Ford S-Max i Galaxy: MPV w przewodnikach zakupowych

Z S-Max i Galaxy Ford umieszczony wyjątkowo duża w segmencie MPV. Oba są dostępne z dwoma benzynowymi i trzema silnikami wysokoprężnymi oraz trzech wersjach wyposażenia i wiele dodatków. Która kombinacja jest najlepszym wyborem?

06.01.2011 Peter Wolkenstein

Utrzymywanie się opłaciła: Wbrew ogólnej tendencji koncentrując się na kompaktowych modeli rozmiaru VW Touran, Ford nadal zaangażowany w segmencie furgonetek również w klasie o tym. Podczas gdy konkurencyjne oferty są zwykle na uzyskanie w latach wprowadzono 2006 Ford S-Max i Ford Galaxy obecne w kupnie prowadzi się po aktualnym stanem zwyczajowo w zaciszu klasy średniej i technologii bezpieczeństwa.

Ford S-Max i Galaxy zostały całkowicie zmieniony

Oni nie Najmniej dzięki gruntownej przebudowy tej wiosny, z których dwa technicznie ściśle związane Modele Ford S-Max i Ford Galaxy przygotowują się w przewodnikach zakupowych przeciwko dawnych modeli siostrzanych VW Sharan i Seat Alhambra, który po 15 latach budowy jesień to w zupełnie nowej formie w salonie. Wreszcie, ważne jest, aby bronić Ford dawna lidera w tym segmencie, który z nich został opracowany z sprytnie umieszczony Van-double. Ford Galaxy odgrywa rolę klasycznej dużej pojemności furgonetki, zawsze z trzema rzędami siedzeń na pokładzie oraz z jej uniwersalnym wnętrzem do potrzeb rodzin wielodzietnych zaprojektowane.

Z ma lekko krótsze i płytsze Ford S-Max, jednak do tych klientów, przy jednoczesnym dużym i zmiennym koncepcji przestrzennej, a także szacuje wygodną pozycję jazdy, ale to nie będzie odstąpić dynamiczny opakowanie wciąż zwinność. W Niemczech, Ford S-Max regularnie prawie dwa razy tyle kopii, ile od Forda Galaxy: z sukcesem. Nawet z silników, przycinanie poziomy i opcji klienci mają szeroki wybór. Które są szczególnie polecane wyjaśnia porady zakupu. 

Ford Galaxy zmutowane ze standardowym trzecim rzędzie siedzeń dla siedmiomiejscowej

Mimo wielu podobieństw Ford S-Max i Ford Galaxy rozwijać swój własny charakter w przewodnikach zakupowych również ze sprzętem - jeśli ktoś nie jest zadowolony z już właściwie wyposażonej wersji podstawowej tendencji. Jest mała różnica, z wyjątkiem faktu, że Ford Galaxy wyposażony jest w zasadzie z wyjątkiem specjalnego trendu edycja Viva z trzecim rzędem dwa chowanymi siedzeniami. Ale także dla 1.700 euro tańszy Ford S-Max są dostępne jako opcja ceny zaczynają się od 835 euro. A dwa-strefa kontroli klimatu jest jednym w obu przypadkach w standardzie, jak również kompatybilny z MP3 radio CD z ośmioma głośnikami, gniazdem pomocniczego w schowku i pilotem na kierownicy wielofunkcyjnej skórzanej pokryte. elektryczny bezpieczeństwo dzieci na tylnych drzwiach okazuje się praktyczna.

Sprzęt i dodatki są rozległe

Odrobina luksusu rozpylany w przewodnikach zakupowych że także elektryczna regulacja wysokości fotela kierowcy, który jest utworzony w Fordzie S-MAX silniejsza. W Ford Galaxy sportowe fotele są dopiero od następnego wyższego linii tytanu (2.600 euro) na nie ma także dla Forda S-MAX i nie tylko kosztuje 2,100 euro ekstra. 17-calowe felgi aluminiowe (w przeciwnym razie 1290 euro) i elementy dekoracyjne z aluminium wyglądają stworzyć dynamiczny akcent do tego wariantu, który również niesie ze sobą kilka przydatnych Dodatki funkcyjne. Należą podgrzewaną szybę przednią (210 euro), cruise control (330 EUR), automatycznie aktywowane reflektory i wycieraczki samochodowe (320 EUR), kolorowy wyświetlacz do komputera pokładowego (300 euro) i podgrzewanymi siedzeniami przednimi (255 euro). Galaxy specyficzne ponadto wyposażone w układ do tylnych pasażerów o klimat sterowania (600 euro). W przeciwieństwie do dekoracji S-Max tytanu charakterystyka LED Tagfahrtlichtleisten (160 euro).

Ford S-Max ze sportowym, luksusowe Galaxy ze strajkiem

W każdym przypadku trzeciego urządzenia linii ford S-Max miękkiej na zakupie prowadzi się znacząco od siebie. Ford Galaxy luksusowo zainspirowany specjalnych elementów dekoracyjnych Ghia rankingu równolegle obok równie cenowo Tytan i orzekł, kolorowy wyświetlacz i sportowe fotele rolety przeciwsłoneczne tylnych szyb bocznych. Rola sportowych górną wersji Forda S-Max tytanu S przyjmuje - układ optyczny spojlera reflektory biksenonowe tym zakrętach, 15 mM opuszczania i zaopatrzony w zawiesinie 18-calowe sportowego. wydzielać wnętrze skóra i Alcantara tapicerkę z czerwonymi przeszyciami i aluminiowych pedałów gotowych sportowy i luksusowe wnętrza, wymaga jednak 3250 euro premii nad tytanu. Ponadto obszerna lista opcji oferuje kilka ciekawych dodatków.

Hobby spedytorzy powinni rozważyć netto partycji do bagażnika (od 205 euro), regulator poziomu (670 euro) lub wysuwaną platformę ładunkową (420 euro, tylko Ford S-MAX) pod uwagę. regulowany fotel kierowcy elektrycznie (od 510 euro), Klimatyzowane fotele przednie (325 euro), skórzana tapicerka (od 1300 euro) i czujniki parkowania wzrost (505 EUR) komfort. Operowanej poprzez przycisk elektronicznego hamulca postojowego (205 euro) można zapisać drugą rękę, ponieważ nie stwarza dodatkowy schowek między siedzeniami w porównaniu z ręcznym hamulcem postojowym.

Dobrym kompromisem między zwinności i komfortu

Wśród zaawansowanych technologicznie dodatków obejmują wystarczająco czułe roboczą adaptacyjny tempomat (945 euro) oraz elektroniczną regulację tłumienia tym hill-Start Assist (1,525 euro). Jednak już podwozie bazą dla Forda S-Max i Galaxy w przewodniku Kupującego zapewnia dobry kompromis między zwinności i komfortu. Lane Change i Lane Departure Warning tym Beam Assistant dostarcza Forda tylko w pakiecie technologii (od 820 euro). Mówiąc o pakietach: Wiele dodatków oferowanych indywidualnie pogrupowane są w opakowaniach przydatnych przyjętych. Otwiera to korzyści cenowe nawet do 865 euro.  

Cięcie S-Max i Mlecznej spełniać różne wymagania

Z rodziny modeli S-Max i Galaxy Ford to niezwykły sposób. Zazwyczaj, długość i rozstaw kół jest zmieniany na dostawczych. Ford S-Max i Galaxy, rozstaw osi jest taka sama, jednak. Pasażerowie wziąć w drugim rzędzie na poszczególnych siedzeń, które mogą być przenoszone w długości. Szerokie chowane zagłówki również spełniać długie jeźdźców. Aby rozwinąć bagażnika już bujnej wystarczy złożyć oparcia do przodu - wtedy tworzy płaską podłogę, chyba też płaskie chowane siedzenia trzeciego rzędu (serii Ford Galaxy, Ford S-Max opcjonalnie) na pokładzie. Tutaj, Ford Galaxy może wykazać korzyści z dłuższym i wyższym ogon w przewodników zakupowych, który oferuje nieco więcej głowy i bagażnik (308/830 litrów jak siedem / pięć-osobowa pod pokrywą przestrzeni bagażowej).

Na drugim końcu, tylko kształt kratki i świateł przeciwmgielnych są różne od siebie, łaska Ford S-Max w poradach zakupu oprócz świateł okrągłe z tytanu charakterystycznym LED do jazdy w dzień. W dobrze wykonane i przejrzysty kokpit nie wystąpiły znaczące różnice. Podczas jazdy jest oczywiste, że zwinny zakrętach jest uważany typowe charakterystyki marki, a tym samym także rysy Ford Galaxy. Ponadto, nie jest to przesadne S-Max z dynamiką i umieszczono w zawiesinie zbyt napięty strojenia.  

Diesel przekonać dodatek do dobrej mocy przy niskich kosztach

Niezależnie od odpowiedzialności cywilnej, pełnego lub częściowego pokrycia - zajęcia typu Forda S-MAX i Ford Galaxy w przewodnikach zakupowych są identyczne z tym samym silnikiem, jak również konsumpcji w standardowym cyklu. Różnice są tylko utratę wartości. W tym przypadku nieco tańszy i gefragtere Ford S-MAX mogą ubiegać się o tę zaletę. Silniki mówi z perspektywy kosztów, wszystko dla znacznie większej liczby silników wysokoprężnych zużycia paliwa, nawet przy przebiegu 15.000 km rocznie uczynić go spłacić. Nawet z wyłączeniem amortyzacji, że diesle są najmniejsze miesięczne koszty utrzymania. Wady podatków i ubezpieczeń kompensują one o wiele niższe koszty paliwa więcej niż OFF.

W 115- i 140-KM wersje TDCi tutaj par na szczycie, podczas gdy Topdiesel z 163 PS domaga się premii z tytułu wyższych klas typów dla odpowiedzialności i kompleksowego ubezpieczenia. W benzyny podstawowej dwulitrowym przenosić tylko nieznacznie wyższa niż olej napędowy. Natomiast nowy Ecoboost wtrysk bezpośredni wymaga znacznie większego nakładu finansowego. Największy kawałek jest utrata wartości, ale jest to również ze względu na to najmocniejszy silnik w programie nie jest oferowany w wersji taniego trendu.  

W kręgu dużych vanów to Ford S-Max i Galaxy pierwszy wybór

Konkretnie, Ford S-Max oferuje w przewodnikach Kupowanie z dynamicznym wyglądzie, a także indywidualnej sprytny alternatywa dla SUV i kombi w klasie średniej i łączy komfortowe pokład dzięki wzniesieniu, z obsługą limousinenartigem. Napęd i atmosfera spełniają wysokie wymagania, jak również różnorodne urządzenia i komfort. W związku z tym, S-Max działa w sportowym luksusowych urządzeń tytanu S z hodowanych EcoBoost Turbo (39,900 euro), w tym w standardowej automatycznej Powershift ogólnie szczególnie spójne - jeżeli nie, ponieważ już.

Chociaż Ford S-Max może również odgrywać rolę zmiennych samochodów rodzinnych bez żadnych problemów, Ford Galaxy ma lepsze karty w przewodnikach nabywcy. Są niskie koszty utrzymania w pierwszej kolejności, Galaxy jest zalecany jako trend z silnikiem wysokoprężnym, 140 KM TDCi (33,050 euro) ogólnie najlepiej w zgodzie z siedmiomiejscowej, mimo 1,250 euro premii nad wersją 115 KM.  

