Em revisão: elástico como um titular de telefone celular:? Para proteger o smartphone no carro

hacks vida, dicas práticas para cada dia não só vai tornar a vida mais fácil, mas também proteger os nervos e carteira. Testamos o que os segredos são tudo certo para carros. Este tempo: elásticos como detentor smartphone.

28/10/2016 Viktoria Umbach 1 Comment

O problema é tão antiga quanto a própria smartphones: você estiver viajando de carro, não de navegação à mão, de modo que o sistema de navegação do smartphone precisa de ajuda. Realmente muito simples, mas onde você corrigir o telefone quando não há apoio adequado está disponível? Eles devem ser a solução: elásticos. Se as fitas realmente servir como um suporte de smartphone. Temos tido o teste!

A configuração experimental é extremamente simples: um elástico, um telefone inteligente e uma caneta. Feito. Importante: desgastado elásticos, infelizmente, não são boas, tudo está em pé ou cai com a força de aperto! Você também deve ter cuidado para não usar faixas que são muito pequenas ou muito fino para ser capaz de segurar um telefone celular.

Tato é necessário!

A primeira lição: o truque parece à primeira vista fácil do que é! para obter a faixa de borracha através da ventilação do carro não é para as mãos inquietas. Aqui tato e paciência é apreciada! Assim que a banda não desaparece na rede de ventilação, o pino pode ser chamado para ajudar. Basta manter o lado superior da borracha com os dedos e puxe o pino com o lado inferior através da malha. Esta etapa é feita, o smartphone pode ser verticalmente puxado pelo elástico.

Resta saber se a elasticidade da borracha é suficiente para manter o telemóvel durante a condução no lugar. Pelo menos no nosso caso funcionou. velocidade de frenagem, e, finalmente, um começo semáforo. Se encaixa.

elásticos Viktoria Lifehacks Foto: Patrick Lang Nossa conclusão: O Gummbänder conseguido passar no nosso teste com 10 de 15 pontos!

conclusão

O telefone celular é seguro. A força de fixação da banda, na verdade, o suficiente para manter o seu smartphone. Além disso, as gengivas também são menos dispendiosos do que um monte de navegação convencional. Se os nervos são poupados, no entanto, ao anexar permanece questionável. Alternativas para a faixa de borracha tradicional, por exemplo, faixas de cabelo de pano, não são adequados, desde que o material não pode segurar o telefone.

Não se esqueça: O suporte elástico é para ser usado exclusivamente para fins de navegação! Aplicativos como WhatsApp e Co. podem ser operados em qualquer circunstância durante a condução!

Este Lifehacks que testamos
Pasta de dente como um limpadorleia aqui
Belt como um abridor de garrafasleia aqui
Fita como função de memórialeia aqui
faixa de borracha como um suporte de telefone inteligenteleia aqui
tecla de controlo remoto com cérebrosleia aqui

teste de pneus de inverno no formato 245 / 40-18 V: pneus de teste Pirelli W240 Sottozero II

pneus de inverno na dimensão 245 / 40-18 são hoje realmente não incomum para alguns fabricantes, mas aparentemente ainda um desafio muito especial. Três produtos premium estar em um Mercedes E500 o teste de comparação de neve, molhado e estradas secas.

Jochen Übler

Pirelli P240 Sottozero II

Resultado do teste:
Pirelli tem seus pontos fortes claramente sobre as condições das estradas molhadas. Aqui, a Pirelli Sottozero II convencido W240 também com um comportamento de condução excelente. Gripnievau ser deitado na neve sob a Dunlop e Conti.

Então é avaliado:
O pneu com o melhor valor por critério deixa completo marcas cada. No precisão da direcção contar a franqueza ea resposta a partir da posição central, ao manusear a maior neutralidade possível na zona fronteiriça.

Resumo: teste de pneus de Inverno Mercedes E500
  • pneus de inverno 245/40 R18 V o teste página 1
  • pneus de teste Dunlop SP Sport Winter 3D página 2
  • Pneus de teste Continental TS 830 P página 3
  • pneus de teste Pirelli W240 Sottozero II página 4

Última saída no Audi RS 4 Avant: Na turnê de despedida com o V8 naturalmente aspirado

Mais uma vez deixando um automóvel estimada com um palco V8 naturalmente aspirado - o Audi RS 4 Avant. Embora certamente há razões para olhar para a frente para o motor de follow-turbo, devido à combinação com a sua unidade de 4.2 litros exuberante é uma despedida digna. Por que não na Andaluzia?

2015/10/10 Jens Dralle alimentado por

Como anseio estrada A-397 não ir de Marbella a Ronda até agora na história - pelo menos não que saibamos. E nosso conhecimento da literatura e da arte espanhola adere reconhecidamente bastante limitado. No entanto, para os amigos tendem combinações de canto aplica-se sem sombra de dúvida como uma rota de sonho, e para todos os que estão em pistas isoladas, de qualquer maneira.

Comprar artigo completoCondução relatório Audi RS 4 Avant carro desportivo 09 / 2015Sie obter o artigo completo (incl. PDF, 5 páginas) 1.99 € Compre este teste

Porsche Panamera 4S (2016) no teste: nova edição do sedan desportivo de luxo

Corpo, powertrain, eletrônica, Operação: Mesmo que você quase não procurá-lo do lado de fora, Porsche deixou nenhuma folha de outro, o novo Panamera. Testamos os 440 cv 4S.

2016/11/19 Dirk Gulde 2 comentários

Enquanto isso, é escuro como breu, a hora do rush tem a chuviscar cidade e redondezas fixo em uma cela, e agora está começando a mesmo. Ou, como dizemos aqui: condições perfeitas para o primeiro test drive nos novos Panamera 4S.

Comprar artigo completoAnálise única O novo Porsche Panamera 4S Auto Motor und Sport 23 / 2016Sie obter o artigo completo (incl. PDF, 6 páginas) 1.99 € Compre este teste

V8 Bentley Continental GT no teste: Sem Suits W

Durante a noite, nevou. Temos de recorrer a testar para a Itália. Com o Bentley Continental GT V8 e seu turbo a gasolina 507 cv em turnê.

2012/12/26 Sebastian Renz

Os Bentley Boys eram jovens cavalheiros com ativos unbescheidenem, conhecidos senhoras variáveis ​​e coragem negrito. Ela gostava da vida ao máximo, não só, mas também estabelecer como assim por diante. Sobre o Train Bleu, o trem expresso a partir de Cannes para Calais. Woolf Bernato, diamante e do património de mineração de ouro, os acionistas da Bentley e três vezes vencedor de Le Mans, aposto que posso fazê-lo a partir da Riviera de carro para Londres antes que o trem chegou a Calais. Em 13 de março 1930, ele começa no Speed ​​Six. No dia 14, ele estendeu a mão rotas irregulares Nacional e depois de uma travessia do canal de barco de correio clube de seu cavalheiro em Londres quatro minutos antes que o trem entra na estação de Calais. Desde então, Bentley aplicar como uma instância da viagem continental.

