão responsáveis ​​por cerca de 70 por cento da mistura modelo. Afinal, eles são apenas 1.000 euros mais caros e os custos de ar condicionado para a tendência Ford Ka em 975 euros. Além disso, o carro de teste com o motor diesel 75-cv carrega o pacote de titânio e em cima do que com almofadas de ar de cortina lateral (260 euros), CD-Rádio (440 euros), som & Equipado pacote Connect (com uma interface Bluetooth para o telefone, volante multifunções e conexão USB para 375 euros).

ESP também custa 360 euros extra, uma lacuna real no Ford Ka. O pára-brisas aquecido electricamente para 210 euros não está instalado no carro de teste. Que também tem assentos de couro (900 euros) e outras pequenas coisas, como rodas de liga ordenadas (em conjunto com janelas traseiras coloridas de 500 euros), pode trazer o Ford Ka de 16.000 euros, mas isso não é necessário.

Relacionadas com Fiat 500 e Fiat Panda

Quem precisa de tanto luxo em um carro cidade pequena como o Ford Ka, o mais provável é não ir em viagens longas. Porque mesmo fala contra a bota apertada que, apesar de um forte crescimento em comparação com a primeira série, pelo menos quando rebatidos os bancos traseiros, mas na plena ocupação engole ainda não mais de 224 litros. Afinal, o suficiente para o fim de semana de compras, se apenas o parapeito da alta carga foi superada. entrante caixas de água e descarga é o Ford Ka em qualquer caso, pode entrar em uma cruz, ea resultando na mudança do palco banco traseiro meia-split na área de carga torna as coisas mais fáceis.

O Ford Ka 1 ainda não tinha. Mas quão longe a comparação com o predecessor pode nunca ir? Finalmente Juntos, os dois têm apenas o nome, porque a nova geração não é baseada na idade. Este Ka Ford está muito mais intimamente relacionado com o atual Fiat 500 e, portanto, com o Fiat Panda. Como os dois que ele vem da planta polaco Fiat em Tychy, e que foi elogiado por algum tempo por causa de uma produção e qualidade. E com razão, como um olhar para o Ford Ka mostra. Embora seu interior consiste principalmente em superfícies de plástico rígido, as peças se encaixam muito bem juntos, o graining tirar o olhar barato.

Não é uma boa posição sentada para motoristas altos

Em qualquer caso, um minicarro não devem ser cobertos até o último lamela difusor de ar com pintura soft-touch. Para superfícies duras têm, portanto, seus benefícios, porque lint e poeira podem ser removidas a partir deles facilmente. O que os compradores do Ford Ka, na maior parte eles podem muito bem ser do sexo feminino, interior, contudo, ser muita falta, são prateleiras. Onde devem ir apenas todas as pequenas coisas da vida cotidiana?

No porta-luvas, embora o espaço teoricamente suficiente, mas é difícil de alcançar durante a condução porque é tão longe para a frente. O outro lado cria um monte de espaço para as pernas do passageiro, e assim por motorista e passageiro não tem que sofrem de falta de espaço, especialmente porque o teto alto também garante muito espaço. Realmente confortável do Ford Ka não é por várias razões ainda. Os bancos oferecem uma mão, conforto comum, mas, por outro lado, não há suporte lateral, que, embora não, mas desempenha um papel importante na cidade na rodovia.

No entanto, grandes pilotos e os pilotos não consegue encontrar uma posição de assento por trás da ajustável apenas em roda de altura de direção. Para eles, é muito longe do corpo, resultando em um resultado posição do braço cansativo. Não é ruim, você diz, basta fazer uma pausa, você diz? Embora uma boa idéia porque o Ford Ka aguça ágil como um esquilo nas curvas - que podia sempre bom - e sua segurança de condução também é bom, mas ele mal Springs.

suspensão dura mostra Sports vai

Primo Fiat 500 não é tão dinâmica, me senti mais confortável sem estabilizador adicional sobre o eixo traseiro. Para o uso diário de casa para o escritório do Ford Ka está sintonizado com muita força, ele quer vir inferno ser desportivo. Mas esperar seus clientes em tudo sobre ele? O que eles certamente quer de um carro de cidade, de fácil estacionamento.

Aqui o muito confuso Ford Ka patzt infelizmente vigorosamente, porque a vista diagonal por trás é extremamente ruim. Por 355 euros é oferecido ajuda estacionamento extra acústico, que era suposto ser um não-problema com apenas um longo carro de 3,62 metros. Com a sua diesel nas 1.054 kg leve Ka apareceria como milagre poupança, ele não faz. Seu consumo de teste de 6,2 L / 100 km é mais de 0,4 litros a muito maior Corsa com a diesel 90 cv.

Depois, há a natureza dura de originário da Fiat de 1,3 litros de quatro cilindros. Ele está em arranque a frio alto em altas velocidades mal-humorado e vibra facilmente. Afinal, o temperamento do Ka é gratificante bem com este motor, mas o motor a gasolina é provavelmente a melhor escolha. Entre o motor ainda vêm chassis e barulho de estrada alto. Uma vez que é pouco consolo que o vento acusticamente toques discretos para a carroçaria. Assim, o novo Ford Ka deixa uma impressão mista no primeiro teste. Em um pouco do ford agilidade típica pronunciada teríamos feito sem o benefício de mais conforto. Afinal, o Ford Ka vai infalível, e as senhoras dos arredores do autor que ele gosta. alguns diriam "sim" dizer sobre o Ford Ka.

Prós e Contras

corpo
  • Muito espaço para o condutor e passageiro
  • processamento comum
  • operação fácil
  • pobre clareza
  • bordo de carga muito alta
  • quase prateleiras
conforto de condução
  • baixo ruído do vento
  • assentos confortáveis
  • conforto suspensão grave
  • volante ajustável apenas em altura
  • passeio barulhento e ruído suspensão
distância
  • diesel espirituosa
  • ligeiras vibrações
  • brummiges os ruídos de funcionamento
características de condução
  • encurralamento previsível
  • não há reacções de carga de mudança
  • boa movimentação
  • direcção precisa
segurança
  • de travagem eficaz, estável
  • ESP é um custo adicional
ambiente
  • um minicarro para o alto consumo
  • Euro classificação 4 emissão
custos
  • classificação casco favorável
  • apenas com arrendamento de quatro anos garantido, caso contrário dois anos
  • equipamento básico magra (tendência)

conclusão

Handy e dinâmica pode ser zirkeln o Ka-edição em torno dos cantos, o espaço disponível para o condutor e passageiro da frente é bom. No entanto, a confusão perturba e apesar do diesel Ka é nenhum milagre economia.

Mais sobre Ford Ka, Ford Ka

Wiesmann MF5 no teste: Bi-turbo em vez de poder de sucção

Wiesmann tem o Wiesmann MF5 equipado com um novo motor bi-turbo. Como 555 hp ato para quase 1,4 toneladas de carro, o relatório unidade esclarece.

13/05/2011 Christian Bangemann

Biturbo V8 em vez de V10-otário

Se 555 hp atingiu 2,4 toneladas de carro, a massa inercial parece derreter como manteiga em uma panela quente - que não acredita que deveria ter um test drive BMW X6 M novamente. Mas seu coração é transplantado para um carro desportivo de dois lugares chamado Wiesmann MF5, que graças ao corpo monocoque de alumínio e plástico - pesa apenas cerca de 1.400 kg - alternativamente chamados como um roadster ou cupê GT.

Aqui, a clientela Wiesmann MF5 poderia ter sido dificilmente se queixar de uma falta de força, para este modelo de série pequena foi jogado do 507-cavalo-vapor V10 da BMW M5 desbotada fora dos blocos. Com a expiração do dez cilindros é agora o 4.4 litros twin-turbo V8 se move para o longo arco.

Wiesmann MF5 no teste: Bi-turbo em vez de poder de sucçãofabricante de carros esportivos Wiesmann 5:01 min.

MF5 fornece energia suficiente

O MF5 é oferecido com seis velocidades automática, em suas mudanças rápidas e suaves pode intervir através de curso de remos de troca, a qualquer momento, mas não necessariamente. Para a oito cilindros se importa muito pouco sobre a marcha engatada. Ele encaixar em quase qualquer situação que precisa para acelerar um jato como uma catapulta a vapor porta-aviões. Sua disciplina favorita é o sprint intermediário na estrada.