Koniec przedziale silnika rośnie

Dla benzyny wersja 1,6-litrowy silnik z rodziny EcoBoost Wynika z 160 KM, który kosztuje w urządzeniu trendu 29,050 (S-max) i 30,750 euro (Galaxy). Jedynie Ford S-Max dostaje top model, wersja 240 KM z 2,0 (od 36.650 euro), natomiast 200-konny 2.2 TDCi i Forda Galaxy (38.400 euro), pociski klasy oleju napędowego (S-Max: 36.200 EUR).

Ci, którzy zakończyć umowę zakupu dla silnika benzynowego 145 KM pod koniec listopada, oszczędzając modeli opartych na specjalne Viva Trend i Titanium do 2,210 euro dla Forda S-MAX i do 3000 euro dla Forda Galaxy. Bardzo atrakcyjnie wycenione: Forda Galaxy 2,0 Viva tendencję do 25,790 euro, ale bez trzeciego rzędu siedzeń i klimatyzacją zamiast automatycznego climatisation.  

Sonda Ford S-Max i Ford Galaxy? Który z tych dwóch jest Twój ulubiony? Wyświetlana Ford Galaxy S-MaxFord więcej o Ford Galaxy, Ford S-MAX

Sklasyfikowane: znaleźć wymarzony classic – teraz na Motor-klassik.de

Teraz jest ogłoszenia na naszej stronie internetowej. Z wieloma korzyściami dla użytkowników i czytelników.

25.04.2008 Kai Klauder Napędzany

Idealny dla kupujących i sprzedających

Nasz giełdzie jest właściwym miejscem dla kupujących szukać żądanego pojazdu do przeglądania ofert automobilia i akcesoriów oraz znaleźć odpowiednie części.

A sprzedający oferuje wiele zalet naszych usług online. Dzięki nieograniczonej liczby znaków tajemnicze skróty są zbędne. By dokładnie opisując każdy najmniejszy szczegół pojazdu może być szczegółowo wyjaśnione.

Aby zilustrować ogłoszenie do dziesięciu obrazów mogą być przesłane i wyświetlacz są dodawane. Najlepsze jest to, że reklama w Internecie kosztuje bez dodatkowych opłat.

Szybko odnaleźć dzięki funkcji wyszukiwania rozległych

Możliwe Może znaleźć dokładnie to, co chciał - nie ma problemu z naszej bogatej funkcji wyszukiwania. Wyszukiwanie jest oczywiście możliwe dla niezarejestrowanych użytkowników. Kryteria wyszukiwania są producentem, kraju i lokalizacji. Dodatkowo może być filtrowane poprzez ograniczenie roku modelowego a ceną sprzedaży.

Listę życzeń jest garaż dla wybranych reklam. Jest interesujące ogłoszenia można zaparkować. Te ogłoszenia są sposobem, aby być uznane przez ikonę wyraźnie jako prywatny dystrybutorów lub wyświetlacza.

Web-numer w książeczce na łatwe do znalezienia w internecie

Od teraz, każdy umieszczony reklama w Internecie obejmuje internetowego numer. Wystarczy wprowadzić ten numer w polu wyszukiwania, aby www.markt.motor-klassik.de i już przedmiotem zainteresowania mogą być wyświetlane w formie szczegółowej tutaj.

Nie wiązanie z terminem reklamowej - szybka Internecie

Do ogłoszenia można wprowadzić w dowolnym momencie. Po reklama została umieszczona w Internecie, to jest testowane i zwolniony następnego tygodnia.

Kliknij tutaj dla rynku Silnika Klassik

BMW 2002 tii Alpina odbudowa: Alpina rzadkość powrotem na drogę

Bernd Koberstein nagle właściciel BMW 2002 Tii Alpina. Ale to było jeszcze dużo pracy, aż czerwono-czarny rzadkość stanął na kołach w reprezentacyjny.

22/10/2014 Bernd Woytal Napędzany

Bernd Koberstein z okolic Stuttgartu właśnie szczęście. Długoletni przyjaciel miał zamiar kupić silnik BMW dla sportu motorowego, przejął ale cały garaż pełen części, ponieważ sprzedawca chciał zrezygnować z jego hobby. Koberstein dostał się przez przypadek z, ale przynajmniej niektóre z tych części wkrótce powinien być zainteresowany w spalaniu.

kryminalistyczne Serendipity

W tym silniku czterocylindrowym z kugelfischer i poszczególnych motyli przepustnica, unikalna w BMW sceny cenione tuner Alpina było, na przykład, miał ręce. I ta maszyna może być hałaśliwy numer silnika dokładnie, że przygotowany dla sportu i gwałtownie maltretowane tam BMW przypisać 02, który był również częścią uchwały garażu. Szczególnie interesujące było instrumenty Alpina udowodnione. Ten ostatni miał czerwone ręce - znak autentyczności zegarków jak Koberstein dowiedziałem się później.

Powinno być o jedną Alpina BMW, które zostały pobrane od siebie i przebudowany? Zainteresowanie rodzimym Szwabii był pobudzony, a on zgodził się ze swoim przyjacielem, który chciał wziąć samochód i wszystkie pasujące przedmioty, gdyby znalazł je w tym zbieraniną części.

Z rosnącym entuzjazmem i umiejętności Sleuths do Koberstein wprowadzone do badań. Według numer podwozia przyszedł ciało od 1973 roku, a przez Alpina dostał potwierdzenie, że silnik ten rok został poprawiony.

Wyregulowany silnik z kilkoma modyfikacjami Alpina

Jest to silnik BMW 2002 tii, Alpina została wykończona wałka rozrządu 300 stopni wiele innych modyfikacji, takich jak rozszerzenie wlotowych i kanałów wylotowych, jak również wspomniane powyżej indywidualne zaworów skrzydełkowych przepustnicy do 155 KM.

Tylko BMW 2002 tii und Alpina Auto Motor Sport 1973 już przetestowane. "Na podstawie tego przeglądu oraz eksperci informacji wywiadu szukałem wszystkich części rzeczy przez które mogą należeć do Alpina", Do Kober Kamień pamięta. Dla prawdziwego Alpina więcej niż tylko wyregulowany silnik lub kilku instrumentów Alpina są potrzebne. "Istnieje wiele podróbek w obiegu", Koberstein wie teraz.

Więc wziął jako trochu wszystkim z BMW 2002 tii Alpina nabyte rozpórki pod mikroskopem. W tym celu musiał kiedyś wolne od brudu, rozpoznawać numery katalogowe. Alpina miał wtedy zainstalowane Boge amortyzatora z ujemnego pochylenia kół. Po konsultacji z firmą Fichtel & Sachs, wzrosła w Boge, mógł rzeczywiście odfiltrować odpowiednie części.

on łowił i właściwe sprężyny śrubowe, typowy Alpina pałąk bez poprzeczki lub następnie oferowane przez siedzenie wiadro Alpina Scheel z pakietem części.

Gra logiczna z brakujących elementów

Stopniowo ukończył BMW 2002 tii Alpina-kawałek układanki. Z tylnymi amortyzatorami, jednak znalazł tylko jeden, ale znowu przyszło szansę pomóc. Kiedy później nabył mianowicie niskie oryginalne części blaszane od stania się rozpuszczać magazyn BMW-Parts, odkrył tam jeszcze trzy amortyzatory i ku swemu zaskoczeniu i wielkiej radości, brakującej kwadratowy airbox.

Po konsultacji z Bilstein wiedział, że ten nie jest już dostępna amortyzator dla pakietu podwoziu pojazdu toku. "Można jedynie do użytku długo rajdu i krótki dostać za sportach motorowych"Wyjaśnia Koberstein, a on jest zadowolony, że mógł zostać zmienione amortyzatory do swojego BMW 2002 Tii Alpina z Bilstein.

Co nie widział zakupionych części również, przedni spoiler i regulowane stabilizatory BMW 2002 Tii Alpina były. Spoiler kupił na Ebay, stabilizatory, a także do wykrycia kierownica on uchylony dopiero teraz.

BMW 2002 tii Alpina powinny być tak oryginalny, jak to możliwe

W każdym razie, części znaleziska potwierdziły go w przekonaniu, że on faktycznie wystąpił pierwotny Alpina-BMW. Teraz był zaniepokojony renowacji. "Chciałem doprowadzić BMW 2002 tii Alpina powrotem na drogę, gdyż przygotował Alpina", Koberstein wyjaśnia jego roszczenia. Miał swój pierwszy bliski kontakt z samochodów okazji, w wieku sześciu lat w muzeum. Podekscytowany był przekazywany z człowiekiem autograf na bilecie, które należały do ​​wystawianych pojazdów: To był Fritz B. Busch.

Pierwszy motorower, które mają być następnie bardziej, a jego pierwsze samochody skorzystał z młodej Koberstein do odkrywania technologii. Tymczasem 42-letni jest całkiem pasuje, jeśli chodzi o remonty, z drugiej strony wie również swoje limity. A on był wyraźnie przekroczony podczas remontu korpusu Tii Alpina BMW 2002. Ponieważ nie było tylko rdza. Nadkola zostały uszkodzone z powodu ochraniacza migocze, rufa miał kwadratowy zamiast okrągłych tylnych świateł na tym froncie został przebudowany, A-filar był krzywy i wiele więcej.

Profesjonalne zrobić blacharskie

Wyznał do wraku Tii Alpina BMW 2002, w tym nowo zakupionych części metalowych coachbuilder którzy pieczołowicie zbudowany do 02 za pomocą prostowania ławki i standardową stawkę ponownie. Dla Kober kamienia sama tyle pozostało do zrobienia. Więc oddał takich jak silnik, który zdemontowana, zbadane, wyrównać i abdichtete. utracone w czasie poprzednich częściach, takich jak woda lub olej pompy dodał. Ponadto, wentylator elektryczny brakowało tu made on zrobić z detale z innego samochodu.

Bezużyteczna była przednia oś BMW 2002 Tii Alpina. Koberstein dostał używany przedmiot i wzmocnione po piaskowaniu przewoźnika silnika w dziedzinie przekładni kierowniczej modelu Alpina, ponieważ często dochodzi tu do złamania drgań.

Alpina świeci "Werona"

Do rewizji tylnego zawieszenia BMW 2002 tii Alpina on sam zamówione wykorzystywane ramię semi-trailing, jak stwierdzono w 02 rodzajach ti użytkowania. Ponieważ są one wykonane z otwartego profilu one rdzewieją mniej i są dostępne w lepszej kondycji. Koberstein traktowane części do piaskarki i profile zamknięte za pomocą połączenia spawanego w arkuszu ponownie uzyskania niezbędnej stabilności. Potem wypełnił wnętrze pomalowane kierownicy woskiem, aby zapobiec korozji.

Tymczasem przywrócenie BMW 2002 Tii Alpina trwało ponad cztery lata, w reżyserii podwozie świeciły w zastosowanej fabrycznego odcieniu Verona. "Czerwony I naprawdę nie podoba, że ​​dla mnie są gaśnice lub skrzynki narzędziowe"Żarty Koberstein. Więc zdecydowaliśmy się na kompromis, pozwalając farby niektóre części czarny matowy, jak to było w zwyczaju w Alpina samochodów wyścigowych.