Comprar artigo completoAnálise única Bentley Continental GT V8 Continental Express Auto Motor und Sport 27 / 2012Sie obter o artigo completo (incl. PDF, 6 páginas) 1.99 € Compre este teste

Mercedes CLA Shooting Brake vs Skoda Octavia Combi RS: peça de designer ou vagão desportivo?

Claro, o novo Mercedes CLA Shooting Brake tem mais amantes de design como otimizador de utilidade na sua mira. Mas o Skoda Octavia RS é visualmente atraente e refrescante dinâmica para muito mais barato. Aprovação para dois tipos reais.

22/06/2015 Bernd Stegemann 1 Comment

Bastante razoável Mercedes, muitos pragmática estação compacta vagão opor uma vez razoável. Mesmo Classe A e cupê CLA na mesma frente-roda platform're unidade salientou diferente dos outros e, portanto, muito bem sucedida, e para os fãs do carro imobiliários ainda há o modelo mais espaçoso, mas mais caro T de C. No entanto, a entrada tem que subir sobretaxa será recompensado com 3.500 euros.

Comprar artigo completoComparação Teste Mercedes CLA Shooting Brake, Skoda Octavia Auto Motor und Sport 11 / 2015Sie obter o artigo completo (incl. PDF, 4 páginas) 1.99 € Compre este teste

Mercedes S 63 AMG 4Matic no teste: Extremamente afiada S

585 hp e 900 Nm, que soa bastante agravada. A Mercedes S 63 AMG 4Matic não é, no entanto, um martelo selvagem vapor, energia distribuída e torque muito segmentado.

2013/10/14 Heinrich Lingner

jogos de números não ajudam aqui. Para compreender este Mercedes S-Class, você deve fazer algo mais para memorizar do que o desempenho. Alguns 2,6 milhões Mercedes S-Class foram construídos desde o primeiro W116 do 1972 estacionado pára-choques e maçaneta da porta de maçaneta da porta, eles cobriram todos juntos cerca de um centésimo do Saarland, ou quase completamente, a ilha de Borkum. Por que você está lendo isso? De todos estes modelos S-Class, o novo Mercedes S 63 AMG 4Matic é o mais desejável. Point.

Comprar artigo completoFahrbericht Mercedes S 63 AMG S afiada Auto Motor und Sport receberá 20 / 2013Sie 1,99 € Comprar este teste o artigo completo (incl. PDF, 4 páginas)

Audi TT RS com 340 cv no Teste Super: por coupe com cinco cilindros turbo trilha

Os 1994, depois de 20 anos terminou com a era Audi RS2 de Audi motor de cinco cilindros experimentou um renascimento impressionante: o candidato 340-hp Super Teste Audi TT RS está esperando, o primeiro esporte clássico coupe quattro GmbH não só com tração nas quatro rodas, mas os laços com a sua personalidade de cinco cilindros -turbo também os tempos do lendário S1 Esporte quattro.

2013/01/27 Horst von Saurma Alimentado por

A equipe de esportes generalizada, apoiada por mútuo fives mão ritual "Dê-me cinco" está ocupado em seu efeito de melhorar o humor salientou semelhante positivo como este país manifestou em outras ocasiões gracejo, por vezes, todos os olhos para fazer a sua reta. A partir de uma perspectiva fisiológica, o número é cinco não insignificante o que o homem vai certamente gostaria de confirmar a partir da serraria. Apenas em cinco períodos problemas da escola. Mas depois de cinco ainda a seis ameaçador, e podemos deduzir que o cinco é melhor do que seis, nós aceitamos o sistema de avaliação escolar, por uma vez, como uma forma coerente, também em termos de configurações de motor modelo de avaliação consistente. 

Cinco melhor do que seis? Este ranking, a maioria dos papas motor e com eles parte da frente do carro vendedor seria provavelmente perto enfaticamente. mas aplica-se o motor de cinco cilindros desde sua descoberta como a versão amputada do antretenden tradicional, com uma grande vantagem imagem motor de seis cilindros. Fiel ao lema: Quem é dono de um six-pack que trouxe-o para quê. Mas desfavorecidos, como é muitas vezes assumida pelo lado nobre, a cinco cilindros não é: afinal, ele é mais em relação ao seguro quantitativamente bem equipado com um cilindro na propagação sempre inatacável de quatro cilindros.

Última turbo de cinco cilindros em RS2 1994

Mais do que um quatro cilindros, mas menos de um seis cilindros - em momentos em que o downsizing já não é tabu nas categorias superiores de veículos, o número tem cinco como um compromisso para o futuro em termos de número de cilindros, mas literalmente, certo? Entre os conhecedores da matéria o potencial entusiasmo desse tipo de motor é certamente conhecido por algum tempo, embora o círculo daqueles que com o lendário, 306-hp Audi Sport quattro de 1984 ou a última de cinco cilindros turbo, o RS 2 de 1994, o mais perto foram autorizados a entrar em contato, mas no geral tem-se mantido bastante pequeno.

vitória Pikes Peak por Walter Röhrl no modelo de cinco cilindros

O longo intervalo entre a propriedade de esportes ainda pediu para o final da época com o apoio da Porsche para as rodas - a forma como os fundadores da classe de veículos da propriedade de esportes - eo atual, criados pela Quattro GmbH in-house Audi TT RS é provavelmente devido à circunstância infeliz, que a cinco Ender caiu como uma solução intermediária entre os quatro populares e seis-cilindros imagem moderadamente através da grelha - embora sua carreira automobilística com o inesquecível Pikes peak vitória por Walter Röhrl no 600-hp S1 Esporte quattro com as performances vencedoras do GTO americano IMSA é abençoado com destaques quase lendários.
 
Mas, na verdade a série de cinco é por causa de sua lacuna pouco ortodoxa centelha de 144 graus e sua ordem de ignição peculiar - 1-2-4-5-3 - ea resultando em velocidades mais altas de segunda ordem forças de massa tecnicamente mais repletas de compromissos mais do que um de seis cilindros - que a base de fãs, mas nem sempre enfatizam como elemento de formação de caráter. Com amortecedor de vibrações de torção especial na cambota, o refinamento já é tempo já não um problema. O que resta é apenas o ritmo inimitável que o tipo de motor original é acompanhado de uma musicalidade verdadeiramente sedutora para o melhor. 

TT RS reminiscência de tempos antigos Grupo B Campeonato Mundial de Rali

Quem já ouviu alguma vez o cremoso, rugido quente e sonora do quattro Desporto, está localizado no TT RS - sentir imediatamente transportado de volta aos tempos antigos do grupo B do Campeonato Mundial de Rally, quando se lida com - embora no volume silenciado e socialmente aceitável, apesar Sportauspuff um arrepiado anunciando gerando tubos wastegate, fogo-respirando Allradler sob Röhrl e Co. como uma competição de mísseis baseados em terra ensinou medo. Objetivamente considerada hoje ainda é - ou ainda mais - para dar fácil para o cinco cilindros, a aprovação: Primeiro, ele convence com seu tamanho pacote consideravelmente menor, o que o torna ideal mesmo para instalação transversal em compartimentos do motor confinados. O espaçamento do cilindro é apenas 88 mm e também o previsto no interior dos rolamentos principais da cambota contribuir para que o Motorenmaß não excede o comprimento de 494 milímetros estreitas. 