Um minuto você desliza para trás calmamente atrás de um caminhão de leite atrás e está satisfeito com o som bassy discreta da V8, e oferece a oportunidade de ultrapassar.

O pé firme no acelerador para seguir na prova, ao mesmo tempo três eventos: um bufo êxtase dos escapamentos braço de espessura superior e o filhote relâmpago da coluna até o contorno da parte de trás, enquanto a estrada é puxado para fora sob o Wiesmann MF5 de volta. Muito em breve a 100 km / h limite é atingido e exigiu o pedal do freio - você já ladrões ansioso para a próxima ultrapassagens.

Conforto é nulo

Ao longo do caminho, algumas curvas permitiu que os esportes carro gostava de vir, porque o Wiesmann MF5 não é apenas um dinamicista longitudinal, mas também corre quando necessário precisamente sobre as linhas ideais imaginários da província. A direcção reage com sensibilidade e uma grande quantidade de dados sobre as actividades das rodas dianteiras.

Aqui, no entanto, o pavimento não deve ser excessivamente deteriorado porque a afinação de suspensão tenso sente muito comprometidos com o esporte. Comfort aparentemente não estava nas especificações da segunda geração Wiesmann MF5 - se quisermos deixar de ultrapassagens confortável de tempo curto.

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VW Golf VII em cheque interior: teclas de inundação com um pendor para a classe de luxo

O número VW Golf sete carrega o antecessor de sucesso fardo. Pode convencer seu interior? Nós tê-lo encontrado.

2012/12/01 Thomas Gerhardt

Para a verificação interior de um VW Golf 1.4 TSI Highline é nossa disposição que teria que ter com abundância de equipamentos especiais por um preço total de cerca de 30.000 euros. Metendo primeira fila de assentos é possível sem problemas, apesar da comparação com o encolhido anterior por quase três altura centímetros veículo e a posição plana A-pilar. Pequenas e grandes pessoas escorregar rapidamente através dos portais da frente de abertura ampla e assumir bem formadas, assentos confortáveis. Um ajuste elétrico do assento (custa 300 euros extra), a VW não está a bordo. Ele não tem: Alavanca, roda e sua fina de retenção suficiente para encontrar rapidamente a posição sentada correta.

VW Golf VII com bom acabamento e operação simples

Quem toma espaço VII, pela primeira vez na VW Golf, talvez seja surpreendido. Com o equipamento Highline, a bordo do novo Golf in pode ser nada menos do que atribuído a uma classe superior de veículo. Motorista e passageiro dianteiro está olhando para um cockpit bem-feito, a consola central agora se volta ligeiramente para o motorista. A mistura de superfícies sub-expandidas, couro e acabamentos de alto brilho decorativos pretos pode visualmente convincente. Nos últimos impressões digitais e poeira são, no entanto, é bom ver. O volante com aro revestido de couro é duro, mãos grandes, mas um pouco mais fino.

O operador tem uma boa visão. Como sempre informar os instrumentos duas grandes relógios analógicos em rpm e velocidade, dois menores em Kühlwassertemperaur e nível de combustível. No meio, um ecrã a cores apresenta importantes informações do veículo e navegação instruções.

Quase todos os controles são sempre de fácil acesso. Quase. Ergonomicamente, o novo Golf em alguns lugares, infelizmente, perdeu. A unidade para as janelas de energia não fica por cima da pega ao lado da abertura de porta, mas no apoio do braço, de modo que é mais longe a partir do volante do que na geração de seis. O mesmo se aplica para a pequena protuberância do ajuste do espelho elétrico, o arranjo está sendo usado no revestimento das portas. Bad? Dificilmente, mas vale a pena mencionar.

Volante multifunções de 18 com botões

Quase sem exceção, uma boa impressão torna o processamento. botões de controle e botões são processados ​​de forma limpa no VW Golf VII e fazer uma impressão duradoura. Excepção: o controlador do condicionador de ar. mas na verdade é aberto a críticas apenas o número de elementos de operação: Sozinho um volante multifunções de três raios é fornecido com 18 teclas, controlam os sistemas de assistência e funções de infotainment.

Não é realmente necessário, porque Navi e Co. também pode ser completamente e facilmente controlado a partir de tela de toque de oito polegadas grande na consola central. O mesmo detecta a aproximação da mão e, em seguida, abre mais painéis, mas às vezes requer múltiplos toques um dedo para receber comandos. também para os motoristas de altura, ele poderia ser um ou dois centímetros maior postioniert.

VW Golf VII com bom espaço interior e muitas bandejas

Nada a reclamar lá, no entanto o espaço. Motorista e passageiro da frente desfrutar de um bom espaço. Na parte traseira, pelo menos, dois adultos 1,90 metros para sentar-se confortavelmente. Mesmo se você tiver apenas dois frente sentado do mesmo calibre. O acesso é confortável (as portas traseiras custar 900 euros extra), o preenchimento anatomicamente, o espaço para as pernas é certo.

Além das bandejas habituais na consola central e nas portas do Golf tem compartimentos com fecho à esquerda do volante (para óculos), sob os assentos dianteiros e na frente do espelho retrovisor tem para oferecer. O tronco é facilmente acessível e tem um volume de 380 litros. Com o assento traseiro dobrável dividido volta há até 1.270 litros, o piso de carga ajustável em altura assegura uma superfície plana. Prático: a chapeleira pode ser guardado debaixo do chão de carga.

Mais detalhes e características do VW Golf VII interior temos juntos na nossa grande show foto.

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Audi TT RS Além disso Coupe S-Tronic no teste: coupe com sobretaxa expressa

Legalmente-doping do Audi TT RS Plus é mesmo sportscar poderoso herói na tampa. Agora, por 360 CV e 465 Nm de binário, o coupe é abundantemente abastecido. Teste o mais forte Audi TT.

27/06/2012 Jörn Thomas

Um pouco de meia de seda, o Audi TT RS Além disso, parece tão fora já. Grill Maxi chamativo, grandes entradas de ar, Matt divisor dianteiro prata, de 19 polegadas rodas de dois tons e uma asa traseira fixa dar-lhe mal a pole position na escolha das senhoras. Mas isso também não é.

No sprint, o Audi TT RS Plus é um poder

Quando o pé do gás cai, o Launch Control leva a transmissão de dupla embreagem para o freio eo turbo de cinco cilindros clama, lágrimas fluindo de alegria. Horizontal. Quatro segundos a 100 é suficiente para Porsche Carrera S, BMW M3 e - família precário - mesmo para o irmão mais velho R8 4.2. Com um pouco de sorte, até mesmo o V10 recebe uma lição sprint. 2,5 litros de deslocamento ao longo de cinco cilindros de modo suficiente, desde que sobrealimentação suficiente é em jogo.

E, neste sentido permitiu a "mais"Versão em comparação com os 340-hp, 3.900 euros mais barato do TT RS ainda melhorar alguma coisa. A electrónica modificados permite que mais pressão de impulso, sair 360 CV e 465 metros Newton (mais de 15). No entanto, o único carregador precisa de um pouco de velocidade para ir. Buffalo para fora do porão é menos ele, mas ele está fora através do centro - apoiado pela rápida e alvo de comutação de sete velocidades S-Tronic. Tração também não é um problema, o all-wheel drive com acoplamento Haldex distribui o poder sem perda apreciável. Só quando uma aceleração duro para fora para delicadas influências de accionamento na direcção de outra forma contrabando preciso. Ainda assim, o coupe completada exigindo de curvas com maior rapidez, mesmo superfícies de descontroladamente preparar o chassis convencional não há problemas.

E apenas o som quando o sistema de escape desportivo padrão faz suas abas sob passagem de carga: O cinco cilindros alardeando selvagem e desenfreada enquanto aperta os ocupantes nas bochechas dos bancos desportivos. O exercício inverso dominar as pessoas de outros esportes, mas (ainda) melhor: cerca de 36 metros de distância de travagem de 100 kmh apesar do grande sistema de freio estão bem, mas não tão emocionante como o resto de 1537 kg pesado queimador de cinco estrelas.