Wiele niskiej jakości części zamiennych na rynku

Teraz poszedł do montażu BMW 2002 Tii Alpina The Koberstein również sam wziął w rękę. Nie mógł mówić o wiele czego doświadczył w tym renowacji, jak na problemie dostaw części lub niską jakość wielu częściach na rynku oferowane. Ale to miejsce nie jest tu dosyć.

"Było to szczególnie trudne do uzyskania konkretnych i przydatnych informacji o przywrócenie tego samochodu"Jęki Koberstein. Takie źródło, on podkreśla Wolfgang Herz BMW 02 Club. Ale teraz to się robi, Koberstein ma bardzo szczególną BMW 2002 Tii Alpina, który nigdy naprawdę chciał, ale nie chcą dać.

Przywrócenie Szczegóły BMW 2002 tii Alpina

  • Miejsce zakupu: Schorndorf
  • rok zakupu: 2003
  • warunkiem zakupu: Przebudowany pojazdu jako samochodu rajdowego, rozebrano prawie wszystkie Alpina specyficznych części i zastąpione przez bardziej nowoczesnych części, ale w dużej mierze zostały utrzymane, zły stan ciała.
  • prehistoria: Dostarczane przez pośrednika w północnych Niemczech. Którzy przebudowali samochód z Alpina, nie jest znany. Według Alpina, silnik 1973 był przygotowany. Został on później obsługiwany przez samochód sportu motorowego.
  • zakres renowacjiCiało zostało zbudowane z wielu nowych elementów, za pomocą prostownicy całkowicie nowe, kolejne zmiany z przodu, z tyłu, na nadkola itp cofnąć i pomalowane w oryginalny kolor. Silnik został otwarty, testowane, przechowywane i świeżo po remoncie z nowym zestawem uszczelek, brakujące części mogą być dodawane. Podwozie zostało całkowicie remontowane. Dyskretne brakujące części Alpina takie jak spojler lub felgi mogą być nowo nabyte.
  • czas przywrócenie: 2003-2008
  • fachowa pomoc i dostawców części zamiennychBlacha: ciało i pojazdów budowlanych Reißmüller, 73037 Göppingen, Tel: +49 (0) 7161 822656, konsultacji :. Wolfgang Herz, BMW Klub 02 Niemcy, www.bmw-02-club.de
  • koszty: Niezarejestrowane
  • wartość rynkowa: Ze względu na niedostępność niewykrywalny

Test opony letnie 225/45 R17: Jedenaście marki w teście

W teście opon letnich, szerokie opony 225/45 jedenaście R 17. Samochód testowy środek jest 170 KM VW Golf GTD. Istnieją poważne różnice w zakrętach i wydajność uzyskaną w mokrych warunkach hamowania. Opór toczenia odgrywa kluczową rolę.

26.03.2010 Götz Leyrer

Że tzw kwadratury koła nie działa, wiemy. Podobnie, które są diametralnie w rozwoju opon różnych pożądanych właściwości. Dlatego ważne jest, aby zjednoczyć na mokrej drodze jako nienadający się problem, optymalnie niskim oporze toczenia z najlepszych możliwych właściwości przyczepności. Oporu toczenia Oczywiście, jest w czasie, gdy każdy gram dwutlenku węgla targowania bardziej niż kiedykolwiek. Zapalniczka rolki opon, tym mniejsze zużycie paliwa. „Ale nie,” mówi główny projektant firmy Continental Burkhard Wies, „chcesz wymieniać osiągalne oszczędności paliwa w porównaniu zmniejszone bezpieczeństwo.”

Kup cały artykułTest porównawczy opon letnich Broad oparte auto motor und sport 07 / 2010Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 4 strony) 1,99 € Kup ten test

Test opon letnich Big 2016: opona 9 letni dla kompaktowych SUV w teście

Auto Motor und Sport testowane 9 opony dla kompaktowych SUV-ów w wymiarach 215/60 R17 H. Kandydat z Chin spada przez dwa japońskich producentów przekonać ograniczona. Zwycięzca tam. Wszystkie wnioski i zalecenia tutaj, poszczególne nuty w verscheidenen mokrych i suchych kategorii możemy pokazać w galerii.

21/03/2016 Thiemo Fleck Napędzany

Mieszane wynik pokazuje naszą aktualną test opon z dziewięciu opon dla kompaktowego SUV. Dziewięć opony, głównie produkty premium, twarzą do porównania und sport auto motor i nie wszyscy byli w stanie przekonać.

Test opon lato 2016 w wymiarze 215/60 R17 H

Nawet jeśli trzeba zwrócić uwagę na pieniądze, powinny być najlepsze opony, chińskie Linglong GreenMax 4x4 HP palców. Opona, co jest korzystne w pewnej odległości w próbie z ceną 75 euro spadła gładkich. Opona ma najdłuższy droga hamowania na mokrej i suchej nawierzchni, wysoki opór toczenia zmienione w łukach i słabe w prowadnicy.

Warunkowo zaleca się Toyo Proxes CV są dwa SUV z Japonii i Bridgestone Turanza T001 z produkowanego w Hiszpanii. Obie opony mają poważne wady w mokry, mają długie drogi hamowania, braki w zakrętach i aquaplaningu. Przekonany mogą tylko oporów toczenia i hałasu toczenia.

Test opon lato 2016 z Auto Motor und Sport, tester ciśnienia powietrza Zdjęcie: Auto Motor und Sport za metr brzegu jest przed twardości opon i sprawdzone po teście.

Te marki premium mogą przekonać

Zupełnie inaczej jest z czterech opon Premium z Goodyear, Michelin, Continental i Pirelli, którzy wszystko osiągnęli wynik testu jest wysoce zalecana. Zwycięzca testu był Goodyear EfficientGrip SUV, bardzo cienki przed Continental PremiumContact 5, Michelin Primacy 3 oraz Pirelli Scorpion Verde.

Wszystkie cztery opony przekonać z krótką drogę hamowania i dobre zachowanie podczas jazdy. Są niedociągnięcia w najlepszym razie, gdy hałas toczenia i oporu toczenia.

dwóch opon Nokian Linia SUV i ZIEX ZE są również zalecane 914 Ecorun jastrzębi, zarówno około 20 do 40 euro za sztukę mniej kosztów jednostkowych z cenami od 100 do 115 euro za zwycięzcę.

Test opon lato 2016: Więc opony wypadły

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Goodyear Efficient Grip SUV

  • Cena za opony: 137 €
  • Etykieta opony UE: B / A
  • Waga: 9,5 kg

PRO: Zwłaszcza na suchym torze bardzo niezawodne zachowanie jazdy z dużymi rezerwami, bardzo krótkich dystansach hamowania na mokrej, bardzo wyważone opony.

Wady: Minimalna zmiana obciążenia i kałuż wrażliwość na zakręcie na mokro, zaburzeń w przekroju poślizgu hydrodynamicznego.

Auto Motor und Sport Ocena: bardzo polecany

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Continental Premium Contact 5

  • Cena: 147 €
  • UE Wartość Label: C / A
  • Waga: 8,9 kg

PRO: Niska skłonność podsterowności i dobrą kontrolę na mokrej nawierzchni. Bardzo bezpieczne właściwości jezdne na nasser Bahn.

Wady: Braki w przekroju poślizgu hydrodynamicznego, częściowo ESP podsterowności interwencja na suchej nawierzchni, lekko podniesione poziomy opór toczenia i hałas toczenia.

Auto Motor und Sport Ocena: bardzo polecany

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Michelin Primacy 3

  • Cena: 152 €
  • Etykieta opony UE: C / A
  • Waga 9,6 kg

PRO: Bardzo precyzyjne i bezpieczniejsze opony z krótką drogę hamowania na suchych nawierzchniach, zrównoważony na mokrej nawierzchni, wiele z zapowiedziami, rodzaj ogólnoeuropejskiego limitu. Bardzo cichy, bardzo niskie opory toczenia.

Wady: Lekkie deficyty w zaciszu, niektórzy obniżony poziom zakrętów na mokrej nawierzchni.

Auto Motor und Sport Ocena: bardzo polecany

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Pirelli Scorpion Verde

  • Cena: 144 €
  • Etykieta opony UE: C / B
  • Waga: 10.3 kg

PRO: Bardzo bezpieczne, bardziej stabilne i wyważone opony na mokrych i suchych torach, brak istotnych słabości właściwości dynamicznych.

Wady: Głośny hałas drogowy, wysokie opory toczenia.

Auto Motor und Sport Ocena: bardzo polecany

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Linia SUV Nokian

  • Cena: 115 €
  • Etykieta opony UE: C / A
  • Waga: 10.2 kg

PRO: Bardzo wiarygodne, niespodzianka wolne i łatwe w zarządzaniu opony z wysokim poziomem zakrętów na mokrych i suchych torach.

Wady: Długie drogi hamowania na suchej ziemi, coś poltriges toczenia na twardych poprzecznych szczelin.

Auto Motor und Sport ocena: Zalecane

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Falken ZE 914 ZIEX Ecorun

  • Cena: 103 €
  • Etykieta opony UE: C / B
  • Waga: 9,5 kg

PRO: Wyważone właściwości wysuszyć mokre z bardzo neutralnym obsługi i precyzję układu kierowniczego, krótką drogę hamowania, dobry komfort jazdy.

Wady: Nadsterowność podczas obciążenia zmienia się podczas pokonywania zakrętów na suchej nawierzchni, słabego zachowania kierownicy, nieco wyższe opory toczenia.

Auto Motor und Sport ocena: Zalecane

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Toyo Proxes CF2 SUV

  • Cena: 117 €
  • Etykieta opony UE: C / B
  • Waga: 10.2 kg

PRO: Zwykli właściwości jezdne na suchym torze. Dobre właściwości komfort. Bardzo ciche opony o bardzo niskim oporze toczenia.

Wady: Słaby poziom zakrętów w mokrych, długie drogi hamowania na sucho asfalt, słaby zapobiegania aquaplaning.

Auto Motor und Sport Ocena: plecany

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Bridgestone Turanza T001

  • Cena: 137 €
  • Etykieta opony UE: C / B
  • Waga: 9,4 kg

PRO: W podnoszącej zwykły obchodzenia niespodzianka wolne w mokrym torze, dobry komfort jazdy.

Wady: Tendencja do nadsterowności na mokro, słabym poziomie zakrętów, dłuższe drogi hamowania.

Auto Motor und Sport Ocena: plecany

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Linglong GreenMax 4x4 HP

  • Cena: 75 €
  • UE etykieta opony: E / C
  • Waga: 10.6 kg

PRO: Przy niskich rezerw i na zmniejszonym poziomie odpowiednich właściwości jezdne na suchym torze. Dobre właściwości komfort

Wady: Znaczące nadsterowność już w statycznej próbie kołowym i niedostatecznym stanie na mokro, niskiego poziomu zakrętów, długie drogi hamowania na sucho asfaltu, wysokie opory toczenia.

Auto Motor und Sport ocena: Nie zaleca się

Poszczególne wyniki w verscheidenen mokrych i suchych kategorii prezentujemy w galerii.

Przegląd: Test opon letnich 2016
  • 9 opony do kompaktowych SUV-ów strona 1
  • Jak testowaliśmy strona 2

Ferrari Lusso GTC4 T w teście (2017): przyjemność jazdy V8 impuls dla rodziny Ferrari

W ubiegłym roku, hamulec strzelanie z FF był ewoluuje GTC4 Lusso, teraz dostaje V8 twin-turbo uzupełnienia wolnossący silnik V12 a wraz z nim nowe cechy: 610 KM, napęd na tylne koła i obsługę uklęknąć. Uwielbienie w ośmiu strof.