No topo da vantagem de peso: com 183 kg, ele é de apenas 30 kg mais pesado do que o de dois litros de quatro cilindros do TTS motor de 2,5 litros. Graças ao anteriormente utilizado exclusivamente para as grandes máquinas de TDI, de alta resistência de grafite compactada, da fonte para o cárter de esta linha de cinco cilindros é também significativamente mais leve do que um deslocamento do motor de seis cilindros comparável. Mesmo caso contrário, este motor de curso longo não é ruim: dando um bom serviço que o motor está na similaridade fragmento de como tem sido no VW Jetta Norte e origem da América Central, é ainda mais notável dado que ele de nenhuma maneira faz representações na sua forma actual, com traços de caráter exigente, mas um alcançou brilhantismo técnico a ele - pelo menos teoricamente - pode abrir o vasto mundo do automobilismo como era então. 

492 gramas, o pistão feita de alumínio fundido, forjado bielas, de sódio arrefecida válvulas de escape para cada eixo de comando regulável hidraulicamente 42 graus com corrente de transmissão de duas fases (a corrente de um particularmente calmo corrente dentada, uma cadeia de rolos, e uma engrenagem intermediária é), bem como, evidentemente, TDI-injecção - tudo sobre extremamente compactado espaço e também processados ​​visualmente muito atraente. Finalmente, também contribui para o turbocompressor invulgarmente grande porte, a roda do compressor compreende pelo menos 64 milímetros de diâmetro e pode ser de até 335 litros por segundo de ar compressa em plena carga, a um resultado total de surpresas positivas.

Sprint a 100 km / h em 4,6 segundos

A esperança ou o medo de experimentar uma entrega de potência digital semelhante como uma vez em torno de 720 cv, 2.2 litros Esporte quattro S1, a série de IMSA, confirmou em lidar com a corrente de turbo de 2.5 litros do TT RS, no entanto, não, embora mesmo aqui uma fonte de alimentação está presente, o que pode eliminar o risco de uma decepção em sua totalidade. PS 340 e o binário máximo de 450 metros Newton, que é disponível a partir de 1,600 / min totalmente disponíveis para representar um pacote de serviço, que é susceptível de enfatizar as virtudes predominantes do veículo de tracção às rodas sustentável. Mas com todo temperamento que se manifesta, por exemplo no sprint a 100 km / h em uma época notável de apenas 4,6 segundos, o TT RS é um alto nível de habilidade em face da adversidade, que detém a via pública. 

Em outras palavras, ele se sente absolutamente civilizada, flutua relativamente discreto com - e não irritante. Pelo contrário: O modelo top da série TT evoca duradoura prazer de condução e faz seus aspectos práticos como auto-evidentes à tona como seus irmãos de produção de volume. O que é óbvio, mas ele compartilha com os mais de seu conteúdo técnico. O fato de que ele tem os TT RS como um velho manhoso ouvidos, a maioria dos estrangeiros permanece escondido independentemente da frente, a área traseira e soleira, mas olhar significativamente mais desportiva - pelo menos enquanto eles com 1483 kg não muito pesado não variante quattro adivinhou na íntegra entrar em ação para enfrentar. Pois então - em velocidades mais altas ea dinâmica apropriado - O tipo de esporte cascas afável com o seu distintivo som de cinco cilindros formalmente de vestido todos os dias e envia extremamente enfraquecida, polido e confiante para vencer não só a operar com o mesmo desempenho adversários de nível enganar - ele acossado também significativamente mais forte. 

tempo de volta Nordschleife de 8:09 minutos

O que o TT RS tem na meia, mostra mais uma vez no Nordschleife, onde ele está se preparando com um tempo sensacional de 8:09 minutos para colocar até mesmo o irmão mais velho R8 4.2 francamente ousado para o estanho. E lembre-se não com pneus esportivos, mas com pneus de estrada convencionais Michelin Pilot esportes da marca no tamanho especial 255/35 ZR 19 (Aqui estão todos os tempos de volta Super teste no Nordschleife) O réu na pequena pista em Hockenheim, claramente pronunciada tendência para a subviragem cai no mais rápido montanha e vale distância do Nürburgring naturalmente menos significativo. A segurança na condução gerado pela interpretação understeering transforma os TT RS sobre este terreno em um ser quase hündisch obediente que curvas tão obediente à vontade do determinador que a despreocupação prevalecia rapidamente sobre todos os ensaios e atribulações. A beleza da coisa é que o anteriormente entre os seus antecessores mais civis comportamento tração queixou - se empinando em torno do eixo vertical, quando as mudanças de carga e ainda criticou os TTS, intervenção contraproducente realmente off ESP - tem o TT RS inteiramente depositados em favor de um líquido, de estilo desportivo elegante , 

Ele coloca o seu potencial exatamente na rota no centro das atenções que vem às condições habituais e circunstâncias de tráfego público a próxima. Empurrar causada principalmente pela sua distribuição de peso frente-pesado em cima do eixo dianteiro em curvas mais lentas e curvas, em seguida, observou-o especialmente como o tempo de volta em Hockenheim tomada (1.15,0 min) para também não justifica rostos frustradas. No entanto, também o TT RS não é o todo-redonda super talento, como é muitas vezes expostos. Que é o elemento molhado calculado no qual a uma chamada recebida com um padrão controlado electronicamente e actuado hidraulicamente multi-disco de embraiagem, e, portanto, em teoria, o melhor armado para tais condições Allradler proporciona uma gafe é na medida infeliz, quando tal uma presença com a experiência do TTS não estar procurando no sistema, mas sim no setor de pneus. 

A escolha de pneus foram o tempo-wise há diferenças

O fato é que o TT RS - como quaisquer atletas austrainierte - sensíveis ao Soling. Uma conversão julgamento-a-passo de Michelin Pilot Sport para o novo ContiSportContact geração 5 P resultou no teste de comportamento em piso molhado, embora a um enfraquecimento significativo do fenómeno e também para um tempo mensurável melhorada - mas a tendência manteve-se inalterada: Os TT RS tende a desviar-se da cauda com pouco aviso. Assim, enquanto a uma chamada recebida com acionamento baugleichem TTS Super Teste respondeu em uma pista molhada com impressionante empurrão, o TT RS empurra tão veementemente para a parte traseira, é aconselhável que o seguro na forma do agora excelente porque trabalhar sutilmente e com alta eficiência ESP não encerrar completamente sob estas condições. 

Que existem nas duas opções de pneus adaptados desportivo, Michelin deu em 19 e 20 polegadas Conti, deslocando o centro de gravidade com o objetivo de melhorar ainda mais a aderência em piso seco, é óbvio. Os tempos de volta respeitável tanto no anel e em Hockenheim onde exactamente o mesmo tempo de volta foram conduzidos para o décimo de segundo com os dois tipos de pneus pode haver outra conclusão. Consequentemente, era óbvio que o TT RS teve que sair na disciplina final, um pouco sem fôlego. E já que sabemos que um carro esportivo só pode ser tão bom como permitir que seus pneus, queremos usar este incidente como uma oportunidade para uma vez para proferir as realizações de electrónica de nossa bênção. Visto à luz mas tais peculiaridades envolver um risco residual. Porque que cai eletrônicos - mais uma vez - a ingrata tarefa de compensar a fraqueza no hardware.