Prós e Contras

  • excelente desempenho
  • chegada em massa
  • fast-comutação transmissão de dupla embreagem
  • som mais presente motor
  • muito boa tração
  • manipulação ágil
  • direcção precisa
  • segurança de condução elevada
  • espaço, frente
  • bagageira variável
  • muito bom acabamento
  • consumo razoável
  • Ur carro esportivo conforto de suspensão satisfatória
  • bancos traseiros com deficiência
  • as distâncias de travagem poderia ser ainda mais curto
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2013/02/23

Os mais atraentes jogos mentais sobre a busca do carro ideal é uma certeza de que, após o qual nunca é demais para embalar um bem grande motor em um carro relativamente pequeno. Mesmo assim converter contradiz à primeira vista o downsize representa o espírito do tempo. Nos motores grandes, não é nenhuma escassez de Audi, que é por isso que existe agora o sucesso Q5 SUV compacto da top model S, alimentado pela versão 313 cv do TDI V6 de três litros, o que é normalmente na maior modelos A6 e faz serviço A7. A BMW correspondência com o igualmente 313 bhp de seis cilindros em linha tem sido em torno desde 2011, e é - ao contrário do que pertence ao SQ5 Audi S família - um X3 normal, mas apenas aquele com o motor mais potente do modelo.

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Tudo de bom. Execução. Já se encaixa. Grandes peruas tem tudo sobre ela - peça de viagem, transporte volumoso e como mostrar A6, Série 5 Touring e E-Class perua do que a gasolina para tarefas diárias. Depois, há a variante. O que ele perdeu na Premier League? Um lote inteiro.

24/01/2016 Sebastian Renz

O presente tem seus tempos selvagens atrás de si. Se tivéssemos organizado este teste de comparação há 20 anos, teria competido nesta classe: Audi S6 Avant com turbo de cinco cilindros e 230 hp, BMW 530i Touring com V8 e 218 hp, o Mercedes E 320 T com seis cilindros e 220 hp eo VW Passat Variant como syncro VR6 com 184 hp.

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Condução relatório VW Amarok Vario Top campista: Os campistas a tempo parcial

Com o campista Vario Top Estrada Rangers oferece uma rara oportunidade para construir uma casa móvel a partir da VW Amarok Cabine Dupla. Estávamos com o carro ir divertido.

2014/12/05 Torsten Seibt alimentado por

Roader é um curso pessoas pouco engraçado, dos quais toda uma indústria vive: Umbauer, equipamentos e acessórios fornecedores oferecem inúmeras maneiras um SUV ou captador para Fernreise compatível retrofit casa móvel. Somente o proprietário de captadores Cabine Dupla em comum com a gente Midsize-size olha lá - com poucas exceções - no tubo. A razão é clara: com uma média de plataformas de carga de 1,5 metros de comprimento é difícil, uma cama king-size, juntamente com uma kitchenette e área de estar realizado a menos que a cabine Bauer agarrar profundamente em seu saco de truques.

Vario Top campista

O especialista captador Estrada Ranger é o assunto agora do outro lado. Com a Vario Top, que foi criado com base no VW Amarok, um é reforçada (quase) hardtop comercial para a morada. O truque: a porta traseira está incluído no layout global.

Para conseguir uma área máxima de andar, a VW Amarok está melhor posicionada entre os seus pares - ele oferece a área de carga maior na competição. Estrada Ranger é aqui novamente um melhor e ampliou o campista Vario Top à margem da plataforma além, criando assim mais espaço para o movimento dentro. Isto é suficiente para acomodar dois assentos em ambos os lados da cabine, bem como um quadro central sobre a superfície de carga. Outro truque: os lados do campista Vario Top pode ser aberto. Pelo menos em bom tempo o resultado é um generoso e arejado sala de estar direto na cama.

Por forma extravagante do campista Vario Top do estendida sobre alcova cabina do condutor acrescenta que serve como espaço de armazenamento. Aqui também os colchões vêm em para acampar cama que pode ser conjurado a partir das cadeiras à noite.

Em Amarok são o máximo de dois viajantes dormentes longitudinais: as duas cadeiras dobráveis ​​para ficar ao ar livre são desfeitas para criar apoios de pés sobre a qual é aplicada uma extensão de superfície mentindo. Isso funciona estável na prática do que parece. Assim, a cama feita campista real vai para a porta do porão de carga.

Em noites quentes de Verão em espaços solitários, pode-se Já esteve isso. mas porque está chovendo ou mesmo em férias uma vez pode parecer olhares interessados ​​de vizinhos de acampamento um pouco perturbador, não é um acessório para Vario Top campista um "Fußpackzelt" batizados tenda traseira. Isto é realizado com um sistema de fecho de correr subtil para a aba traseira no sentido ascendente articulada e estende-se para o painel de carga. Em tal vento e protegido das intempéries verdadeira atmosfera acolhedora vem dentro campista Vario Top. Contra eventuais Narrows sentir e ventilação adequada é um pequeno telhado pode levantar-se e abrir a janela.

Equipado com um campista

O acesso à área de carga fica mais fácil com a tensão aplicada à escada traseira. Camping utensílios e uma cozinha ao ar livre com uma pequena pia são fáceis de puxar gavetas da Mitel, mas esses recursos da taxa de campista Vario Top.

Para a construção da tenda traseira para iniciantes devem tomar um pouco de tempo, mesmo depois de uma longa prática, o que vibra livre prender as várias partes planejando assume o campista Vario Top seu tempo. Em uma vantagem de tempo sobre a estrutura de uma tenda convencional, você não deve especular aqui. Ao contrário de uma tenda chão, no entanto, o campista Vario Top é muito mais limpo, você passar a noite em uma distância suficiente para eventuais criaturas rastejantes e tem o hardtop um perto proteção de tempo ideal. E não à negligência: você mantenha o acesso aos compartimentos de armazenamento e toda a bagagem sem ter que evacuar torno grande.

Ao colocar todos os componentes residenciais significativas na parte de trás do foco do Amarok é afetado mal, resultando em relação ao carro de produção capacidade off-road completo. Uma clara vantagem sobre cabines de construção pesada que limitam a faixa significativamente. Apesar da forma aerodinâmica da campista Vario Top é no entanto um certo aumento no consumo de 1-2 litros deve planear a um passeio mais rápido.

A vantagem real em relação a outras soluções campistas é o preço. Em vários fornecedores pelo menos soma euro cinco dígitos deve ser pago antes de uma caminhonete, uma sala móvel com uma vista é. O design modular eo preço base relativamente baixa do hardtop (3.671 euros) permanece clientes Estrada Rangers contra a flexibilidade financeira ea oportunidade de ser expansível tecnicamente se realizar. Se você não quer pagar para o Fußpackzelt 1.199 euros extra para o módulo base de acampamento com todos os móveis e os equipamentos adequados mais 6.999 euros. O visual extravagante que ganhou o campista Amarok no nosso passeio apelidado de "ambulância", não são livres.

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Ferrari California no Teste Super: Coupe Convertible cresce além de si mesma

A Ferrari California confiante no teste do que o talento universal da Scuderia. Isso faz com que o cabrio-coupé vem com o resultado Super Teste das sombras dos novos Ferrari-heróis chamados 458 Italia e 599 GTO. Para o modelo V8 é caracterizado por uma objetividade atípico Ferrari e ainda abençoado com excelentes qualidades.

16.02.2012 Horst von Saurma Alimentado por

O desfile interior, um notável processo já se manifestou do Beato-Machung, pode ser dividido em seu efeito sustentável definitivamente ainda melhorar: E se ele não ocorre devido a circunstâncias especiais, mas mesmo assim. Aquele (aqui você começa a conduzir denunciar o Ferrari 599 GTO), a competição pode facilmente controlar, porque não há a priori, sem dúvida, com uma Ferrari 599 GTO: É evidente que é concebido como um high-flyer desportivo e, como tal, também aceitou, de modo que o elemento surpresa para todos os envolvidos é bastante baixo. mas que o Generalista relatado dentro do mais amplo tornar gama Ferrari, a Ferrari California, o teste isso é bom, colher mais do que apenas esportivos notáveis ​​sucessos - mesmo que ele tem que completar o amplo programa para a terra todos os dias - vai ser uma surpresa, digamos, como acima mencionado "não obstante" by.