23/03/2017 Stefan Helmreich Napędzany

1. "Dlaczego"?

Pytanie dominujący: Czy to ma 610 KM, 226 246 euro kosztownej wersji samochodu, który jest dostępny za około 260 tysięcy euro już z 690 KM? Dobrze, że to konieczność w tych wymiarach rzeczy samej takiej rzeczy. Niemniej jednak, odpowiedź jest twierdząca, to ich potrzebuje. I to z dwóch powodów.

Kup cały artykułFahrbericht Ferrari Lusso GTC4 T Sports Car 05 / 2017Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 3 strony) 1,49 € Kup ten test

Test fotelik dziecięcy 2015 (grupa I) Transport w fazie przejściowej

Jak bezpieczne maluchy mogą nosić w wieku od dziewięciu miesięcy do czterech lat w samochodzie? Różne foteliki Grupa I w wielkim teście zderzeniowym.

17.11.2015 Annette Napp

Napięcie montuje jako fotelik jest Multi-Tech II tury Britax jest. Nie zbliżającym obawy testów zderzeniowych, ale wbudowany w korpus zderzeniowych. liczne paski i sprzączki przyciągają wzrok już podczas rozpakowywania że obiecał skomplikowaną obsługę. Ale przynajmniej siedzenie jest trochę bardziej okrągłe. Bo przewożone dzieci od 9 do 25 kg, czyli aż sześć lat - niektóre i do przodu i do tyłu. Mimo, że jest teraz również zatwierdzony do siedzenia Grupa II, test ograniczony do wymagań grupy I.

Zawieszanie sanki symulowany wypadek z 50 km / h

Dlatego dla wszystkich katastrofie testuje Q3 manekin czeka na operacje, które odpowiada trzy letniego dziecka. Po pierwsze, Multi-Tech II jako Reboarder jego testu bezpieczeństwa. Przed grzywką zderzeniowych sankach około 50 km / h na przeszkody, jednak wykonuje instalację niż godzinę, aby zakończyć. Tylko z pomocą instrukcji i wideo online na pewno uda się przygotować wszystkie paski i znaleźć odpowiedni kąt podstawy. Przed zakupem instalacji próbnej zdecydowanie powinien wyjaśnić, czy fotelik pasuje do własnego samochodu. Spojrzenie na liście typów wyjaśnia również, na której może pomieścić instalacja jest dozwolone. Odwrotny Directional przekonany Britax w katastrofie, wszystkie odczyty są w zieleni. Jednak druga próba, zbudowany do przodu, że jest inaczej. NOT całkiem prawdopodobne przewodnik pas posiada siedzibę tylko w miednicy, głowy i górnej części ciała na wpływ pracy daleko do przodu. Wielki postęp wskazuje na zwiększone ryzyko wystąpienia kontuzji. W tym położeniu montażowym, werdykt jest zatem: tylko warunkowo zalecane.

Podobnie jest z Chicco Oasys 1 Isofix, w wyniku innych powodów. Od siedzenia mogą być instalowane tylko w połączeniu z hakami Isofix i Top Tether pasie, ona jest bardzo ściśle związana z pojazdem i pozostawia niewiele do awansu. ale silny efekt ograniczający prowadzi do podwyższonych odczytów w okolicy głowy, które wskazują na podobnie zwiększone ryzyko kontuzji. Chociaż siedziba spełnia wymagania normy ECE R 44, ale przesuwa się do wymogów lekko do góry, Chicco pokazuje słabości. Silnik i wybranych ustawień TÜV Süd Sport i auto są tylko nieznacznie powyżej normy i spełniają scenariusz wypadków, które często występuje w rzeczywistości.

Dziecko Phoenixfix siedzenie na 2 z wyściełanym stole

Że wymagania są całkiem osiągalne, kiddy Phoenixfix okaże za 2 - wszystkie pomiary są w zieleni. Jego szczególną cechą jest wyściełana tabela, która zachowuje się dziecko w obszarze górnej części ciała na dużym obszarze i bezpieczne. Podczas gdy głowica porusza się na wpływie daleko do przodu i kontaktów wyściełane stół lekko, ale bez żadnego mierzalnego wpływu. Problem ten system może być nadal.

Nie wszystkie dzieci zaakceptować wielkogabarytowych przód przed jej brzuchu. Jeśli można przekonać ich o siedzeniu małego jeźdźca, ale jest zalecenie. Liście zajmujące trochę do życzenia. Lekki i wygodny fotelik dziecięcy wyściełany jest szybko i łatwo zainstalować w każdym samochodzie, ponieważ może on być stosowany zarówno z jak i bez haków Isofix. Wielkość dziecka szybko przystosowuje się on dzięki zdejmowanym siedziskiem i regulowany zagłówek. Inną rzeczą, która przemawia do siedzenia: On jest najlepszym przedstawicielem w teście.

Te foteliki testowaliśmy
Britax Multi-Tech II (reboard)
Britax Multi-Tech IIKup teraz z Amazon
Chicco Oasys 1 IsofixKup teraz z Amazon
Kiddy Phoenixfix za 2Kup teraz z Amazon

Których siedziba mieści się moje dziecko?

Dla dzieci w wieku do dwunastu lat i 1,50 m wysokości w Niemczech wymagane jest fotelik dziecięcy. Zatwierdzenie norma ECE R44 dzieli urządzeń przytrzymujących w stosunku do ciężaru dziecka na pięć grup: grupa 0 dla dzieci do dziesięciu kilogramów (wiek: około dziewięciu miesięcy) Grupa 0+ dla dzieci do 13 kg (około 18 miesięcy) Grupa I dla dzieci 9-18 kg (dziewięć miesięcy do czterech lat), grupa II dla dzieci od 15 do 25 kg (od trzech do siedmiu lat) i III grupy dla dzieci 22-36 kg (sześć do dwunastu lat). Od 2013 równolegle stosuje UNECE R 129, znany również jako 'i rozmiarze, w których wysokość jest bardzo ważna. Ważne jest również, że producent wydał odpowiednią lokalizację dla danego samochodu. Zwłaszcza z systemami ISOFIX, może podlegać ograniczeniom.

Jak testowaliśmy

Przez ponad 20 lat, auto motor und sport przetestowane wraz z fotelików TÜV Süd. Do symulacji zderzenia czołowego, katastrofa -Karosserie Golfa V z więcej niż 50 km / h, przyspieszenie spadło aż o 31 razy ziemi. Dla porównania, standardowe zatwierdzenie ECE-R 44 wymaga jedynie wartości maksymalnie do 28 g. Do egzaminu praktycznego Mazda 2, Opel Zafira Tourer i Renault Grand Kangoo były gotowe do instalacji. Posługiwanie zostały ocenione o pocieszyć dziecko i jak wyartykułować instrukcjami.

wniosek

Umieść stopę wsparcia skrupulatnie przez określony kąt, skomplikowane oblewania dwa paski wokół przedniego siedzenia i przewlec pas pojazdu za pomocą ukrytych zakładek na siedzeniu: Podczas gdy niektóre z kosztów instalacji jest zbyt duża, inni są szczęśliwi z powodu elastyczności Multi-Tech II Wszakże puszki. on być zainstalowany w obu kierunkach jazdy i zatrzymać się dopiero w wieku sześciu lat w użyciu (ale to jest kuszące, aby uciekać się do prostego siedziska, ale oferuje trochę bezpieczeństwa). Narzekać to wielki postęp w kierunku przód-instalacji.

Również Chicco Oasys 1 Isofix przekonany katastrofę pod pewnymi warunkami. Ponadto on wychodzi z pytaniem przez top-tether paskiem dla wielu starszych samochodów. Kiddy Phoenixfix za 2 przeciwko zakończeniu tego testu jako zalecenie. Jest on powszechnie nadaje się w każdym samochodzie jest łatwe, tanie i bezpieczne, pod warunkiem, że dziecko przyjmuje wyściełany tabeli. Kup Blind ale nikt nie powinien go. Jak w przypadku każdego siedzenia Dotyczy: Testowanie instalacji w swoim samochodzie i pozwolić dziecku usiąść próbkę. Dopiero gdy wszystko pasuje, siedzenie trwale chroni dobrze.

BMW 750d xDrive, Porsche Panamera 4S Diesel Test: Luksusowy sedan diesel w teście porównawczym

Nowe Porsche Panamera? Muszą być mierzone w stosunku do serii 7 BMW - jasne. W testach porównania, Panamera 4S Diesel spotyka się z czterech-litrowym V8 Biturbo na 750D xDrive cztery naładowanym trzylitrowy sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny.

23/12/2016 Sebastian Renz 4 komentarzy

Do perfekcji? Po prostu zawsze wzdłuż asymptoty. A więc zapraszamy na małą wycieczkę do matematyki, który przyniósł nam koncepcję - asymptoty funkcji lub tylko zgodne mianowicie, druga kontynuuje podejść nieskończoność, ale nigdy nie dotknął. Więc również dążenie twórców Porsche Panamera i BMW serii 7 mają sobie wyobrazić - doskonałość nie jest celem, lecz dążenie do nieosiągalnym.

Kup cały artykułTest porównawczy BMW 750d xDrive, Porsche Panamera 4S Diesel Auto Motor und Sport 26 / 2016Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 6 stron) 1,99 € Kup ten test

Bilans test wytrzymałości z Mazda 3 MPS: Mazda 3 MPS przynosi 50.000 km za wiarygodne

Po ponad 50.000 kilometrów testów wytrzymałościowych, ostateczny certyfikat do 260 KM Mazda 3 MPS okazuje się bardzo podoba: Jasny czerwony czterodrzwiowy zawsze był wiernym towarzyszem. On świecił z dobrymi manierami i nienagannej niezawodności. Uczynił też okazja zabawy - dzięki wuchtigem doładowania.

05.01.2009 Mikołaj Mühlberger Napędzany

Mazda jest jednym z niewielu producentów samochodów, którzy oddają się w zakresie sportów motorowych w naszym kraju prawie abstynencji. Tym bardziej dziwi fakt, że Japończycy, sportowy energicznie przenieść swoje najlepsze modele w planie. 260 KM! Jest to główny argument używany przez Mazdę 3 MPS walczy w klasie kompaktowej o uznanie i nabywców. W sportowym samochodzie jasne czerwony japoński przedstawiony ponad 50.000 kilometrów swoje talenty. Z dobrym wynikiem: to jest dobre nie tylko dla energiczny tryska, ale jego przybrani ojcowie również przeszkoleni mu najlepsze cechy wytrzymałościowe.

Uczynił nie Sperenzchen w swoim półrocznym wizycie w Auto Sport. Tylko raz pilotem MPS została podrażniona przez żółtym światłem ostrzegawczym. Ale to był fałszywy alarm: Elektronika jest w dobrym stanie zdrowia, poinformował warsztaty dla dokładnego sprawdzenia cewek zapłonowych i złącza - i pisał sprawę jako gwarancji. Dzienna kontakt z Japonii Dreier był głównie bardzo przyjemne. Odpowiedzialny za opracowanie głównie gem pod maską. Silnik turbo 2,3-litrowy jest pełna moc: Z 260 KM, to mauled przednie koła, które często nie mają innego wyboru, jak tylko cicho skomląc prosząc o miłosiernej nogą na pedał gazu.