Nurburgring Nordschleife 8.09,00 min7maximal 10 pontos

A segurança salientou tendência da tendência de subviragem é o TT RS no Nordschleife até agora beneficiaram quando ele é apresentado com um tratamento absolutamente infalível. para jogá-lo fora do curso seria fazer tudo errado, o que vai dar errado. O compromisso inspirador não é expressa em vão em um excelente tempo de volta, que é ainda bem abaixo do Porsche Cayman S. Velocidade 257 km / h na altura Döttinger já são uma palavra.

Nordschleife Lap, Audi TT RSHockenheim-Ring preço pequeno 1.15,0 min8maximal 10 pontos

A sucessão com dois tipos diferentes de pneus (Michelin e Continental) testes conduzidos mostraram tempo-sábio, surpreendentemente, não há diferenças - embora as diferenças significativas no comportamento do condutor eram perceptíveis. Com o novo ContiSportContact 5 P comparativamente elevado nível de segurança do subguiar foi significativamente menos pronunciada. O prazer de condução seria através de uma votação basicamente neutra, mas certamente ainda ser aumentada.

Lap Hockenheim, Audi TT RSAceleração / travagem 22,6 sek7maximal 10 pontos

Com sua habilidade corrida, o enganado com um tanque cheio cupê esportivo de 1483 kg pesado até mesmo adversários significativamente mais fortes à vontade. A tracção é esperada para ser excelente na direcção longitudinal. nada também pode ser expor a manualmente deslocado caixa de seis velocidades. O mecanismo de acoplamento, no entanto, parece ser um pouco sobrecarregado pela operação muito rápida. Reengajamento em seguida, terminou com um ligeiro atraso, a partir do qual se poderia erroneamente concluir que a embreagem não está à altura dos ataques do motor completamente - mas é. O sistema de freio proporciona bom, mas não excelentes resultados.

Aceleração 0-200 km / h:17,5 sFrenagem 200-0 km / h:5.1 sWindkanal7maximal 10 pontos

A asa traseira muito mais amplo, fixo teve seu efeito não: Em comparação com os TTS (Super Teste Audi TTS) tornou-se significativamente melhor equilíbrio aerodinâmico. Embora o elevador no eixo traseiro agora vai para zero, ele é também sobre o eixo dianteiro, ainda que marginalmente, reduziu - 420-358 Newton agora. O momento aufnickende é agora, no entanto, aumentou ligeiramente. Uma grande contribuição para a melhoria global dos resultados pode ser atribuída ao avental dianteiro e spoiler eficaz. Surpreendentemente, mesmo o valor Cd (0.31), de modo que até mesmo melhor do que o TTS (0,32).

Frente a 200 kmh36 kg levantareixo traseiro em 200 kmh2 kg flutuabilidadeaceleração lateral de 1,25 g8maximal 10 pontos

A relação com os quatro cilindros dos TTS mais pesados ​​por cerca de 30 kg linha de cinco cilindros é a razão que a distribuição de peso dos TT RS pouco discordante falhar. 60,2 por cento da massa total de 1483 kg cargas assim por diante O eixo dianteiro. A parte traseira é um pouco menos de 40 por cento, que é 591 kg, aplicadas. Os genuínos rodas de 19 polegadas Yamaha são completamente ZR equipado com Michelin Pilot Sport em tamanho 255/35 19 A alternativa de 20 polegadas com o novo ContiSportContact 5 P revela o formato 255/30 ZR 20

36 metros Slalom8maximal 10 pontos

O entusiasmo espontâneo diante da direção acidente vascular cerebral extremamente ágil pode ser algo tão logo voltas mais apertadas de ser abordada sob carga. Então isso é um monte de subviragem é o resultado. você trabalha contra ela - como praticada no slalom - conscientemente, a tração nas quatro rodas mostra com mudanças de carga geralmente bastante acessíveis. A pequena cauda mais fácil expectante sempre fornece um bom controle em curso, que é por isso que uma abordagem para o limite pode ser dominado de forma segura. Mais rápido do que o isqueiro a uma concisa Zentner TTS variante RS não é aqui embora.

Mudança de teste 141 km / h7maximal 10 pontos

O realmente ser desligado em duas etapas, pressionando um botão ESP permite-se como uma espécie de último recurso ainda o acesso, especialmente quando o pedal do freio é operado no calor. Ao contrário dos TTS, mas o modo de acoplamento é muito mais moderada. Eletrônica e motorista para não funcionam necessariamente uns contra os outros. O réu na tendência de quatro cilindros para a caça não tem determinar o TT RS. Ele continua em curso quando tende sempre é fácil correr mesmo sob carga no eixo dianteiro.

Nasshandling2maximal 10 pontos

Depende menos no conceito, mas sim que ela seja implementada. Esta tese é baseada da unidade all-wheel TT RS como nenhum outro. Durante o TTS a estes baixos coeficientes de atrito estòica empurrado através das rodas da frente, e por isso mesmo possível a vantagem sobre o mais fraco,-frente-roda accionada variante de dois litros abandonado, os actuais TT RS é uma imagem completamente contrária. A quebra abrupta do eixo traseiro com baixos valores de atrito às vezes não é apenas altas exigências sobre o motorista, mas também traz o cupê poderoso e temporalmente fortemente para trás. Falta-lhe quase cinco segundos no TTS. Portanto, não é aconselhável para desactivar o ESP em condições molhadas.

conclusão

52maximal 100 pontos

Rápido, atlético, atraente, Sociável - e caro. A coleção de atributos curta descreve sobre a natureza dos Audi TT RS, que parece fazer um princípio em sua mistura de contundência e da razão. Esta hipótese já implica saber o que um ou outro potencial cliente pode perder potencialmente - um aqui e um pouco ali trabalhavam mais claramente caráter desportivo. Isso não significa que a asa ou maior do que os arcos de roda deve ser mais amplo emitido. Mas, como as diferenças entre os TTS igualmente distintas e modelo topo TT RS já são visualmente pouco concisa, para que as diferenças na operação condução são inicialmente difícil de detectar na vida cotidiana. Mas melhor assim do que o contrário. Porque as RS torna consideravelmente mais do que poderia ser assumida após um relance. A transversal dianteiro montado de 2.5 litros de cinco cilindros turbo não só uma tradição maravilhosa - com tais antepassados ​​famosos tais como o lendário S1 Esporte quattro - mas interpretou o problema do motor em forma extremamente atraente novo. Com o seu 340 hp, ele pode ser bastante solto e relaxado tão bom quanto tudo e todos para trás. Que ele pode voltar a cair do habitual para os modelos de topo Audi quatro rodas motrizes, torna as coisas mais fáceis. No entanto, com poucas exceções manuseio mais infalível é acompanhada por uma subviragem acentuada. Quando (não expansível) ponta do TT RS é uma boa escolha - mas também um muito caro.