Ferrari California é conversível e cupê

Dada a sua sempre intransigente ocorrendo em sporting importa linhagem do Ferrari California é susceptível de constituir um caso especial na história da Red em sua configuração especial. Em outras palavras, Sua gama de produtos é significativamente mais amplo do que o ambiente Ferrari de costume. Assim, o candidato de teste não deve ser desprezado vantagens de um sistema fechado também para ganhar como as bênçãos amáveis ​​que podem fornecer apenas uma convertível na sua forma franco. Em ambos os estados da matéria - aberta ou fechada - revelou a Ferrari California no teste características consistentemente modelo: arejado e relaxante de um lado, e protectora protetora no outro lado.

O análogo do bem-mantido Mercedes SL em tecnologia há algum tempo do impulso dobrável de um botão a capota rígida tem simplesmente a inegável vantagem de poder igual a matar vários pássaros com uma pedra. No entanto, o benéfico em termos de realizações praticidade diária certamente tem seus lados negativos. A dentro de 14 segundos entre o habitáculo e o tronco elegante telhado de alumínio retráctil da Ferrari Califórnia pesa fortemente no peso conta. Uma circunstância que serviu agir em conformidade atarracado na parte traseira do Ferrari California no teste sobre o saldo em detrimento. O ponteiro permanece até 1787 kg, o que inicialmente não reduz significativamente a esperança para o aumento dos recursos em termos de dinâmica.

A Ferrari Califórnia também atende às expectativas exigentes

O propulsor de alta perfil que consiste na frente profundamente embutido na sala de máquinas, de 4,3 litros e antretenden com 460 hp 90 graus V8 e alojados separadamente a partir dele, de acordo com o princípio da transaxle na transmissão de embraiagem de sete velocidades traseira dupla, mantém, considerado no entanto, todas as opções em aberto. Com efeito do ambiente eficaz neste atracção própria máquina worriers são parados espontaneamente independentemente dos seus parâmetros básicos nominais, respeitosamente ajoelhar. E a graça que se reflete no processamento óptico de alto perfil tecnologia Ferrari ainda deve aplicar-se a maioria dos concorrentes como o desafio real. Sobre o fascinante porque o som inconfundível de uma nuvem Ferrari - é claro que a Ferrari Califórnia - a perder muitas palavras, seria a de usar as brasas proverbiais para Newcastle. Do finamente orquestrado, primeiro com tom gutural e, posteriormente, depositado com som timbre afiada para não ficar fascinado, é tão absurdo de querer desviar o olhar confiante como a aparência do Ferrari California no teste.

Independentemente de seu estigma na melhor prevenção equilíbrio de peso é motorizada tão tomado neste cupê / conversível Ferrari típico. De acordo com o seu poder de peso de 3,9 kg por cv, os valores de trânsito e de aceleração da Ferrari Califórnia no teste são desenvolvidos a uma extensão que satisfaz mesmo os mais exigentes expectativas. O sprint do repouso a 100 completou o 2 + 2 lugares projetados modelo de entrada Ferrari no teste de Super condizente em 4,2 segundos - apenas dez segundos mais tarde, depois de exatamente 14,7 segundos, não consolidada escamosa a 200 kmh para passar marca. A Ferrari California está fazendo o melhor na oferecido paralela para o modo manual função automática - sem grandes delongas em um gritando por repetição, perfeição polido. A afabilidade de seu caráter, causados ​​por responsabilidade técnica, tem uma conclusão surpreendente: a indiferença que tinha muitos ex-Ferrari por causa de sua especial, em parte também recebendo traços usados ​​para possuir, é a Ferrari California de completamente. É aberto a todos - mesmo e especialmente no estado fechado.

As aparências enganam

O resultado, por vezes, assumiu a Ferrari California em certos círculos reprovam por causa disso tem caráter suficiente deve ser rejeitada a partir desta posição vigorosamente. Boas maneiras e uma ampla Anbebotsprofil a este respeito saber certamente não um critério assassino. Mais uma vez, ele também é o padrão implantado na transmissão de dupla embreagem Ferrari California, o que torna a manipulação da potência do motor disponível tão adorável simples. As altas mudanças de velocidade como para baixo extremamente lisas eo desejo promover gás choques intermediários incorporados trazer o mérito do V8-otário tão convincente para suportar isso às vezes é percebido como mimada, eles não podem desfrutar de mais freqüência ao máximo por causa de restrições legais. Mesmo na altura livre estado skyscraping cai - ao contrário da maioria das outras conversíveis - difícil de praticar a moderação. A contínua quase como zona livre de turbulência Poço aberto Califórnia coloca-se em alta velocidade como um lugar relativamente calmo de relaxamento e reflexão. Pela gola alta, fixa e subindo suavemente janela da frente gere a Ferrari California no teste excelente, o bramido manter ventos mesmo na velocidade de 200 em grande parte marginalizada. querendo alcançar a velocidade máxima de 310 km / h no estado de condução aberta tentando, portanto, não é nada contrário - apenas o mais pobre em comparação com o coeficiente coupe aparência de arrasto é provável para frustrar as preocupações em negrito.

O formato de uso diário da Ferrari California é, além disso, em uma suspensão feliz e expressão conforto primária que deixa parecer improvável à primeira extrapolação para ter a esperança de aceleração lateral impressionante. A medida em super jogos desportivos, um rolamento relativamente suave do grande modelo de 19 polegadas e a decomposição de viragem afiado em forte corpo de alumínio inclinação lateral correspondem na sua expressão por não significa que a imagem de um carro de desporto, que está localizado no desempenho excepcional em meio desportivo. Mas as aparências enganam. Ao contrário de outros, principalmente implacável a partir da configuração aqui porque knochenhart configurado sujeito, é o Ferrari Califórnia no teste de indicação da área da fronteira inicialmente claramente vincula. Como o suavemente sob tendência carga a subviragem mesmo que é um pouco fora da pista para ser trazido cauda nunca mais violentamente ir mais firmemente fornecimento de gás. Por esta razão, a confiança vai mesmo começar a danificar o comportamento de condução a qualquer momento.

Tire forçar a Ferrari California de joelhos

Quanto ao Fahrbahrkeit na zona fronteiriça, ele mostra a bem equilibrada no equilíbrio de peso e não com um trabalho muito direta, no entanto "ser revestido" De direcção e, por conseguinte, do lado adorável éster porque ele carregar mudanças ao longo mostra bastante insensíveis. E é isso que faz com que a Ferrari California no teste, em seguida, tão rapidamente. O fato de que o driver incluído bem mais de 1,8 tonelada Gran Turismo no Nordschleife aproximando-se de especificar o mais desportiva conceitual estabelecida F 430 a um segundo, é uma forte indicação de que há uma maioria na mais exigente de todas as rotas que é dirigibilidade que determina o resultado - não tanto o conceito ou um ou dois quilos mais ou menos.

O Super Teste de tempo de volta mais nobres da Ferrari Califórnia por 7:56 minutos corresponde à mostrada na Desempenho Hockenheim: Com 1.13,5 minutos do artista universal feita pela Ferrari em exatamente a janela de tempo está a caminho, que o reconheceu como referência em esportividade Porsche Carrera si S reivindicado. Isso não é pouca coisa. Medido contra a vontade desempenho declarado de motor de oito cilindros serrada conciso e nunca foi reproduzido no estresse pista tão grave, mas muito útil agindo Gran si Turismo poderia ser a partir do primeiro ao último fulminante travagem atrasando freios de cerâmica, se possível, até mesmo para algo melhor levar o. Mas, no final, é que os pneus Pirelli P zero, o que, em seguida, ainda têm de fixar os seus braços na acção de massa de alta-shifting. Especificamente, com uma largura de 245 mm e não exactamente exuberantes pneus de tamanho sobre o eixo dianteiro nota por cada vez mais crescente em curvas de deslizamento ângulo que os testes de aceleração mais difícil laterais como na pequena faixa em Hockenheim não são necessariamente corte em perfil.