Turbo ma charakter

Supercharged z Japonii jest turbo starej szkoły: on nie ma zamiaru do odmówienia jej istotę. następuje na polecenie przyspieszenia - tylko raz nie dużo. Potem huk pochodzi. Ułamki sekundy później, następnie przebiega gwałtownie. Jeśli Turbo może rów młot, kierowca powinien chwycić kierownicę podczas przyspieszania na niższych biegach obiema rękami: Bo dowiaduje się natychmiast w praktyce, co oznacza jazdy wpływ na układ kierowniczy. MPS szarpie i szarpie - a ponieważ blokada dyferencjału ma swój udział. Ona poprawia trakcję w ciasnych zakrętach, ale jest również odpowiedzialny za skarżył się wiercić.

W tym celu MPS świeci z najlepszych pomiarów: Pod koniec testów wytrzymałościowych on szturmem w 6,4 sekundy do 100 km / h znaku towarowego - cztery dziesiąte szybciej niż na początku maratonu. Gdyby MPS podczas startu nie tak rozpaczliwie walczą o trakcji, z pewnością byłaby wartość poniżej bariery sześciu drugim w nim. Pod względem revving 2,3 litra Mazdę nie są tak łatwo jak, na przykład, turbo Opel Astra OPC 2,0. Powyżej 5000 obrotów na minutę, że działa bardziej jak grupa N silnika, który jest zdławionym przez ogranicznik powietrza. Sprawne działanie i hałas nie ma nic do zastrzeżenie: MPS jest cichsze opcja.

MPS nie jest KrawallBrüder

Ogromna rura wydechowa w duży kaliber lufy projektu jest jedynie wygląd. Akustycznie MPS jest w żaden sposób szczotkowanego na zamieszki. Sześć przekładnia z MPS pracowała bezawaryjnie - dokładnie i gładko. Ale ogromny moment obrotowy - 380 Nm napięty - sprawia, że ​​zbyt częste przeładunek z przełożeniami zupełnie zbędne. Każdy, kto pracuje dużo, ma też wiele z apetytem. Mazda 3 MPS niestety jest to szczególnie w przypadku: Prawie każdy inny samochód kompaktowy, styl jazdy wpływa na zrównoważone zużycie paliwa: średnio MPS miał smak 12,2 litrów na 100 kilometrów.

Mniej niż dziesięć litrów są możliwe, ale tylko w bardzo subtelny chodu. Maksymalny pobór był - jeden wstydzi prawie, aby napisać - prawie 28 litrów. Parametry to: ciągłe pełna moc, obrotomierz 270. Jednak takie wysokie tempo sprawia, że ​​jedynie ograniczone zabawy w MPS: Po pierwsze, to nie płodzić tylko z wielkim sprytem, ​​aby uruchomić stacje benzynowe w odstępach 50-minutowych, a następnie ustawić około 80 euro na ladzie mieć , Po drugie, MPS zachowuje się trochę dziwnie na górnym zakresie prędkości: "Torkeliges obchodzić się w szybkich zakrętach autostrad"Odnotowano dezaprobatą w dzienniku. Kolejny pilot nawet skarżył się: "Napędy jak konia na biegunach." Większość koledzy odkryli to znacznie przesadzone.

Układ kierowniczy nie jest optymalny

Nie było ogólne porozumienie w redakcji, ale fakt, że mogłoby być lepiej uporządkowane dokładność układu kierowniczego. Uporządkowane są hamulce: 3 MPS zawsze udało się opóźnić wartości poza granicę 10 m / s. Nawet po kilku szybkich okrążeń wokół toru, system nie poszedł na kolana. Podczas wycieczki do Nordschleife, Mazda przedstawiła jako poręczne sprzętu sportowego: normalnie dominującym łatwo naciska na przednią oś może być przekształcona z ukierunkowane gazu Lupfen w nieznacznym wychyleniu tylnym końcu. ESP interweniuje dopiero bardzo późno.

Interakcja między człowiekiem a maszyną jest również na długich dystansach bardzo harmonijne, dzięki dobrym komfortem zawieszenia. A dzięki siedzeń, które oferują mnóstwo trzymaniem bocznym, chociaż nie są one Pokneifend kształcie. Wyjątkowo duży zakres regulacji kierownicy i mebli sprawia, że ​​dla pozycji siedzącej, która jest znacznie bardziej dojrzały niż w większości innych kompaktowych zawodników. Dostępna przestrzeń w drugim rzędzie oraz w przedziale ładunkowym wyznacza nowe standardy: Tu jest zauważalne, że Mazda przez 22 centymetrów dłuższych niż Audi A3.

Design nadwozia Japonii triady następujący typowy japoński design. Zgrubienie tutaj, krawędź tam do dobroduszną, raczej nic bez znaczenia kilkanaście twarzy, który pobiera tylko przez duże, czai się w piwnicy chłodnicy gardła trochę ponury obraz: Nie ulega wątpliwości, Mazda 3 jest trochę długo w zębie. Po zaledwie pięciu lat następcą jest więc już w blokach startowych. W grudniu zostanie odsłonięty na Bologna Motor Show, nowa Mazda trzeciej Trzy miesiące później, Japończycy prezentują wersję MPS na Geneva Motor Show. Ekscytujące stylu z gładkiej wyprasowane ubranie i ciało krępy ogon skrótowej to dlatego, że od nowa. A więc teraz pasuje wygląd MPS do technologii oraz na wewnętrznej stronie kompaktowej, czterodrzwiowa biegacza.

Więcej o Mazda 3, Mazda 3

Audi R8 5.2 FSI Quattro z 525 PS: super samochód sportowy z silnikiem V10 połowy w teście

Tylko powietrze i kocham Audi R8 5.2 FSI Quattro, oczywiście, nie jest uruchomiony. Ale kiedy tlen i super rozpalać Plus w dziesięciu komór spalania silnika centralnej, księgowi samo serce jest gorące.

28.04.2009 Jörn Thomas

Jest to łagodny późnym latem, uczęszczane szosy sporadycznie. Audi R8 4.2 FSI wygrzewa również na około 250 km / h w swojej strefie komfortu, jego kierowcy. Wtulona w skórzanym-pseudo-monocoque Audi R8, w mocnym uścisku foteli sportowych, zarówno odpływać. Kierowca w swobodnej koncentracji, Audi R8 w dorywczo doskonałości. Od czasu do czasu spojrzenie w lusterko, tylko pro forma. Kto nigdy nie nadejdzie?

Kup cały artykułPrzegląd jednolitego Audi R8 5.2 FSI Quattro Auto Motor und Sport 09 / 2009You uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 6 stron) 1,99 € Kup ten test

Mercedes V-Class i VW Multivan T6 w porównaniu: Pojedynek o koronę autobusowego

Od 1950 roku VW Bus koncertuje w historii świata. Teraz, szósta generacja, która wydaje się nam bardzo dobrze znany nadchodzi. Zamiast wszystko nowe, twórcy chcieli doskonalić bazę T5. Czy to wystarczy, aby przejść do tyłu w stosunku do V-Class?

23.11.2015 Sebastian Renz

Rozwój precle muszą stosować zakończona w miarę możliwości. To wszystko staruszka lat. Pomimo wszystkich innowacyjnej potęgi niemieckiej Bakers ani technicznie, ani stylistycznie decydujące innowacje wykazały. Jeśli uważamy, że jest Istotą innowacji jest to, że przynosi nowy, to samo dotyczy Multivan. 2003 rozpoczęła T5. Bynajmniej nie pochopnie ogłosił VW w 2015 roku do nowej generacji. Który teraz stoi tutaj na pierwszy rzut oka różni się nieco od T5. Czy to wystarczy na V-Class?

Kup cały artykułPorównanie testowy Mercedes V 250 dni Lang, VW T6 Multivan 2.0 TDI Auto Motor und Sport 21 / 2015Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 6 stron) 1,99 € Kup ten test

Alpina B12 5.7 w teście: kompromis między sportem i komfortu?

Tych, którzy szukają czegoś lepszego BMW, tradycyjnie w odpowiednim miejscu w Alpina. Jednakże, podczas gdy kompaktowy serii 3 w Alpina samochody zdecydowanie sportowy konstrukcja kabiny operatora są także roszczenia ewentualnego komfortu pasażerów i wyrafinowania musi naturalnie być brane pod uwagę przy B12. Badanie wyjaśnia, czy kompromis został osiągnięty.

04.02.1996

Ale fakt, że najlepsze jest wrogiem dobrego, małe Buchloer Alpina zawdzięcza swoje istnienie - i oczywiście fakt, że poddane intensywnej terapii i dojrzał do modeli BMW Alpina są faktycznie nawet lepiej niż oryginały z Monachium. Lepiej - to jest oczywiście gąbczasty termin. Co Alpina rozumie, pokazuje prawdopodobnie najbardziej imponujące B8: Ten pojedynczy seryjne 3 z ośmiu cylindrów zdecydowała więcej mocy, lepsze prowadzenie i większą indywidualność niż górna 3 M3 z cennikiem BMW. Czy ten przepis również B12, odpowiednik BMW 750i, działa? Ramy do wysiłku, aby zobaczyć na pierwszy rzut oka, nie tak dobre. Gdy BMW 750i jest już bardzo dobry udany samochód. Wtedy nie ma silnika o więcej niż dwanaście cylindrów ani dostępne, ani też nie ma sensu. I przez hojnie mierzonej wzrostem przesunięcia jest również brakuje miejsca jak dla turbosprężarki wraz z intercoolerem. Ponadto nabywca ekspansywnej siódemki sedan są całkiem różne roszczenia niż handy-agile 3 jest przed wszystkim innym. On jest absolutnie klucz do B12: Określa, że ​​boli go luźno zależny mu na światłach rozpocząć Mercedes S 600-ty Ergo B12 musi wyprostować tę lukę.

Robi to z uznawane na jego niemal śmieszną zwiększenie pojemności o prawie pięć procent. Dodatkowo swobodniejszy oddech przez hojnych przekrojów wlotowych i wylotowych drogach i nieco większym skoku zaworu. Ostrzejszy wałek rozrządu i wymóg także na wartości 10,5 Super podniesiona kompresja ukończyć katalog środków. Efektem jest 60 dodatkowych koni mechanicznych. Aby B12 na papierze przez siedem KM (i około 6000 znaków) pozostaje poniżej celu Mercedes. Ale produkt Untertürkheimer wreszcie próbował więcej przemieszczenie i dwa razy tyle zaworów - i musi ciągnąć znacznie większą wagę. Zatem jednym z zadań można sprawdzić się jako rozwiązany części: Alpina-pilot może nie tylko BMW 750i, ale także Mercedes S 600 rozważenia podczas przyspieszania, jak chcesz w lusterku wstecznym. Dotyczy to nawet bardziej na szosie, gdzie nieokiełznana B12 nieco ponad 280 kilometrów na godzinę szybko w razie potrzeby, podczas gdy konkurencja jest regulowana przy 250 km / h. Że akcelerator kiedy B12 jest dużo zabawy, ale jeszcze kilka innych powodów. W przypadku, gdy kierowca 750i często cierpi pod okiem na krnąbrnego elektronicznej kontroli standardowej automatycznej przekładni, patrzy na Alpina jego pragnienie na zawsze przewidywalny i niemal idealnie funkcjonującego biegu odpowiedział. Tylko jeden program obwód zamiast czterech BMW, ale to jest optymalnie dostosowany do silnika, zawsze chętny reprezentuje zmiana biegów bezpieczne. W ten sposób, kontrola transmisji nie jest ospały i ze względu na rzekome niesportowe jazdy w korku samochód tak zmęczony. Wręcz przeciwnie: nawet przed pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty, B12 okazuje ostrożności szybko w dół biegu, z ograniczeniem krótkoterminowego w mocy, aby tłumić wstrząsy przesunięcie uszu kierowcy jako obiecujący „One moment please” dźwięki. Następnie B12 sitowie styl sportowy samochód z niego, wraz odległej grzmot z czterema końcówkami.