conclusão

Rápido, atlético, atraente, Sociável - e caro. A coleção de atributos curta descreve sobre a natureza dos Audi TT RS, que parece fazer um princípio em sua mistura de contundência e da razão. Esta hipótese já implica saber o que um ou outro potencial cliente pode perder potencialmente - um aqui e um pouco ali trabalhavam mais claramente caráter desportivo. Isso não significa que a asa ou maior do que os arcos de roda deve ser mais amplo emitido. Mas, como as diferenças entre os TTS igualmente distintas e modelo topo TT RS já são visualmente pouco concisa, para que as diferenças na operação condução são inicialmente difícil de detectar na vida cotidiana. Mas melhor assim do que o contrário. Porque as RS torna consideravelmente mais do que poderia ser assumida após um relance. A transversal dianteiro montado de 2.5 litros de cinco cilindros turbo não só uma tradição maravilhosa - com tais antepassados ​​famosos tais como o lendário S1 Esporte quattro - mas interpretou o problema do motor em forma extremamente atraente novo. Com o seu 340 hp, ele pode ser bastante solto e relaxado tão bom quanto tudo e todos para trás. Que ele pode voltar a cair do habitual para os modelos de topo Audi quatro rodas motrizes, torna as coisas mais fáceis. No entanto, com poucas exceções manuseio mais infalível é acompanhada por uma subviragem acentuada. Quando (não expansível) ponta do TT RS é uma boa escolha - mas também um muito caro.

prazer de condução:9 pontosAdequação para o uso diário:7 pontosMais sobre Audi TT, Audi TT

teste de cadeira de criança de 2015 (Grupo II-III): Condução segura para adultos

Até que nossos jovens em torno de 12 anos de idade, ele tem que andar no carro em uma cadeira de criança. No teste, três produtos, bem e acima de tudo seguro que realmente são.

2015/11/18 Annette Napp, Clemens Hirschfeld

Se houvesse neste teste um voto de simpatia, o motor de arranque SP Disney acumular pontos fortes. Lightning McQueen do filme "Carros" adorna a cadeira de criança e rapidamente fazer amigos. Mas o que importa são os resultados da prática e teste de colisão, este último está levando auto motor e do desporto em conjunto com a TÜV Süd completamente. E o favorável de arranque SP não pode überzeugen.Zwar custa pouco menos de 70 euros - que é uma fração dos preços que são cobrados para a Cybex e a cadeira de criança Recaro no teste - mas o preço baixo, você pode dizer a Disney- Com base em todos os pontos. Assim, para preenchimento apenas uma espuma fina cobrir frouxamente sobre o plástico moldado simples desenhada. Ao contrário das outras coberturas de assento, estas apenas podem ser lavados à mão.

cadeira de criança da Disney salva em segurança

Para ajustar o arranque da Disney SP para o tamanho da criança, apenas o apoio de cabeça utilizando bloqueio em altura pode ser movido. Um ponto positivo para o assento é o baixo peso de pouco menos de quatro quilos. Para que a instalação e remoção de trabalho rapidamente, facilmente e, por vezes, com apenas uma mão livre. Fixação ISOFIX braços de montagem não existe, no entanto. Portanto, a cadeira de criança deve ser utilizado durante cada viagem - amarrado a impedi-lo de voar sem garantia durante as travagens ou manobras evasivas através do veículo - mesmo sem uma criança. Informações necessárias para o roteamento correta da correia só fornecem pequeno, impressos nos esboços de assento. mas estes são apenas mal visível na borda interna e parcialmente escondido pelo encosto de cabeça. Um manual de instruções com dicas e explicações para sede da Disney não existe.

Por mais que compensam as elevadas leituras no acidente. As tensões na região do peito são tão elevados que pode ser esperado em um acidente real com lesões. Embora a frente ainda está no verde, em comparação, mas o maior. Além disso, o assento de criança Disney oferece pouca proteção durante um impacto lateral. Mas nunca deve ser guardado na categoria assento II e III na segurança. Afinal, estes assentos acompanhar o jovem a partir da idade de cerca de três anos, até que estes doze anos ou 1,50 metros é grande. Enquanto as crianças estão autorizados a andar apenas com dispositivo de retenção adequado e aprovado no carro. O mobiliário vem para o seu filho em questão, leia o canto superior direito.

cadeira de criança Recaro universal para o Grupo I a III

Algumas cadeiras de criança encontrar um equilíbrio para cobrir os grupos I a III, e são, portanto, adequados para crianças de cerca de nove meses. Enquanto a maioria de seus passageiros seguras na infância com uma mesa acolchoada, o jovem herói Sports vem de Recaro sem esta controversa entre os especialistas e as crianças nem sempre sistema aceita. Em vez disso, sente-se os mais pequenos no início de uma almofada adicional e apoiado por um cinto de segurança ponto integrado.

Se eles são suficientemente grandes e almofada adicional cinta ser removida. Isso é um pouco complicados, mas bem descritos nas instruções e normalmente necessária apenas uma vez. Além disso, fácil de entender diagramas mostram a cadeira de criança como o cinto do veículo deve executar. Porque isso garante após criança reconstrução e sentados juntos - e eficaz. Embora os valores de medição da aceleração cabeça são apenas na área para uma sentença recomendada, mas o novo, usado este ano pela primeira vez Q-manequins reagir mais sensível do que o anterior manequim H III.

Solução M Cybex incluindo ISOFIX braços de bloqueio para 180 euros

No teste de campo da Recaro Esporte jovem herói também pontua bem, e ele também tem que fazer sem Isofix braços de fixação. Agradável embora a manipulação seria se o banco não seria tão pesado e volumoso. Além disso, alguns recursos como ajuste de altura do encosto de cabeça são bastante complicado. Para isso, a pontuação banco Recaro com a flexibilidade para usá-lo para crianças de 9 a 36 kg. Isso também justifica o preço elevado de cerca de 240 euros.

Necessariamente caro, mas uma cadeira de criança não deve ser como o último candidato prova no teste. A solução M-fix Cybex custa cerca de 180 euros. Sem o Isofix recomendado braços bloqueio é mais barato do que a solução M 30 euros. A criança, no entanto, se dobraram em ambos os casos com o cinto de três pontos normais. Uma vez que o sistema ISOFIX estabilizado nos grupos maiores do assento única adição. No entanto, isso é assim mesmo com firmeza e segurança no carro quando ele está viajando sem filhos. Obrigatório, mas o uso não é.