A Ferrari California adorna a marca

Como é a Ferrari California, o Nordschleife, com o seu ritmo médio significativamente maior já muito melhor, como pode ser visto facilmente alcançado tanto a velocidade nas retas e nos tempos de curva. A crescente altura Döttinger linear medindo a 460 hp Berlinetta no teste com um pouco menos de 270, ficando a peça de faixa Schwedenkreuz com cerca de 250 km / h. No entanto, o efeito de bem-estar na Ferrari California é baseado em vários fatores. Seu talento, a tripulação - se necessário até quatro: dois grandes e dois (muito) pequena - tomar para si, limita de modo algum sozinho na qualidade do seu carro brilhante e quase tão infalível para ser designado trem de pouso. Ele também tem a ver com as condições agradáveis ​​que se pode orgulhar o completamente nocauteado com cabine de couro luz - por exemplo, o Ergomie excepcionalmente bem desenvolvido. O ângulo extremamente íngreme do volante com o bom "brinquedos" em cima dela, especialmente o botão de arranque vermelho e tão original como Manettino possível encaixar ajuste confortável na mão. Dentro do driver relevante para o triângulo - o volante, posição do banco, pedal - é uma espécie de pivô da mais abençoada de ambiente aspectos fascinantes.

No entanto, é a Ferrari California no teste e que foi levado a um nível superior técnico projeto com investimentos adicionais imponentes. Ambos os assentos de balde ajuste de imagem perfeitos e da carenagem frontal feitos de carbono estão em custo adicional fato. O ex-hit com 5.236 Euros para o preço, o interior de carbono cobrado o dinheiro em caixa com mais 7.021 euros. 6188 Euro será mais uma vez devido ao feito da mesma alta qualidade capô do motor material. Quem não dispensa o difusor de carbono - que parte do fundo do retrovisor imponente, que é, em certo sentido o único elemento aerodinâmico qualquer indicação útil do grande talento esportivo do cruzador de bulevar chamado Ferrari Califórnia - tem que desembolsar adicionais 7.140 euros. Que ele pode convencer ainda desportivo e não só por causa do teste Super reüssiert porque ele reduziu sua área operacional ea praticidade diária foi perdido, assim, honra os seus desenvolvedores e adorna a marca.

Nurburgring Nordschleife 7.56,00 min8maximal 10 pontos

Não obstante a tensões ajuste confortável a Ferrari California fecha o teste no Nürburgring-Nordschleife quase em tempo para sua irmã modelo desportivo Ferrari F430 - veja o tempo da volta no Nordschleife. A razão para isso é a mobilidade: a área de fronteira pode ser definida de forma confiável. Ele não muda de sub para oversteer, mas é neutra no caminho até as áreas mais altas de aceleração lateral. Só os fortes oscilações da carroçaria é inicialmente usado para. estabilizadores mais fortes poderiam fornecer um remédio.

Lap Nordschleife Ferrari CaliforniaHockenheim-Ring preço pequeno 1.13,5 min9maximal 10 pontos

No colo viagem tempo no Hockenheimring é "empurre" 1787 kg - - facilmente explicado na curva tendo o elevado peso. A segurança tolo na área de fronteira é uma libra que pode crescer excelente - ver o tempo da volta no Hockenheimring. A ligeira subviragem na entrada das curvas é relativamente fácil de neutralizar com fornecimento de gás soulful. Uma cauda guinada súbita ou mesmo aumentá-lo - o temido contra-tendência - é em grande parte desconhecido na vizinhança do Ferrari California. No freio de cerâmica padrão também está no ambiente de pista de corrida confiar.

Lap Hockenheim, a Ferrari CaliforniaAceleração / travagem 19,7 sek8maximal 10 pontos

Com o seu 460 cavalos de potência do Ferrari California pode esconder sua massa bem no teste. O motor depende do gás como o viciado proverbial na agulha. Sua sete velocidades de dupla transmissão de embraiagem com o agora habitual com interruptores de controlo Ferrari F1 no volante é totalmente excursões carregados muito aberto. As mudanças de velocidade não são tão perfeito lixado em comparação com os dois modelos de topo desportivo atuais. O projeto transaxle - motor dianteiro, caixa de velocidades traseira - garante uma distribuição de peso cauda pesada de 46,6-53,4 por cento. A tracção é também com controlo de tracção desactivado "F1-Trac" bem desenvolvido.

Aceleração 0-200 km / h:14,7 sFrenagem 200-0 km / h:5.1 sWindkanal5maximal 10 pontos

O coeficiente de arrasto do Ferrari Califórnia flutua grandemente maneira óbvia entre condição de condução fechada e aberta. Como um cupê, a Ferrari California tem um valor de 0,32; 0,38 cabriolet. Curiosamente, o elevador no eixo traseiro é revertida com a execução aberta em um mínimo de força no eixo traseiro. Mesmo o elevador no eixo dianteiro é reduzido ao dirigir: a partir de 750 Newton para 709 Newton. A boa estabilidade itinerante reta da Ferrari Califórnia uma maneira ou de outra, não há a menor mudança. Que ele pode convencer ainda mais como um conversível, mostra-se ao dirigir rápido: Em nenhum outro conversível está melhor posicionado em termos de turbulência do que na Ferrari California.

Frente a 200 kmh76 kg levantareixo traseiro em 200 kmh6 kg flutuabilidadeaceleração lateral de 1,30 g9maximal 10 pontos

O potencial dinâmica lateral mostrado pela Ferrari Califórnia não se baseia em pneus de desporto, mas no modo normal Pirelli P Zero em frente 245/40 e 285/40 traseira - em cada 19 polegadas. Para esta medida, o valor máximo de 1,3 g pode ser visto de uma forma especial. Para a configuração relativamente macio dos pneus esportivos Ferrari Califórnia usados ​​em outros lugares também não caberia porque a onda já é muito forte. O considerável rolo de corpo - veja acima - é a própria pictoricamente representa a aderência mecânica é ainda -. Ou talvez porque - surpreendentemente bem treinados.

36 metros de slalom 133 km / h9maximal 10 pontos

A suspensão macia afinado fornece uma forte inclinação do corpo, o que nem sempre é fácil de fazer a reunião dos Einlenkpunktes exatas. Durante o comportamento de condução sob o trem constante é neutro a ligeiramente understeering, surge quando a carga muda um primordial claro um, mas que é muito fácil para aparar. A direção da Ferrari Califórnia fornece uma boa sensação para os requisitos, também deve dizer: a Ferrari California está localizado experimentos opostos sobre limite de condução dinâmica muito aberta e permanece sempre bem-humorada de manusear.

Mudança de teste 142 km / h8maximal 10 pontos

A linha deve caber exatamente, a fim de conduzir o Ferrari California um bom resultado desde o início. Este requisito fornece uma suspensão confortável, que, por assim só falam "colocar" deverá, antes que possa reagir de acordo com a especificação. Sob carga pode ser esperado também com uma ligeira subguiar, que inverte a uma quebra da cauda até que as mudanças de carga mais grosseiras. As transições de sub indo suavemente vonstatten em sobreviragem, para que haja tempo suficiente para responder às mudanças.

Nasshandling8maximal 10 pontos

Em toda a manipulação muito boa índole, nada muda, mesmo em estradas molhadas. Seu limite define o exemplar Ferrari Califórnia na frente - para que ele anuncia ao longo declínio aderência lateral no eixo de direção, que chega ao fim com a responsabilidade. Quando de repente abreißendem aderência no eixo motor, o motorista fez muito mais difícil ensinar o cara Hecktriebler uma linha correta. O seu comportamento de condução basicamente medíocres prova o exemplar Ferrari Califórnia mesmo quando comutado electrónico de estabilidade e de controlo de tracção (CST e F1-Trac). O desempenho do ABS controlo é convincente como em terrenos molhados.

conclusão

56maximal 100 pontos

Em convencer tanto cupê tão sólido, bem como uma verdadeira conversíveis talentos esportivos Ferrari Califórnia estão ancoradas, permitindo que as performances respeitáveis ​​em lugares que estão muito além passeios praia, avenidas da cidade ou estradas são - na Nordschleife por exemplo. Que a Ferrari California no Teste Super em Nurburgring no tempo de um semelhante bom desempenho proporciona como o meio-irmão desportivo Ferrari F430, é um caso notável de um "Sobre-to-out crescimento", O programa de esportes convincentes do modelo de nível de entrada Ferrari é, naturalmente, apenas uma parte de seu amplo espectro gama: Dificilmente um concorrente tem open-top condução cultivada, tanto quanto o Ferrari California no teste. E quase nenhum semelhante malha para as fileiras Super atleta é capaz de atender às demandas da vida cotidiana como forma abrangente. Parece quase como se o Berlinetta 2 + 2 lugares - aliás, o primeiro de seu tipo com motor dianteiro de oito cilindros - seriamente subestimada.