Chociaż Alpina ponownie odwiedza prędkość przyjazne wyższe biegi przy zmniejszonym zapotrzebowaniu mocy bez zbędnych ceregieli, poziom prędkości jest nadal nieco wyższa niż BMW 750i, co znajduje odzwierciedlenie w zużyciu testowej 17 litrów Super Plus. Tych, którzy kupują B12 głównie w celu zaoszczędzenia paliwa, jest ośrodek pół korzystne możliwości przekazywania i ręcznym. Może to, co w międzyczasie wprowadzone przez BMW Steptronic dyrekcją krótko przesuwając dźwignię zmiany biegów po wprowadzeniu go w lewo z dwóch poziomów przełączania. W B12 również naciśnięcie jednego z dwóch przycisków, które są zintegrowane z kierownicą Formuły 1 w stylu wystarczające dzięki Switchtronic jednak. Stwarza to zalety szczególnie w ruchu wiejskich, gdzie obie ręce zawsze może pozostawać na kierownicy. W ruchu miejskim z większymi kątami kierowniczych ale przycisków można pomylić wcześniej. Więc tutaj jest zalecane raczej rękojeści dźwigni zmiany biegów. Powinien on być w pośpiechu zapomniał raz, ale to nie koniec. Nawet teraz, kontrola transmisji przestrzega ograniczeń prędkości silnika, a od niewygodnych sytuacjach pomaga tutaj kickdown. Ale wracając do kierownicy. Jego prawdziwe i najważniejszym zadaniem w Formule 1, nie zmieniającym się, ale kierownicy. Fakt, że jest to sprawa bardziej przyjemne niż w BMW serii jest spowodowane kilkoma modyfikacjami, które musiały znosić podwozia. Krótsze i jędrniejsze sprężyny opuścić B12 przód 25 i tył przyjść przykucnął o 10 milimetrów. ale niedostosowanej amortyzatory seria amortyzatory upewnić się, że poziom komfortu, że siedem-klient oczekuje dla siebie i swoich pasażerów w Alpina. A jeśli sens stać go od czasu do czasu na kilka dodatkowych szybkich okrążeń na torze wyścigowym, może nadal powodować push tłumika przyciskiem na dysk tempie. Jaka panuje podczas jazdy w B12 wrażenie raczej siedzieć w ciasto i skierować pół tony mniej przez Verkehrsgewühl, ale jest również zasługą dwóch działań towarzyszących. Mniejsza kierownica sprawia, że ​​stosunek kierownicy wydają się bardziej bezpośredni i ogromne opony 20 calowe umieścić nawet najmniejsze ruchy kierownicą niezwykle spontaniczne i dokładnie w odpowiednią zmianę kierunku.

A zatem repertuar przednich i tylnych 245 275 mm szerokie opony nie jest jeszcze wyczerpany. Są one również odpowiedzialne za niezwykle wysokie wartości przyspieszenia poprzecznego, które osiągnęły B12 z neutralnym i całkowicie bezproblemowego zachowania samosterujących. Nawet jeśli kierowca kiedyś niedoceniane krzywą, Alpina pozostaje krytyczna. Potem naciska równomiernie na wszystkie cztery koła i hamulce poza nim. I nawet w takich sytuacjach, wciąż reaguje na korektach kierowniczych przez kierowcę. Niemal niezawodna obsługa jest oczywiście tylko tak długo, jak dany standard kontroli trakcji jest włączona. Jeśli jest wyłączona, B12 jest również fotogeniczne kąty Drift dowolnej wielkości dobry - pod warunkiem, że umiejętności jazdy na pilota posiada potencjał kroku Alpina. Bujne opony ma pozytywny wpływ podczas hamowania, jak Alpina jest jasno wykazana. Nawet podczas hamowania przy prędkości powyżej 200 km / h są możliwe opóźnienia, które są większe niż przyspieszenie ziemskie. Tak doskonałe wartości osiągnięte w inny sposób tylko kilka wybranych samochodów sportowych, zwłaszcza Porsche Turbo. Jeszcze bardziej imponujący jest fakt, że nawet duże obciążenia układu hamulcowego ledwie może zaszkodzić. Po dziesięciu pełnego hamowania z prędkości 100 w pełni obciążony samochodów - i to są B12 2,5 tony - wartości nadal wynikiem ponad dziesięć m / s2. Najbardziej zaskakujące jest to, że układ hamulcowy pełni spełnia serii, poprawę w stosunku do określonej Nieźle hamulca najazdowego BMW 750i jest wyłącznie przypadający na szerokich opon i dokładnej wentylacji tarcz hamulcowych przez duże koła z lekkich stopów. Tylko klocki hamulcowe są nadal zmodyfikowaną miękkiej, w celu wyeliminowania wysokie naprężenia występujące podczas nucić. Kto teraz jest przekonany, opony z serii 40 (przód) lub nawet 35 (tył) nieuchronnie prowadzi do słabej komfort, wygląda mile rozczarowani. B12 przebiega gładko prosto i nie wykazuje tendencję do być powstrzymany przez ta droga wstrząsami. Toczenia jest wybitnie dobre, poprzeczne spoiny i nawierzchni ulic Alpina-kierowcy identyfikuje więcej z ucha, jak czuje go. Oczywiście komfort zawieszenia, podczas jazdy po wybojach, nieco gorzej niż samochodem od Monachium, ale biorąc pod uwagę sportową charakterystykę jazdy na B12 jest również w tej kwestii przekonująco udało. Niemniej jednak, bardzo dobra seria 750i oraz dopłaty Alpina prawie 50 000 znaków uczynić go nieco trudne do sklasyfikowania B12 jako przykład dla przyjemności bez żalu - z jednym wyjątkiem. Ogrzewane elektrycznie katalizatory B12, o wartości emisji doskonałych (patrz Issue 7/96), wytrzeć nawet krzty sumienia złego środowiska po prostu nie ma.

Plusy i minusy

ciało
  • Przestronne, luksusowe ciało z Volleder- i Edelholzausstattung
  • przestronny bagażnik z pomocy zamykania elektrycznego
  • wygodne siedzenia
  • ogrzewany elektrycznie z tyłu
  • W porównaniu z BMW 750i zmniejszona o 30 kilogramów ładowności,
komfort jazdy
  • Biorąc pod uwagę sportowcy właściwości jezdne doskonały komfort zawieszenie
  • doskonały komfort jazdy
  • przyjemny poziom hałasu
  • Szorstki stłuczki drogowe, takie jak wyboje są wyraźnie odczuwalne przez pasażerów
  • Brukowane uliczki słyszalny
napęd
  • Uprawiany silnik pracuje dwanaście-cylindrowy z imponującymi dźwiękowej
  • idealnie dopasowane pięć przekładnia automatyczna z możliwością ręcznego przesunięcia
  • Kontrola trakcji z interwencją hamulca
  • Trochę głośniej 750i hałas silnika niż w BMW
właściwości jezdne
  • Doskonałe właściwości hamowania i stabilność nawet przy pełnym obciążeniu
  • duże przyspieszenie boczne na zakręcie, a tym samym całkowicie bezproblemową manipulację
  • Wymagania z wyłączonym regulacji poślizgu zwiększone umiejętności kierowcy uwagę
Bezpieczeństwo / Środowisko
  • Stabilne wymiarowo komórka osobowe o wysokich pasywnych poduszki bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażera
  • napinacze
  • zagłówki
  • tylnych doskonałe emisji przez ogrzewaną elektrycznie katalizatorów
  • Wysokie zużycie materiału nieco wyższe zużycie
gospodarka
  • Biorąc pod uwagę potrzeby wydajność i wyłączności uczciwa cena zakupu
  • Serwis po wyświetlaczu interwału konserwacji
  • Niekorzystne wskaźniki ubezpieczeniowe
  • Wysokie koszty opon
  • Wysokie koszty utrzymania
  • wysoka amortyzacja
Więcej informacji na temat Alpina B12

Mini One i Fiat 500 1,2 8V Ecolog: Dwa stylowe małe samochody w teście porównawczym

Nowy silnik entry-level z 75 KM przynosi MINI z błyszczącego świata z salonu lubiący ulubionych klientów w rzeczywistość abwrackprämiengestützter sprzedaży - a to pozwala na racjonalne porównanie z Fiat 500-ty

28.08.2009 Jens Dralle

To wstyd. Ponieważ MINI One oraz Fiat 500 zaparkowany przed niemal każdy email Altstadt-budynku mieszkalnym i najmodniejszych kawiarni w miastach, nie dopuszczając ich właściciele uczynił designerskie meble macchiato i łóżko myślenia o tym, co ich samochodu - Inne niż dobry wygląd - w rzeczywistości może stać. Wreszcie, to głównie projekt, który doprowadził do umowy zakupu do podpisu. Tutaj zarówno małe samochody należy traktować poważnie i racjonalnie i zmniejsza się nie tylko na ich wygląd.

Kup cały artykułPodwójne testy Fiat 500 Ecolog, Mini One Auto Motor und Sport 18 / 2009You uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 6 stron) 1,99 € Kup ten test

Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V QV testowane: sport Włoszka zależy na smyczy

Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V Quadrifoglio Verde jest nowy sportowy, zwinny kompaktowy model Alfa Romeo. Przyszedł do tej pory tylko niewielka, dobrze obcasie część fanów Alfa, aby cieszyć się ograniczony do legendarnej historii wyścigów Włochów Mocowanie 8C Competizione, Giulietta QV przyjmuje tę rolę aż do pojawienia się Alfa Romeo 4C. I robi to zadziwiająco dobrze i wygląda jeszcze całkiem.

10.07.2011 Anja Wassertheurer Napędzany

Uma Thurman jest szczupły, pikantny i elegancka. I kocha, jeśli ktoś może dać wiarę handlowej, Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V Quadrifoglio Verde. Więc - tak implikacja strategów marketingowych - przenoszone są fani, którzy kochają Uma Thurman, to hołd najnowszej tworzenia Scudetto, a nie tylko ich idola, ale także Giulietta chcą być blisko wyniku.

Czy przyczyna jest tak łatwo być widziana ponownie. Zwłaszcza, że ​​spot przychodzi znacznie schładza jak wymawiane biżuteria subskrybowane i bardziej emocjonalne w pojeździe budzić. Ale faktem jest, że Alfa Romeo dobry rzut udało stylistycznie z Giulietta. Również pod względem postrzeganej jakości, ergonomii i nie najmniej waga przybysza wydaje (przepraszam przybysza - Alfa Giulietta jest dykcja żeński) nowy wiek.

Ukryte w małych kilogramów Alfa

Prawdziwy sportowiec jest napęd na przednie koła z dokładnie 1450 kg nie, ale nie tak ciężkie jak GT nadal QV już nie przyjdzie. W połączeniu z 235 KM 1,8 litra czterocylindrowy turbo mocy do masy od 6,2 kg na KM osiąga wartość poważny. To daje nam nadzieję na dzień wyceny.