A solução M-correção só pode ser instalado com ou sem Isofix, os braços de retenção desaparecer se necessário no caso. O investimento vale a pena, em qualquer caso - se não o veículo atual, sem ganchos Isofix correspondente, em seguida, mais tarde do que o novo carro. Dentro de cerca de oito a nove anos de tempo de serviço de mudanças de veículos pode muito bem ficar na fila.

criança deleite acomoda segunda mão com cautela

Com ou sem Isofix, a sede Cybex impressiona com o seu fácil manuseio e suas funções sofisticadas. Graças à construção leve e arejado atuar, ele pode ser instalado rapidamente e facilmente. Mesmo intercâmbio regular entre carros diferentes representam nenhum problema. Assim, a cadeira de criança é sempre ideal no carro, o encosto aninha na variável de inclinação para o banco. Dependendo do espaço disponível dentro do veículo, uma protecção adicional impacto lateral extensível melhora o estado estável. Além disso, o apoio de cabeça é ajustável em altura, e a inclinação variável é impedir Vorkippen a cabeça durante o sono. No geral, a Solução merecia M-corrigir o veredicto "recomendável". No teste de campo, o assento de criança Cybex com bom manual, acabamento de qualidade e dezenas de estofados confortáveis.

Mas muito mais importante e decisivo para o julgamento são os resultados do teste de colisão. E lá ele convence com os valores de carga mais baixas nesta sessão. O pré-requisito para isso é a correta instalação da cadeira de criança com uma parte do assento e do encosto. Para um transporte de poupança de espaço ambas as partes podem ser separadas umas das outras, o que pode conduzir subsequentemente a utilizar a parte inferior apenas como um assento simples. mas que não está autorizado ou recomendado. Para os testes nos últimos anos têm demonstrado que tais um barato assentos mais altos são muito incertos e que o risco de lesão é extremamente alta em um acidente.

para tratar semelhante com cautela são usados ​​assentos de criança, embora a tentação por razões de custo, muitas vezes é grande. Mesmo como emergência ou segundo assento, eles só devem ser uma opção se a história do assento é conhecido e um acidente pode ser descartada. Porque o menor dano e da linha fina rachaduras no material não são visíveis a olho nu, mas pode ser devastador com um estrondo renovada. Além disso, a idade plásticos devido à luz solar e temperaturas mudanças no carro e pode tornar-se frágil ao longo do tempo. E que os fabricantes desenvolvem seus assentos continuamente em termos de segurança. O investimento em modernas - e testadas - Assentos vale a pena em qualquer caso.

Estas cadeiras para crianças que testamos
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Qual assento se encaixa o meu filho?

Para crianças até doze anos e 1,50 metros de altura na Alemanha é necessária uma cadeira de criança. A aprovação norma ECE R44 divide os sistemas de retenção sobre o peso da criança em cinco grupos: Grupo 0 para bebês a dez quilogramas (idade: cerca de nove meses) Grupo 0+ para bebês de até 13 kg (aproximadamente dezoito meses) Grupo I, para crianças 9-18 kg (nove meses a quatro anos), grupo II, para crianças de 15 e 25 kg (três a sete anos) e grupo III, para crianças 22-36 kg (de seis a 12 anos). Desde 2013 paralelo aplica-se o ECE R 129, também conhecido como I-tamanho, no qual a altura é crucial. Também é importante que o fabricante lançou o local desejado para o respectivo carro. Especialmente com sistemas Isofix, pode haver restrições.

Como Testamos

Por mais de 20 anos, auto motor und sport testados em conjunto com as cadeiras de criança TÜV Süd. Para simular uma colisão frontal, o corpo é um acidente Golf V desacelerou de acima de 50 km / h pela até 31 vezes a aceleração da gravidade. Para comparação, o padrão de homologação ECE R44 requer apenas os valores para um máximo de 28 g. Para o teste prático Mazda 2, Opel Zafira Tourer e Renault Kangoo estavam prontos para a instalação. Manuseamento foram classificados prestes a confortar a criança e como articular as instruções.

conclusão

O que pode custar de segurança - e escolha automática caro? Estas perguntas surge provavelmente todos antes de fazer uma compra, não importa o que o produto. Mas quando se trata do bem-estar dos nossos pequeninos, o preço nunca deve decidir. Uma declaração plana não pode ser derivado dele, no entanto. Enquanto no primeiro dos três conjuntos de testes para um carro assento infantil em um acidente convencido, mostrou na segunda parte de uma marca pequenas fraquezas. Desta vez, as pontuações do meio dourado - a cadeira de criança Cybex oferece alta segurança e de boa qualidade a um preço razoável. O favorável de arranque SP Disney salvos à custa da segurança. Embora as leituras na área amarela não significa necessariamente ferimentos graves, o risco é aumentado, mas em qualquer caso. Ele também não oferece proteção contra impactos laterais, e conforto despeja muito escassas. O herói do esporte Recaro jovem pode fazer melhor. Graças a bons resultados no acidente e utilização flexível em diferentes faixas etárias, o julgamento é "recomendado" rating.

O Nissan Qashqai no teste: Com o Qashqai Nissan quer conquistar a classe de golfe

Com 21 centímetros de distância ao solo e tração nas quatro rodas da Nissan Qashqai para atacar a classe Golf. Impossível?

22/06/2008 Desenvolvido por

As piadas virá, mesmo determinado. Por Nissan chama seu novo cinco portas também Qashqai? Ao explicar por favor duplo ouvir: Qashqai - Kasch-kai falado - é o nome de uma tribo nômade iraniano (que não é tudo!). As pequenas pessoas viviam em um deserto, um endereço fixo não é conhecido. O Nissan Qashqai também em falta. É uma mistura de SUV e carros compactos. Golf discípulos que Ele é atraído e simultaneamente atrair o SX4 Grupo Suzuki.

Nissan conta com as vantagens de ambos os mundos do veículo - e um chassis quase sem rugas, com 4,32 metros de comprimento (entre Suzuki SX4 e Toyota RAV4). Distância entre eixos: 2,63 metros. As saliências dianteiras e traseiras são curtos, puxadores das portas e telhado muito acima. 1,61 metros estende o Qashqai no ar - doze centímetros maior do que o Golf 4Motion, cinco centímetros acima do SX4.
Quem palpada com os olhos fechados a sua forma, é de dez euros sobre uma combinação resistente com nariz largo e arredondado, Funcionários Pára-brisas plano, para o telhado run-off arco e traseira íngreme montagem. barras de tejadilho e as tiras de proteção zero estão faltando, mas é tábuas de plástico grande placa se agarram às bordas de porta inferiores, grandes seções dos pára-choques são 4x4 unlackiert.Wittern fãs de todos-roda? Corretamente cheirou. Sob o símbolo 4WD e rodas traseiras cavar com, se necessário. Para isso, o botão deve ser clicado para "AUTO" no console central de "2WD" (tração dianteira). Sensores e unidade de controle do motor alertar o eixo traseiro na Sprint semáforo ou em prados escorregadias. A banha adicional transmite uma embraiagem multi-disco em molhado actuada electromagneticamente. Habita o caso de transferência - e é constantemente usado quando a roda é no cockpit para "travar". frente distribuição de eixo traseiro 57:43. Condição para a magia 4x4: Um dos dois motores de dois litros (de 22,840 euros, consulte motores de Adie ") está presente. 141 hp mais cinco caixa de velocidades manual indicam a gasolina, 150 hp mais de seis velocidades manual a diesel. Os 320 Nm do motor diesel no gosto carro de teste como cerveja quente: tolerável, não refrescante - 150 cv Nissan quer ter encontrado? Até 2000 passeios só pulso e os níveis de ruído aumentar. Depois disso, o turbo vem. Agradavelmente macio, mas tarde demais. constrangido a partir da sua fraqueza inicial, o turbocompressor impulsiona o filtro de fuligem de diesel é fornecido com um máximo a cerca de 5000 rpm.