conclusão

Em convencer tanto cupê tão sólido, bem como uma verdadeira conversíveis talentos esportivos Ferrari Califórnia estão ancoradas, permitindo que as performances respeitáveis ​​em lugares que estão muito além passeios praia, avenidas da cidade ou estradas são - na Nordschleife por exemplo. Que a Ferrari California no Teste Super em Nurburgring no tempo de um semelhante bom desempenho proporciona como o meio-irmão desportivo Ferrari F430, é um caso notável de um "Sobre-to-out crescimento", O programa de esportes convincentes do modelo de nível de entrada Ferrari é, naturalmente, apenas uma parte de seu amplo espectro gama: Dificilmente um concorrente tem open-top condução cultivada, tanto quanto o Ferrari California no teste. E quase nenhum semelhante malha para as fileiras Super atleta é capaz de atender às demandas da vida cotidiana como forma abrangente. Parece quase como se o Berlinetta 2 + 2 lugares - aliás, o primeiro de seu tipo com motor dianteiro de oito cilindros - seriamente subestimada.

prazer de condução:8 pontosAdequação para o uso diário:8 pontosMais sobre Ferrari Califórnia, Ferrari California

Mercedes SLR McLaren no teste: 626 hp vestida em fibra de carbono

O Mercedes SLR McLaren tem 626 hp, usando um vestido feito de fibra de carbono e custa 435.000 euros - o super carros esportivos no primeiro teste: 334 km / ha superiores?

14.05.2004

Uma comparação apt para o Mercedes SLR McLaren? Difícil. Impossível, os responsáveis ​​pela Mercedes dizer. Street Racer seria outra coisa, de forma que nenhum Ferrari Enzo e Porsche Carrera GT não. cupês high-end à la Ferrari 575M ou Aston Martin Vanquish, no entanto, não merece ser mencionada no mesmo fôlego: de domar. Único porque incomparável, o vocabulário preferido Mercedes é - não muito original, mas credível.

A confirmação já fornece a primeira inspeção visual: a Mercedes, inconfundível, mas com proporções como em um espelho distorcido. Sobre o capô da Mercedes SLR McLaren, um helicóptero poderia pousar, para não mencionar toda a guarnição. O nariz distintivo para - talvez não muito oportuno - uma reminiscência da Fórmula 1, saídas de ar nos flancos respirar o espírito da origem SLR legendário dos anos cinquenta, apoiados por tubos de escape que fluem atrás das rodas dianteiras para o exterior.

Mercedes SLR McLaren - carro esporte caricatura ou ícone de design?

De efeitos dramáticos são tão preocupado o Mercedes SLR McLaren, embora separação dos caminhos quando se avalia. Sports caricatura carro ou ícone de design? O último mal, mas certamente um coquetel que leva o seu fôlego - forte em sabor, acabamento nervosa. Wen a Carrera GT é reminiscente de uma edredão com tubos de escape, o que é aqui mesmo: em outras palavras. Nenhuma diferença há, no entanto, o material.

Como Porsche Mercedes oferece o carro de luxo super desportivo Mercedes SLR McLaren gama de modelos muito caros fibra de carbono plásticos (CFRP) vestir. Quem não conhece, adivinhou no estudo mais profundo de superfícies. Folha é mais suave, mas também 50 por cento mais pesado. Baked a carcaça elaborada (quatro a cinco vezes mais rígida do que uma estrutura de aço) na McLaren na Inglaterra, o parceiro de Fórmula 1, a Mercedes também confiado o desenvolvimento do Mercedes SLR McLaren. Não sem diretrizes rígidas, é claro. Afinal, nenhum McLaren, mas um Mercedes-McLaren deve sair no final.

Afinal de contas, que era os designers permitidos para dispensar o chassis para a tecnologia de luxo pesado - nenhuma suspensão activa ou com registos ajustáveis ​​assim, mas clássico triângulo duplo e apenas tais unidades de mola-amortecedor. A cremalheira para a direcção de alimentação está em causa uma questão de simplicidade na A-classe que freio eletro-hidráulico (SBC) corresponde em princípio aos do SL, mas a aderência pinças de freio a discos de cerâmica diâmetro enorme Mercedes SLR McLaren.

Mercedes SLR McLaren com sistema de som Bose

A correspondente ao fogo evento contribui a afinação subsidiária Mercedes AMG. Oito cilindros, deslocamento de 5.4 litros, mais compressor fazendo a 6,500 / min 626 hp, enquanto a 3250 / min surge um binário de 780 Nm - mais de boi Drehwurm consequentemente.

A semelhança com o motor do SL 55 AMG é em grande parte limitada pela forma como a arquitetura. Tudo o resto foi virado do avesso para cárter seco convertido (reservatório de óleo separado em vez do banho de óleo), o carregador aumenta o fornecimento de óleo. Não há falsos compromissos assim, que, naturalmente, não significa que nós fugiu com McLaren sem pílulas amargas. Qual esporte super carro sobre proporcionando o luxo de um automático, um em que, com apenas cinco engrenagens? E que tenha sido eletricamente assentos ajustáveis, GPS, sistema de som Bose, Volante regulável, de frente, cabeça, tórax e joelho airbags elétricos, um esquerdo e controle de temperatura direita ajustável separadamente? Exatamente, apenas o Mercedes SLR McLaren, porque, como a lei de ferro: Onde diz Mercedes, Mercedes tem que estar lá.

Cerca de 200 kg custam as amenidades mimos - ruim para a dieta, como demonstrou o carro de teste nas escalas: 1.747 toneladas, 285 quilogramas mais do que um Carrera GT. A boa notícia: 50 por cento do peso recai sobre as rodas traseiras do Mercedes SLR McLaren.

conclusão

O carro ligeiramente diferente super desportivo: leve, mas com a Mercedes-virtudes, o desempenho de tirar o fôlego, mas com a forma automática, exótico, mas com um motor dianteiro. No entanto, a condução dinâmica, o Mercedes SLR McLaren faz algumas fraquezas.

Resumo: teste de Mercedes SLR McLaren
  • 626 hp vestida em fibra de carbono página 1
  • Mercedes SLR McLaren página 2
  • Mercedes SLR McLaren página 3
Mais sobre Mercedes SLR, Mercedes SLR

DS3 Cabrio no teste: ar fresco por metro

O Citroën DS3 Cabrio atrai com a sua grande Faltschiebedach não completamente em branco, mas tem cinco lugares e uma bota grande.

2013/02/26 Dirk Gulde

Alguém Faltschiebedach dizer? Então, por favor, Citroën quer ser entendida como a aberta DS3 Cabrio. A verdade é que, como tantas vezes no meio, pois que se desenvolveu juntamente com Webasto telhado pode deslizar muito mais do que um metro para trás.

Se o interruptor de telhado na Citroën DS3 Cabrio pressionado por mais, para fora da janela traseiro dobra para dentro antes da construção de tecido de três camadas com a tampa da mala aufkrempelt em 16 segundos - o que traz ainda em ritmo cidade de vida nos penteados. Graças a lado sólido teias a transformação funciona a uma velocidade de 120, também continua a ser um menos de 245 litros de grande espaço de bagagem que pode ser expandida por dobragem para baixo dos bancos traseiros. No entanto, a fim de equipar o compartimento de bagagem através da porta traseira inferior, uma certa experiência Tetris não pode machucar.

DS3 Cabrio no teste: ar fresco por metroDS3 Cabrio 1:16 min.

Citroën DS3 Cabrio a um preço acessível

A falta de uma conversão a um plenamente conversível dá a Citroën DS3 além de baixo ruído interior e um corpo duro que pesa apenas 25 quilos mais do que a versão de capota rígida. Portanto, o desempenho eo consumo de combustível diferem por apenas décimos, enquanto o THP 155 precipitado com agilidade wuseliger. Que a direção hidráulica poderia trabalhar algo com alma, mais DS3 interessados ​​são, provavelmente, superar.

abzubekommen não eles já devem conhecer mais pesado. Dada favorável Euro 17.790 para a de três cilindros Citroen DS3 baseado em conversível com 82 hp Lamenta Citroën Alemanha ter apenas 2.500 carros disponíveis para este ano. Aqueles que querem fazer o teste com sucesso para o seu revendedor, para que você deve excluir a palavra Faltschiebedach necessariamente de seu vocabulário.