Najpierw jednak ważne jest, aby czuć się model czterodrzwiowy w codziennym kontakcie z zęba. Wymowa samozadowolenie: konstrukcja. Zintegrowany w tylne klamki okiennej tylnych drzwi podobne, jak również w nieco w górę, dynamiki pośredniczących boku i wąskich stożkowych świateł tylnych. Ale samochody marki było widać prawie zawsze. Tylko przetwarzanie szczegółowo nie pomieścić w wiarygodny sposób, który obiecał uroczą skorupę.

Wewnątrz i na zewnątrz, piękna

Jest to Giulietty QV innym Dark szczotkowane aluminium na desce rozdzielczej, centralny płaski, obszyte kształtek aluminiowych i gałki, pedałów i gałki zamiany biegów tego samego materiału natryskiwanej stopień szlachetne.

Posiedzenie pozycja na dopłaty skórzane fotele pokryte, dobrze wyprofilowane sportowe podoba. Postawa żaba z lat wcześniejszych jest passé. Za pośrednictwem odpowiedniego formularza na dzień jego czterokołowego towarzyszy kierowcy decyduje się na konsoli środkowej. Tam, centrum sterowania jest Alfa Romeo D.N.A. ochrzczony Electronic Stability Program. Stosując przełącznik, temperament Giulietta może zmieniać sytuacji.

Spragnione: 14,8 litrów na 100 km

Pomiędzy A dla wszystkich pogoda, N i D jako normalny Dynamiczny wszystko jest możliwe. Do góry postać biegnie stosunkowo małej objętości i aufwartende w sekwencji o określonej mocy 135 KM znacznym oczywiście odrzutowy tylko w trybie dynamicznym on - ma to, czego konsekwencje. Po pierwsze, dlatego, że w przeciwnym razie nie można przesunąć Alfa, oprócz zbyt niekorzystnych warunków pogodowych, z drugiej strony, właśnie dlatego, że ta pasja ma nieprzyjemne konsekwencje.

Niemal wyłącznie "dynamiczny" samochód napędzany Test się pić w testach oznacza 100 km mianowicie 14,8 litra benzyny jakości. Jest to naprawdę nic nie kichać na w tej klasie. "dobrze"Uważa, sportu pokrewieństwa wentylator samochód kompaktowy - "gdy inauguracyjny i ciągnąc moc silnika do pokazów działania" - i będą rozczarowani.

wyrafinowanie techniczne zapobiec wyścigi

Nie dlatego, że silnik był słaby, ale po prostu dlatego, że nie może, jak tylko może. Ponieważ inżynierowie Alfa polegać wyłącznie błogosławieństwa elektroniki, a program stabilności, o którym mowa w Alfa VDC nie jest całkowicie wyłączony w rezultacie Giulietta może srebro ich domniemanych w umiejętności życiowych nie na linii pomiarowej Hockenheim jeszcze na małym torze.

W teście przyspieszenia, system nie tylko skutecznie zapobiegać jakiejkolwiek formy poślizgu koła, ale również godny wartość od zera do 100. Zamiast 6,8 sekundy, jak praca obiecuje przekazać na pokładzie samochodu testowego, którego prędkość 7,7 do 100. W Zeitenhatz na małym torze podobnie ani władzy, ani limitu instalacyjny. Ponownie, bo w D.N.A. szukać.

Giulietta zadowoleni z nagłośnieniem

Hamulec jest stabilny rozruchowe uporządkowane zawiesinę uwarunkowane wystarczająco sportowy. Jednakże: Jeśli nie kierowca, ale system określa, ile gazu silnik musi zakładać tempo badania wąskie granice. Pilot jest pasażer. Że Giulietta sprzedawane pod łącznej wartości slalomie dowodzi z 68,2 km / h, średnia prędkość opon Pirelli P Zero Rosso Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde 1.8 TBi 16V zrobić kilka przedni napęd czegoś. Man (n) powinna być tylko lepiej wypuszczać smyczy kobiet.

wniosek

Musiałby byłoby, gdyby. Normalnie takie rozważania nie są bardzo wydajne. Jednak w przypadku Alfa Romeo Giulietta QV one narzucają się formalnie. Jednak inwestycje wyprasek z napędem na przednie koła całkiem obiecujące również w kategoriach sportowych. W przeciwieństwie do poprzednich modeli, układ hamulcowy okazuje się być stabilny, odpowiedź kierowniczy jest precyzyjny i zwinny dzięki aktywnym systemie dualnym zębnika kierownicy. Który sam w sobie nie jest interwencja utrudniania napędowy układ stabilizacji VDC oprócz sposób elektroniczny różnicowy o ograniczonym poślizgu Q2 zapobiegania większa.

Więcej informacji na temat Alfa Romeo Giulietta, Alfa Romeo Giulietta

Audi R8 GT w Super Test: Lżejsze, mocniejsze i szybsze

Audi R8 GT przechodzi w Super test z 560 KM i odchudzić się znacznie w porównaniu do podstawowego samochodu sportowego. Ale nie ma wiele z nim - zaledwie 333 sztuk - i niewielu z nich będzie prawdopodobnie kiedykolwiek Nordschleife mogą wziąć pod kołami. A szkoda, bo nigdy przedtem Audi było tak szybko po drodze ...

04.07.2012 Horst von Saurma Napędzany

Audi R8 GT - tyle przewiduje się w Super Test - reprezentowana w sumie jego urokami sen samochód sportowy, jak żaden Audi przed i obok niego. Oprócz znanych zalet rodziny Audi R8 i specjalnego odwołania swojego wyglądu, Audi dostarczane w postaci R8 GT jest teraz istotne argumenty, które mają zastosowanie w scenie jako obowiązkowego spuście erę naznaczone pasją Beziehungskiste. Ani pochodzenie, ani cena, a nie wydajność nominalna lub bezsprzecznie istniejących atrakcyjność ustalenia stanu pożądanego top model.

Nordschleife czas okrążenia wrażeniem

Są to, oprócz jego rzadkość, numery surowe, wprowadzają Audi R8 GT obok najwyższy szacunek powiedział schorzenie. Na przykład, określone w super testu 7,34 minuty. Krótki czas, że limitowana edycja 333 egzemplarzy Audi R8 GT z obecnie pięciu członków rodziny Audi R8 jest szacowana na 20,6 kilometrowej okrążenia na Nordschleife jest znany, akceptowany na całym świecie jako synonim jedynego że sportowy charakter opisać przecinek wie.
 
Czas okrążenia Super Test tylko pozornie wniesiona w szczytowej formie uprawniającej do coupe jest więc dokładnie w korytarzu czasu, który opisuje Creme de la creme z super sportowca. Załączony wystąpił z podobnych czasach mitycznych w ringu w konkursie Super Test - Porsche 911 GT3 RS, Nissan GT-R, CorvetteZR1, Lexus LFA, Ferrari 458 Italia i Mercedes SLS AMG - jest przy egzekwowaniu swoich interesów pośpiechu z nowym Audi R8 GT ma ich praca wyciąć tyle jest jasne.

Codzienne używanie modelu dziesięć-cylindrowy

przyznawana jest komu przywilej pozwolono usiąść w jednej z quattro GmbH zamontowany w samochodach Neckarsulm, będzie - jeśli ma on wymaganych kwalifikacji - spontanicznie żadnych zasadniczych zmian w porównaniu do ogłoszenia Audi R8 V10 FSI w Super Test. Stopień uznania jest - powiedzmy - 90 procent. Może to spowodować samoistne trochę rozczarowanie tym klientom, że opiera się na zasadzie wyższej ekstrawersji. Imponujący, na przemian odstępach wypalania 54 i 90 stopni V10 pewnej akustycznej czyli tylko nieznacznie różni się od silnika bazowego. Komfort jazdy jest odczuwalne mimo hinoptimierten do konkretnych celów GWINTOWANE subiektywnie jako trochę trudniej.
 
Nawet układ konsoli tablicy rozdzielczej i centralnej odpowiada warunkiem Audi R8 mikrostrukturę przynajmniej na pierwszy rzut oka, zwykłej jakości, z każdej możliwej komfort. Tak, że pasuje do ogólnego obrazu, który klimatyzacja, elektryczne szyby, system nawigacji z MMI logiki działania i potężnym nagłośnieniem tym naturalnie. W pracy oferuje opcjonalny 465-watowy Dziesięć kanałowy system dźwięku z Bang & Olufsen jako podświetleniem akustycznych - ale to oczywiście przewidzieć tylko jeśli aprecjacja wysiłków, które zostały wykorzystane w celu zmniejszenia masy ciała, jest raczej niska.
 
Z całego materiału i sprawności technicznej, która jest wyraźnie widoczna w sąsiedztwie badanego samochodu Audi R8 GT: drzwi ciągnie lub nawet gołe blachy są mile widziana w Audi R8 GT. Tylko opcjonalny pakiet „Race”, składający się z prętów śruba-roll za siedzeniami, pasy cztero punktowe, gaśnica w przestrzeni na nogi pasażera i awaryjnego wyłącznika do akumulatora, może, oglądane z zewnątrz, można traktować jako oznakę jego nadprzyrodzonych mocy - chyba że będzie należy do zakresu sprzętu jak w dwóch napędzany w modelach testowych Super.

Sprzęt podkreśla lekką przewagę

Że to właśnie ten pakiet wyścig udaremnione wysiłek, który został poddany pod lekkim inicjatywy w Neckarsulm, to pikantny anegdota. Jego deklarowanym celem osiągnięcia redukcji masy 100 kg, nie był najmniej wąsko brakowało z powodu klasycznego wyścigowego inscenizacji. W porównaniu do modelu podstawowego Audi R8 V10 FSI quattro są w dolnej linii wynosi 83 kg, że Audi R8 GT traci na wadze w Super Test. A nie cudem, ale przez żmudnej pracy ręcznej, która niestety pod względem kosztów sugeruje trudne do biura na wszystkich sprawności wagi techniczne. Cena testowanego samochodu Audi R8 GT - 214,660 euro - to bolesne wskazanie działa pod wszystkie możliwe inicjatywy aspektach.
 
Z Audi R8 GT całkowitej 17, strony i oko równie pochlebne elementy wykonane z włókien węglowych, jest przykładem, w centrum uwagi: Kompozyt artystycznie wykonany z materiału węglowego i dźwignia zmiany biegów aluminium stanowi wyłączny strój projektant nie tylko bardzo schematycznie gem. Tak, jak wszystkie inne, bardzo starannie przygotowane akcesoria we wnętrzu samochodu testowego też: elementy węgla na drzwi, tunel, za pośrednictwem instrumentów. W tym celu wykonane z matowej węgla, formułowanie przedni kokpit, tak zwane „monoposto” wyginać, schludny, płaskodenne kierownica wielofunkcyjna, czerwone pasy i odpowiednio oświetlone CFRP listwy progowe drzwi. Miękka tapicerka Alcantara, które zdobi między innymi, podsufitki i majestatycznym formy i funkcji siedzeń jest ostatecznie sklasyfikowany jako oznaka wielkiego szacunku dla pewnością wymagającym zawodzie. Wycieczka na nizinach kokpitu ma tutaj stanowić szczególny przywilej, niż szczególne cechy najbardziej sportowy Audi modelu są widoczne tylko poprzez ten objazd.