Convencer facilmente os seis velocidades manual on. Mesmo a direcção puramente eletromecânica não cair para negativo. De acordo com as manivelas rigorosos: o chefe cadeira excessivamente alta e aperto, nos dois sentidos da roda de direcção ajustável. O cockpit legal olhar velocímetro e tacômetro dominar - tanto analógico, tanto em tamanho bola de tênis. À direita de um console central mal botão-pesado empurra para a imagem. A sudeste aguarda uma caixa de luva coolable. Ao redor do ponto mais alto - um display de navegação de sete polegadas (opcional) - sentir os dedos plásticos macios; no joelho nível brilha plástico duro. O que não funcionou, as grandes pilares C. Apesar de sua pequena janela roubam muita visibilidade e aumentar o ponto cego no tamanho XXL.

tudo é um piso abaixo do definido para o esporte. suspensão dianteira McPherson e suspensão traseira multi-link sempre lutando por um comportamento em estrada preciso. No ajuste da suspensão foi provavelmente seguindo Act tese: Em butterweich ameaça enjôo - por isso brota tenso. O mais tardar após a primeira curva, o motorista aprecia que seu navio 1.614 quilos ligeiramente BMW X3 schmeckt.Auf a questão que-for-me-the-direito material são três respostas: a primeira A versão base saudável é chamado Visia e tem muitas prateleiras, um computador de bordo, rádio CD, ar condicionado e Sicherheitsschutz.2 completo. Mais alegria espalhar o pacote Acenta bem abastecida com jantes de 16 polegadas de alumínio, luz e sensor de chuva, controle de cruzeiro, suportes lombares na frente, um apoio de braços central dianteiro e um Handschuhfach.3 coolable. Aqueles que procuram all-inclusive, o termo Tekna deve escrever. Entre outras coisas, rodas de alumínio de 17 polegadas, couro, um rico tecto panorâmico de vidro, dual zone clima controle sistema pode ser instalado. Também amantes automáticos pode sorrir. Mesmo duas vezes: o motor 2.0 a gasolina é casado a 1300 euros com uma transmissão CVT continuamente variável, o grande diesel encaixa um conversor de seis velocidades com portão mudança para a auto Select (1.300 euros). O que o Qashqai está faltando? Um teste extensivo em 4wheelfun. Ele deve começar. E muito em breve.

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Fiat Punto 0.9 Twinair Start & amp; parar no teste: menos cilindros, mais preço

Fiat Punto 0.9 Twinair Iniciar & Pare fácil - o carro compacto refrescado Fiat tem agora, pela primeira vez com dois cilindros do motor turbo a pedido. Fahrbericht o Punto.

15.03.2012

Somente 9.990 euros para um Fiat Punto recentemente remodelado - e que inclui ESP, quatro airbags, start-stop função, fecho central, ar condicionado, rádio CD e um sistema de navegação portátil. Uau, uma grande oferta e definitivamente mais notável do que o pequeno beliscando a extremidade dianteira e interior, a Fiat foi dada ao seu 2005 Grande Punto carro pequeno iniciado novamente.

Para esta tarifa que você começa a VW, enquanto apenas um novo VW Up com instalações desnatado, mas também em Fiat Punto negócio só é válida até o final de março e para a versão base de 69 hp fácil com duas portas e quatro cilindros. Quatro? não era o de dois cilindros mencionado nos créditos de abertura? É isso mesmo, além do Benziner- conhecido, motores a diesel e gás natural, a pequena dupla 0,9 litros do 500 e do Lancia Ypsilon está roncando no Fiat Punto em breve, mas até abril. E a taxa básica orgulhoso de 15.200 euros.

Fiat Punto rosna 0.9 TwinAir e rosna

Em comparação, para um pouco menos dinheiro Opel já fornece o Corsa 1.4 com 100 cv eo Ford Fiesta 1.4 com 96 cv, cada um consumindo cerca de seis litros por 100 quilômetros. O turbo Fiat Punto 0.9 Twinair Iniciar&Pare a contrastar fazer com 4,2 litros. Pelo menos esta é a promessa.

Especialmente para uso nos engenheiros TwinAir Fiat Punto 0.9 desenvolveram um novo volante de massa dupla e refinou o motor mount. Com o sucesso: Os rosna TwinAir e rosna embora tão divertido como o esférico 500, mas não vibra tão forte. Fez um grande esforço ordenadamente em, absorve rapidamente para cerca de 5.000 rpm e combina bem com a transmissão manual de seis velocidades.

O Fiat Punto TwinAir exige velocidades

Por botão Eco, a potência do motor de 85-78 hp pode restringir o que de qualquer maneira não são notar no trânsito da cidade. Em seguida, o consumo deve diminuir ligeiramente novamente, o que é também uma necessidade urgente de criar as metas ambiciosas. Mas para os comparação com 500 cerca de 150 kg mais pesado Fiat Punto Twinair Iniciar 0,9&para trazer parar de ir, a gasolina turbo deve constantemente girar entre 3.000 e 5.000 viagens em nossa primeira viagem, incluindo sua falta de fôlego.

Claro, tais velocidades elevadas conduzir o consumo do Fiat Punto 0,9 Twinair para cima, e a informação no computador de bordo para 6,5 ​​L / 100 km - 2,3 litros soberbos acima da especificação de fábrica. Se este valor se estabilizar no uso diário normal, a questão da utilidade deste casamento é essencial. Finalmente, também o Punto 1,4 com 77 CV e um sistema de arranque-paragem é que se contentar com menos do que seis litros - e não está já equipado de modo semelhante para 13.800 euros.

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Audi A1, Mini Cooper, Adam Opel em comparação: Como Adam contra A1 e mini-sugere?

O Opel Adam agora dirige um novo três cilindros do motor turbo a gasolina - ea vontade de mostrá-lo finalmente assim Audi e Mini vezes. O Audi A1 vem com quatro cilindros, o Mini Cooper com três cilindros turbo. Em seguida, solte vezes.

2014/11/28 Sebastian Renz

Hoje nós não pode mesmo ter uma crise. Porque igual schamant um psicólogo passatempo, deve-se ver a crise como uma oportunidade. Soa moderno, mas tem sido sempre assim. Neste sentido, graças à crise de Suez de 1956, sem a qual não estaríamos em pé na frente do Mini.

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Compact BMW, Opel, Seat e VW no teste: De porque o diesel é antidesportiva

Após estreia GTI furiosa agora, então a variante diesel: O VW Golf GTD pisa no ringue de 180 cv e alongamento. No entanto, a BMW 120D sei 2.0 TDI para lutar Opel Astra GTC Biturbo CDTI e Seat Leon FR bastante - e saber como a fascinar.