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Abt VW Golf GTI com 290 hp no teste: Com a versão básica para a vitória classe compacta?

Totalmente imodesto começa Tuner Abt um extensivamente revisado, 290 cavalos de potência VW Golf GTI a corrida para os atletas compactos melhor sintonizados. Bem, então - Ação! Nós testamos o GTI anabolizante para você.

2013/11/05 Jens Dralle alimentado por

A aprovação da Abt VW Golf GTI deve ser algo deu errado. Quem iria cartão, o número do Anticristo em um carro branco? Certamente ninguém que já tenha com ele a "Number of the Beast "tem lidado álbum do Iron Maiden.

Abt VW Golf GTI sem bloqueio mecânico

Por outro lado - se o lossprintet Abt VW Golf GTI dopado, a suspeita poderia muito bem vir até aqui apenas tobe o diabo através das câmaras do dois-litros de quatro cilindros. Como base para a reconstrução do sintonizador de lidar com um GTI 220-hp sete gerações de volta - sem pacote de desempenho e, portanto, não só com um pouco menos energia, mas também sem bloqueio mecânico e sem muito freio - a versão de desempenho que tivemos no teste de Super.

Para isso, o VW Golf GTI, incluindo: apertado e confortável acolchoado e com muita laterais assentos de apoio fornecido desportivos com capas elegantes xadrez, mostradores redondos perfeitamente legíveis, mais outro infalibilidade típico golfige no interior - uma decisão sábia por Abbot, tudo para mantê-lo na configuração de produção.

Abt VW Golf GTI com furto maciça

Em relação ao desempenho da VW Golf GTI por Abt tolerar bastante ainda algo apontou dinâmica tere, ele tem, mas o carro de produção simplesmente fazer muitas direita. Assim, um controlador adicional (2,349 Euro mais instalação e diminuição) lupft o poder por 70-290 PS (em 4800 em vez de 4500 / min), o binário máximo aumenta de 350 para 420 Newton-metros, isto é, como de costume 1500-4400 rotas disponíveis. Tal como acontece com o modelo de série, o torque-Berg constrói ameaçando íngreme, mas a injeção direta não escalá-lo drasticamente e desenfreada. Em vez disso, o sofisticado de quatro cilindros oferece um projecto de lisa, muito poderoso.

Com atraso insignificante, o motor responde, em seguida, assumindo a 1,4 tonelada VW Golf GTI e puxa-lo em uma violência suave, mas altamente específico para a linha de chegada. Em 5,9 segundos, as fissuras Abt GTI anteriores para a marca de 100 Km / h, subcotando assim o último medido na variante de realização do teste (6,2 s), o modelo de base de qualquer maneira (6,4 s).

ESP não completamente desligado, esqueça

Independentemente do tamanho 225 pneus de Abt GTI mastigando alguma metade um pouco com as rodas dianteiras, mas deve totalizar não grande preocupação com tração - que, naturalmente, também está conectado com o sistema eletrônico de controle, que não pode ser completamente desligado.

Por outro lado: um assassino humor não tiver programado os engenheiros da VW. Quem brincadeira vai totalmente por exemplo, no ápice da curva no acelerador, observe como as versões do sistema, dependendo do ângulo de direcção, o poder fluindo, para garantir smoky não mais de borracha. Aqui, o Abt VW Golf GTI colada de qualquer maneira mais consistentemente na estrada, porque o sintonizador além de 30 milímetros redução molas 8,5 x 19 rodas com pneus 225 / 35er (conjunto completo: 3,490 euros) montado - a série testados até agora GTI ficou em rodas de 18 polegadas.

Bucky chassis, prado liges Manuseamento

Para que a Abt-VW Golf GTI vem de 100 kmh um metro à frente da base. Além disso, as medidas de chassi exigem um turn-nos significativamente mais agressivo, minimizando simultaneamente a subviragem, mas mesmo com apenas o mínimo conforto de suspensão. Especialmente em longas solavancos os dólares VW sintonizados visíveis.

Dado o tempo prado de agilidade e não usando amortecimento adaptativo dureza saudável deve surpreender. Portanto, o driver da Abt VW Golf GTI tateando como para novamente bateu o gás antes que ele pensa sobre isso por mais tempo. Mesmo no mid-range do motor de quatro cilindros responde espontaneamente, disparando incessantemente o seu spin-torque, transforma alegremente em direção 6.000 / min marca - mas não mais tão alegre além. efeito típico da transmissão dupla embreagem de seis velocidades é uma má atuação bufando nas mudanças de velocidade instantânea.

espectro sonoro da Abt GTI entre baixo e tuba

Onde quer que vá, o quatro-pipe silenciador traseiro Orchestra na parte traseira (1.490 euros), o som da guitarra de graves profundos atento e empenhado soprado Tuba é variada. Para esporte divertido tem reavaliados carro uma vez: Em velocidade de rodovia consultivo 130 Km / h, no entanto, é o nível de ruído no interior da Abt VW Golf GTI em 70 db (A) e, assim, o nível de fábrica, a uma velocidade de 160 a 77 db (A) quatro db ( A) acima.

Com Dröhnfrequenzen perturbador da Abbot-VW Golf GTI seus ocupantes nunca se preocupou, ele soa bastante fácil quanto parece - agressivo, talvez até um pouco diabólico. Para o potente motor agarrando se encaixa perfeitamente, apesar de algumas dúvidas sobre a potência de saída de software de apenas ficar. Afinal, Abbot concedida uma garantia substantiva.

ainda permanecem mais do que a questão de por que não com base na variante de desempenho, uma conversão aconteceu? "Estamos trabalhando", Kempten respostas. E até que isso aconteça, mesmo a pequena pista em Hockenheim deve estar disponível novamente para o Abt VW Golf GTI. Teria de ir para baixo com o diabo, e se nenhum tempo de volta razoável acontece.

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Iveco maciço 3,0 HPT Super Teste: Um fora de estrada com arestas

O novo Iveco Massif brilha com antigas virtudes: a tecnologia do veículo acidentado terreno como antes, a um motor rouca. E o que dizer de conforto? Como o Massif tem batido em nosso teste Super, leia aqui.

06.04.2010 alimentado por

Da velha escola: O novo Iveco Massif é visto em suas raízes, à primeira vista. Pois é somente com o modelo atual, os profissionais italianos de veículos comerciais têm uma palavra a dizer na Andaluzia Linares. Até agora, sabia que o veículo - na versão anterior - quando Santana PS-10 E onde por sua vez, tem o seu idioma atrás, esclarece um olhar sobre a história de 1956 fundada como agrícola empresa fabricante de máquinas de Santana. Em 1961, o espanhol entrou em uma joint venture com a Land Rover, construído em seguida, na licença série II da Landy. Protegido por tarifas de importação em massa, o negócio realizado magnificamente. Na Espanha, Portugal e Marrocos e Argélia Santana colocar o tempo de muitos tração nas quatro rodas.

Iveco anteriormente era único fornecedor de motores

A história cheia de acontecimentos de Santana - entre outros como produtor licenciado para Suzuki SUV - encontrado um novo pico em 1998, quando os batizados Anibal PS-10 foi introduzido. Um grande sucesso não estava destinado a Santana com a gente, justifica-se pela produção em massa em vez lento e a rede de concessionários fina. Com a nova tudo para ser diferente, porque agora quer Iveco -bislang apenas como fornecedora de motores no mesmo barco - cuidar da comercialização do trabalhador fronteiriço rústico.