Nie zagraża załodze Audi R8

Audi R8 GT, choć widoczne i technicznie całościowo podlega zasadom lekkiej konstrukcji, a nie samochód sportowy, który wymaga kompromisu przez załogę. Ani pod względem wyglądu i kultury jazdy, ani pod względem praktyczności. Że w ten sposób cieszy się perfekcyjną Super przetestowanie obydwu stronach spektrum, nie spodziewano się w tym konsekwencji. W związku z tym czas okrążenia na torze Nurburgring wspomniany przechodzi tylko jako kulminacji szczególna z wielu wspaniałych osiągnięć dramaturgia Super testowy.
 
Na Hockenheim, zastąpił audi R8 GT, aby wycinać 1,10 minut barierę cztery dziesiąte części sekundy. Dynamika jazdy pomiary w teście nadal bronią w wyścigu z napędem na wszystkie koła połowy silnika samochodu sportowego celował nie tylko doskonałe wyniki, ale - nic nie przychodzi z niczego - z przejażdżką pierwszej klasy. To pokazuje, że wzrost mocy o 35 KM w porównaniu z Audi R8 V10 FSI wziąć ich uplifting efekt nie lubi, choć nie spowoduje dynamicznej jazdy talent w sumie.

Pod nagłówkiem "Fahrbahrkeit" przychodzą na myśl w Super testu Audi R8 GT a lot of podrzędnych funkcji, z których wszystkie przyczyniają się znacznie więcej, aby być w stanie wykonać 560-hp dwumiejscowy w pierwszym rzędzie. Neutralny odpowiedź samosterowne i wysoką przyczepność na tylnej osi - zaliczenie do opon sportowych Pirelli Corsa - są reprezentatywne dla szeregu funkcji niezwykle celowych. Stały napęd na wszystkie koła jest w tym środowisku po raz pierwszy w przekonującym stylu w Supersport zawodu.

Bezpieczne właściwości jezdne przez technologię koła

Centralna sprzęgło lepkości, umieszczonych na przedniej różnicowego rozprowadza siły V10 podczas normalnej jazdy, w stosunku 15:85 pomiędzy przednią a tylną osią. W razie potrzeby, łączenie wysyła do 30 procent momentu obrotowego na załadowaną 42,8 procent całkowitej masy przedniej osi Audi R8 GT w ciągu kilku milisekund. Dodatkowy mechaniczny uślizgu na tylnej osi uzyskane kolejowej 25, w którym 40 procent efekt blokujący ścinanie. Lub, innymi słowy, bezpieczne właściwości jezdne lunatyk mógłby zostać uszkodzony, jeśli pilot odbędzie się w pięknych muszli wyścigowych, podejrzanych tył termin G-Force firmy wojskowej.

Nurburgring toru Nordschleife 7.34,00 min10maximal 10 punktów

Start, odjechać - czuć w wyniku domu jest czas okrążenia na Nordschleife od 7:34 minuty. Jezdne Audi R8 GT w super test jest trudny do pobicia - wynik również niezwykle neutralnego zachowania samosterujących. W teście, układ kierowniczy jest bezpośredni i zawsze pozostaje nienaruszone przez pionowe ruchy kół. W ten sposób zyskuje dokładność docelowej. Nawet szybko fragmenty są tak zrelaksowany opanowane Audi R8 GT. Trakcja jest prawie jak siły dopasowane zęby. działa suwerenny hamulec. Silnik V10 jest wielkim mistrzem swojego rzemiosła.

Lap Nordschleife, Audi R8 GT, Super testHockenheim-Ring Mały cena 1.09,6 min10maximal 10 punktów

Audi R8 GT osiąga w Super Testu czas okrążenia na małym torze w Hockenheim z 1.09,6 minuty. Boczny uchwyt z Pirelli Corsa może w skrajnych przypadkach, ewentualnie na przedniej osi nieco. Innymi słowy: Przed Audi R8 GT wybucha tyle, zaczyna dość łatwo naciskać na przednią oś. Reakcje zmianie obciążenia, z silnym nauki koła używane często tematem są mocne Audi R8 GT w dużym stopniu obcy. Im szybciej przyszła często zauważalne w teście zautomatyzowanej przekładni zmieniającym momentów wokół osi pionowej są prawie całkowicie zniknął. Dźwięk przy 8500 / min: świetnie.

Poła Hockenheim, Audi R8 GT, Super testPrzyspieszania / hamowania 16,8 sek9maximal 10 punktów

Specyfikacja fabryka Audi R8 GT sprint do 100 km / h - 3,6 sekundy - brakowało zarówno samochód testowy trzech dziesiątych. Wynik do 200 km / h Super Test, jednak jest w pełni zgodna z oczekiwaniami: 12,0 sekundy. Powodem marginalna, w dużej mierze bez znaczenia w praktyce słabości jest chyba w nie do końca idealnie ułożone koordynacji w ramach systemu Launch Control. W normalnym trybie pracy, zmiana biegów w sekwencyjny R Tronic stosuje się, ponieważ dysharmonijne. w "sport"Tryb To polerowana vonstatten. Hamulec będzie miał premierę Audi R8 GT w Super Test jest teraz również doskonała odpowiedź.

Przyspieszenie 0-200 km / h:12.0 sHamowania 200-0 km / h:4.8 sWindkanal10maximal 10 punktów

W porównaniu z dnem-V10 właściwości aerodynamicznych według widocznych środków na dziobie i rufie ulega znacznej poprawie. Sztywna tylne skrzydło Audi R8 GT wytwarzane w związku z dużym dyfuzora wyjście 231 Newtona. Nowy przedni rozdzielacz z podwójną krawędzią powoduje również wysyłany razem z dwoma zakrzywionymi flics w narożach przedniej: 78 Newtona. Prosta wydajność bieg przekonać do najwyższych zakresów do 320 km / h prędkości. Jednak nie jest to wyłącznie na wartościach wyjściowych, ale może również pomóc spokój silnie przyczynia kierownicy są przypisane. Działa to wrażenia kołami samochodu.

Przód na 200 km / h8 kg wyjścieTylna oś przy 200 km / h24 kg wyjściePrzyspieszenie boczne 1,40 g10maximal 10 punktów

ZR 19 z przodu i 305/30 ZR 19 przedstawia w tylnej osi razem stanowią bilans nieco ogon ciężki masy, zasada również uwarunkowane napędu koła, niskie położenie środka ciężkości, aerodynamiczną siłę docisku, a zwłaszcza opony, sport typu Pirelli PZero Corsa R02 o rozmiarze 235/35 wymogi dla wysokiej przyspieszenia bocznego. Walec i walec tendencja Audi R8 GT minimalne dzięki sztywniejszych sprężyn i amortyzatorów stóp. Zawieszenie i rolki, ale jest prawie odczuwalne Audi R8 GT gorszego Audi R8 "jazdy magnetycznego"- zawieszenie.

36-metrowy slalom 141 km / h10maximal 10 punktów

Audi R8 GT jest slalom 36-metrowy niezwykle pojętny w strefie przygranicznej, natomiast starannie i wszechstronnie dokumentuje reagujący na najmniejsze ruchy układu kierowniczego. Z tendencją walca lub walca jest czuć nic. Poziom przyczepności jest inspirujące. Reakcje zmiany obciążenia są zredukowane do minimum, co naturalnie znacznie upraszcza podejście do tego limitu. 16,3: współczynnik 1, oczywiście, wspomaganie kierowniczej z mechanizmem zębatkowym jest stosowany we wszystkich directness całkowicie niewrażliwa na ruchy pionowe koła na osi kierownicy. Innymi słowy, układ kierowniczy pozostaje spokojna i nie rozwijać własną rękę.

Zmień testowe 157 km / h10maximal 10 punktów

Kiedy wskazał Umsetzmanövern przez „mitlenkt” minimal z tyłu Audi R8 GT jest obok wysokiej posłuszeństwa konstruktywną pomoc. Ciężkie próby ucieczki poprzez tylną oś nie występuje. Tendencja napędem na cztery koła jest bardziej zorientowana podsterowności tendencją, która ma znaczne korzyści pod względem bezpieczeństwa jazdy. Przejście z niewielkim nadmiarem łagodnym tendencję podsterowności płynnie i harmonijnie, są więc łatwo kontrolowany. Limit „wypracować” do nich, to czysta rozkosz

Nasshandling2maximal 10 punktów

Ze zoptymalizowanym na suchej nawierzchni Pirelli Corsa GT Audi R8 nie mogą zdobyć w mokrym asfalcie, w temperaturze 12 stopni. Wysokość uchwytu jest ograniczony, przy czym granica łagodnym utraty adhezji podaje się na przedniej osi. Na wyjściu z zakrętu, niewielki podsterowności konwertuje analogiczne do położenia pedału przyspieszenia w nadsterowność. ale przeraża pozostanie wyłączony. W związku z płynnymi przejściami wszystko jest dobrze zarządzane. Dobrą odpowiedź hamulcowego w mokrych warunkach łatwo zepsuła tylko przez nieco grubej regulacji ABS.

wniosek

69maximal 100 punktów

Nawet jeśli spojrzeć beznamiętnie zbliża nową tajną broń sportową z lekkim centrum Quattro GmbH, serce toczy się dalej. Spontaniczne wrażenie, że dzięki bujnej, więc wszystko, ale spartańskie wyposażenie dynamiczne talenty jazdy mógłby być utrudniony w ich rozwoju, oszukańczym ogromna: Fantastyczne czasy okrążeń Audi R8 GT w Super Test, specjalnie na Nordschleife, mówią same za siebie. To z pewnością nie jest tylko dźwignia, która została przeniesiona tu z zamiarem udzielenia raczkujący series Audi R8 przełom - ale wielu. Lekki pojęcie z aluminium kratownicy przestrzennej jako podstawa było widoczne i znaczące krąży w całym środowisku. Pozytywny wpływ na bilans masy ciała jest wyraźnie widoczne - i zawsze odczuwalne. Co sprawia, że ​​Audi R8 GT więc pożądane jest jego niezwykła uprzejmość. To nie uncouth macho ruch, ale bardzo atletyczny Beau co tym doskonały sposób.

wniosek

Nawet jeśli spojrzeć beznamiętnie zbliża nową tajną broń sportową z lekkim centrum Quattro GmbH, serce toczy się dalej. Spontaniczne wrażenie, że dzięki bujnej, więc wszystko, ale spartańskie wyposażenie dynamiczne talenty jazdy mógłby być utrudniony w ich rozwoju, oszukańczym ogromna: Fantastyczne czasy okrążeń Audi R8 GT w Super Test, specjalnie na Nordschleife, mówią same za siebie. To z pewnością nie jest tylko dźwignia, która została przeniesiona tu z zamiarem udzielenia raczkujący series Audi R8 przełom - ale wielu. Lekki pojęcie z aluminium kratownicy przestrzennej jako podstawa było widoczne i znaczące krąży w całym środowisku. Pozytywny wpływ na bilans masy ciała jest wyraźnie widoczne - i zawsze odczuwalne. Co sprawia, że ​​Audi R8 GT więc pożądane jest jego niezwykła uprzejmość. To nie uncouth macho ruch, ale bardzo atletyczny Beau co tym doskonały sposób.

przyjemność jazdy:10 punktówPrzydatność do codziennego użytku:7 punktówWięcej informacji na temat Audi R8, Audi R8