Nós testamos a versão de 176 cavalos de potência da Iveco

Os italianos trazer tanto o seu maior libra: a versão Euro 4 do motor Daily. Sua anterior de quatro cilindros, 128 cavalos de potência, tinha uma reputação como um trovão e não pregado apenas no PS 10 eo van diário, mas também milhares de vezes em outros veículos comerciais. Na edição actual de quatro cilindros aumentou para três litros e ganhou enorme potência e de binário. Nosso carro de teste veio na versão 176-hp de Horstwalde - que conhece o atual Defender Td4, esfrega aqui apenas os seus olhos em descrença: A chegada é espetacular, e isso acontece ansatzlos. Em praticamente todas as faixa de velocidade é suficiente um passo enérgico no pedal direito, para elevar o cinco portas quase fora da cama e demissão. A ampla faixa de velocidade ocasional em que a carga completa está pronto, faz a transmissão de seis velocidades na vida cotidiana quase supérfluo - você pode ser um respectivo solto, pule duas engrenagens e mudar 1-3-6.

A Iveco maciço utiliza molas de folha em ambos os eixos rígidos

Não só a pura força, porque você tem que gostar do motor. Os intervalos amplos de mudança de óleo de 40.000 quilômetros, também falam de uma boa educação com profissionais de veículos comerciais experientes. Particularmente animado que foram, no entanto, sobre o comportamento do chassis sob as condições extremas do teste de super. Para ainda Maciço coloca em conjuntos de molas folha em ambos os eixos rígidos. No entanto, fontes não convencionais são usados, como eles eram comuns na década de 70 com praticamente qualquer SUV, mas molas parabólicas, que são armazenados separadamente nos pacotes. Que traz menos desgaste (sem sujeira schmirgelnder podem se alojar entre os lençóis) e, especialmente, um comportamento de suspensão muito mais suave.

Mesmo longa distância são para o Iveco nenhum problema

Que cai na estrada realmente muito kommod. Em conjunto com as magníficas etapas maratona motor durante várias centenas de quilômetros pode até cobrir com uma velocidade de cruzeiro agradável. Apenas a paisagem sonora de aventura no corpo quase sem isolamento garante que ele é melhor concluída viagens longas com tampões. Até 170 kmh Iveco é executado na vida cotidiana é permitido, no entanto, em 130 coisas saudáveis ​​para isso. Uma razão é a existência independente relacionada com o sistema de suspensão, que também se encarrega da força de direcção. Durante a frenagem de emergência de alta velocidade um pouco de vida que entra a carga, há uma demanda agarrando a mão poderosa. distorções brutas ou buracos na pista tremer o volante porque as molas de lâmina iniciar um impulso adicional na direcção. Em superfícies irregulares, os pacotes chegam mola em altas velocidades de qualquer maneira ao seu limite de função, é rude e stoßig.

ABS, airbags e ESP não estão disponíveis

no entanto, é louvável, o espaço interior disponível. Especialmente os motoristas Defender tomar surpreso ao notar que você só pode sentar-se transitável na planta idêntica inteiramente. Especificamente, o condutor senta-se mais confortável e arejado do que o modelo Inglês. Tal como acontece com esta tecnologia de segurança também está no Maciço todos os modernos dispensada: airbags e ESP não estão disponíveis, e ABS não é ainda disponível a um custo adicional na Iveco. As distâncias de frenagem, resultando em nosso carro de teste compartilhada a responsabilidade dos pneus A / T macios, exigindo um estilo de condução prospectivas.


SUV Poll com redução: Qual a marca é o seu país favorito RoverJeepMercedesToyotaNissanSuzukiLadaMitsubishiIvecoErgebnis Show?

conclusão

O que um diesel! O motor Iveco é o principal exemplo de um forte aperto SUVs dirigir. A suspensão de mola incrivelmente flexível tem na via rápida condução déficits de conforto, mas funciona fora de uma lentamente para o tipo de disciplinas de teste. Exceto para o círculo de viragem pesado e os fracos travão de estacionamento do Massif no Teste Super deixa algo a desejar quase nada - então ele é uma pontuação elevada.

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VW Golf GTD DSG no teste: versão diesel do GTI

Tem sido um tempo desde que houve o VW Golf GTD. Agora VW tem de volta em estoque, com um diesel de 170 cavalos de potência - para a forma econômica de movimento peça.

25.07.2009 Marcus Peters

Nós tê-lo de volta. Com o VW Golf III, ele perdeu nos foi perdido por duas gerações. Agora, ele aparece novamente como uma Phoenix a partir do negro de carbono: o VW Golf GTD (por relatório de carro) ou o GTI de auto-ignição. Dado o modelo de explosão na VW, uma pergunta por que o GTD foi esquecido. Por seu estilo é simples: pegue um VW Golf GTI (para revisão), combiná-lo com o mais forte de todo o diesel de quatro cilindros, o chassis se adaptar ao maior peso do motor mais pesado, e pronto é o GTI para raposas poupança de combustível.

Comprar artigo completoRevisão única VW Golf GTD Auto Motor und Sport 15 / 2009You obter o artigo completo (incl. PDF, 4 páginas) 1.99 € Compre este teste

teste de pneus de Inverno do tamanho 225 / 45-17: Winter resultado do teste de pneus Michelin Alpin A4

Cinco pneus de inverno em tamanho 225/45 R17 de marcas premium colocar em um BMW Série 3 o teste de auto esporte na neve, molhado e estradas secas. Michelin Alpin A4 participa do teste de pneus de inverno.

Jochen Übler

Veredicto Michelin Alpin A4

vitória na categoria no teste de pneus de inverno Capítulo molhada pela Michelin Alpin A4 também o efeito sobre o sportiest e mais direta. Só não na neve, pois desde a subviragem pronunciado sobre o BMW 3 inibe um progresso rápido.

esportes classificação do carro: Altamente recomendado.

Então é avaliado:
O pneu com o melhor valor por critério deixa completo marcas cada. No precisão da direcção contar a franqueza ea resposta a partir da posição central, ao manusear a maior neutralidade possível na zona fronteiriça.

Resumo: teste de pneus de Inverno 225 / 45-17
  • Dica entre as marcas de pneus conhecidas página 1
  • Inverno resultado do teste de pneus Nokian WR D3 página 2
  • teste de pneus de Inverno resulta Dunlop Desportos de Inverno 4D página 3
  • Inverno resultado do teste de pneus Michelin Alpin A4 página 4
  • teste de pneus de Inverno resulta Goodyear Ultra aperto Desempenho 2 página 5
  • Os resultados dos testes de pneus de Inverno Pirelli P240 Sottozero Serie II página 6

Opel Astra, Foco, Cee, Mazda 3, Octavia, Golf 6 carros compactos no teste de comparação

É três letras, anos onze e meia e duas Astra atrás que um Opel compacto no topo da sua classe em pé: Em março de 2004, a Astra H conseguiu uma vitória contra o seu rival mais difícil, o Volkswagen Golf. Após o desempenho individual de sucesso, os novos estados Astra K em seu teste mais importante da elite classe compacta e atende Ford Focus, Kia cee, Mazda 3, Skoda Octavia e - é claro - o VW Golf.

28/11/2015 Sebastian Renz 3 comentários

Você provavelmente conhece os DVDs: Uma vez que você tenha os chips fornecidos e esperar a abertura de créditos para a música "Dança com Lobos", "O Império Contra-Ataca" ou "Sissi, Fateful Anos de uma imperatriz". Mas então schlurcht pela primeira vez a respeito unvorspulbare ao problema social geral da Raubkopierertums através da imagem. E algo como que desaparecem aqui, mesmo antes de começar realmente com o primeiro teste de comparação do novo Opel Astra K. Então: Sim, claro, dirige um VW diesel com. Para o VW Golf foi o carro mais importante da sua classe, como termos como dinamômetro ou uréia injeção houve problemas do dia. E ele ainda é. Tudo o que há para saber o caso de escape e software (tal que estes tipo testado por motores Euro 6 estão bem), resumimos em outro lugar. Trata-se de hardware. E para uma única pergunta: É Cria o Opel Astra K para o topo? Então agora, mas: rugido alarde rugido do leão, a lista dos personagens principais - Opel Astra, Ford Focus, Kia Cee, Mazda 3, Skoda Octavia e VW Golf. Primeira foto: o Opel Astra K.

Comprar artigo completoTeste de Comparação compacto Astra, Foco, Cee, Mazda 3, Octavia, Golf Auto Motor und Sport 22 / 2015Sie obter o artigo completo (incl. PDF, 11 páginas) 1.99 € Compre este teste