2013/12/07 Jens Dralle alimentado por

Se Audi, BMW ou qualquer outra pessoa - tão vitorioso que também pode ter sido um racers diesel no automobilismo, a repartição imagem do motor de ignição por compressão como um esporte pode ser adiada. Mas lá fora, é mesmo assim mais de 8 A Le Mans, mais B27 do Spa Francorchamps, mais de 1.212 L Nordschleife.

Opel Astra GTC Biturbo CDTI arranhar a marca de 200 hp

Exatamente a cortina de explosão diesel compacto incluindo a apenas transferida do departamento de desenvolvimento no centro das atenções VW Golf GTD, o irmão de sangue Seat León FR TDI, o recém-motorizado Opel Astra GTC Biturbo CDTI eo 120d BMW estabelecida abre.

Sob 184 cv e um binário máximo de 380 metros Newton, nenhum dos quatro candidatos confiar no anel, o Opel pressiona graças a dois turbocompressores até 195 hp e 400 Nm a partir das câmaras de combustão. Novamente um lembrete: Essas usinas preso no carro compacto disponível no mercado.

No caso do Golfo do motor de dois litros tem wuppen 1.421 quilos, o carro de teste, eventualmente inchar abundância de extras fora de controle. Como padrão, no entanto, são os bancos desportivos com o boné de pano xadrez característico. Como no GTI movidas a gasolina bem eles fornecem cada piloto de volta o melhor apoio possível, seja através do preenchimento empresa ou os flancos poderosos.

Bem, então, vamos lá: Pressione a embraiagem - sem DSG! - Pressione o botão Iniciar, o silêncio. Quase ao menos, por causa do motor common rail funciona extremamente cauteloso, sobe apenas no modo sport sua voz gutural profundo, no entanto einspielt-lhe um gerador de som através do pára-brisa.

motor VW é mais sofisticado do que o diesel BMW

Todas as mentiras e enganos, então? Não, porque a própria experiência de condução é realmente - realmente bom. Baixa 1,500 / min, as garras de quatro cilindros, atingiram a 1750 / min seu pico de binário, permanece lá até cerca de 3000 / min e, em seguida, roda como para manter. A partir de 4.000 rpm fica um pouco difícil, em seguida, o TDI como pregar para a baixa velocidade estilo de condução diesel clássico. Então, o que? Em apenas 7,4 segundos - um décimo mais rápido do que a especificação de fábrica - sprints VW de zero a 100 km / h. Ok, velocidades lentas na verdade, apenas a Opel, e de facto significativamente (8,6 s).

BMW 120d, vista frontalBMW 120d em Hockenheim 1:39 min.

E quando a potência do motor é distribuído, o Golf tem, provavelmente, também um pouco dawdled, porque aqui ele também tem a Seat e infundir a BMW. Por quê? Porque os espanhóis pesa pelo menos 49 quilos a menos e os BMW graças à transmissão automática de oito velocidades tem a tradução hábil. O Astra GTC usa a força nada completo porque ele pesa 1.574 kg - um colossal 202 kg mais do que o ligeiro Leon.

Foi somente durante o passeio matinal na pequena pista de Hockenheim, o Golf leva o exercício matinal sério. Ele dirige ágil, que progressivamente trabalho de direção com uma relação mais direta do que o Golf padrão (2,1 em vez de 2,75 voltas de batente a batente) dá um bom feedback para a realização de uso forças diárias. Sua ligeira subviragem pode ser laminado com a reação mudança de carga leve, que não é totalmente desactivável ESP mantém em grande medida, uma linha limpa para fora.

VW Golf GTD iria precisar de um bloqueio do diferencial

Só ao acelerar fora de curvas apertadas, a tração é um fim assobiando - que seria necessário o bloqueio mecânico do GTI, se não o GTD baixa? No entanto, ele moída na vivas 1.21,1 minutos na pista de corrida.

Como eu disse, que ainda está longe, no entanto, tudo aponta para a alegria oferecida pelo Golf na vida cotidiana. Uma vez que para além da manipulação dinâmica, que pode ser dominado facilmente, a qualquer momento, dar o condutor não só sobre o volante, mas também por meio de-relação de ajuste facilmente comutável e transmissão de seis velocidades em qualquer momento sentir a saliência estar no anel. E se o tempo não é o chefe, mas o cavalheiro é necessária, as molas Volkswagen ainda muito bom, mas sem negar sua afinação básica tenso nunca - graças à 1.000 euros caro chassis opção.

O assento irmão consolidada consideravelmente mais favorável León FR também proporciona ao processar quaisquer deslizes, parece muito rígida e sólida, mas não tão nobre. Além disso, seus bancos desportivos embalar para não tão íntima. Mas a ergonomia direita, os instrumentos podem ser lidos corretamente.

Seat Leon FR e VW Golf GTD com motor idênticas

Ao dirigir os dois diferem, por sua vez tanto quanto o conteúdo de um pacote de ovos. Embora os mais fortes representantes da geração TDI EA288, em vez de 1800 trabalha com uma pressão de injecção de 2.000 bar, ele corre muito cultivada. Apenas ele não inventou a acelerando, ainda dá a Leon um nível de desempenho em que a maioria de 1212, a porca de disco junta da cabeça entre A 8, B 27 e L - especialmente nos tiros intermédios.

Também deve haver menos digno de ser a de 17 polegadas assento fosco (Golf: 18 polegadas) sentiu empurra fortemente sobre as rodas dianteiras e pode apadrinhar muito mais cedo pelo ESP. O total menor nível de aderência também se abre para a velocidade mais lenta no slalom, que embora direta, mas também de direção sintética é atribuída, pelo menos em parte a culpa.

Tudo isso é, naturalmente, não sem conseqüências sobre a excursão para a pista de corrida, onde o Leão não pode tirar proveito de sua vantagem de peso. Too subviragem acentuada, as respostas demasiadamente cansadas para carregar alterações, muito em breve tomar as intervenções de controlo lugar - um aperto um pouco überlegterer no armário de sapatos poderia trazer um resultado diferente. Para isso, as almofadas de assento mannerly, mesmo sem amortecedores adaptativos caros. Pena que ele só há pontos para isso. No entanto, a aparência animada e ágil do espanhol alimentando a antecipação de um carro de teste configurado um pouco mais hábil.

caso Astra parece moído a partir de um bloco sólido de aço

Opel qualquer caso envia uma razão a versão GTC duas portas do Astra, porque em contraste com a de quatro portas preso sob sua frente terminar uma chamada suspensão HiPerStrut. Sua maior ângulo de caster ea reduzida espalhando permitir a inclinar ao ligar-se mais para dentro das rodas. Além disso, as influências de accionamento são para ser minimizada.

E, de fato, havia até o Astra, seriam imediatamente retirados todos em linha reta a partir dos planos de construção de estradas em todo o mundo. Ele dirige gloriosa preciso, permanece longa neutro antes que ele se refugia em subviragem seguro. Em seguida, um lob em gás ajuda a GTC, no entanto, de volta na pista, que por sua vez pode ser mantida limpa por meio de direcção linear e directo.

Neste mundo, que consiste apenas de curvas Opel gostaria de perguntar as excelentes lugares no salão, que presas por exemplo, nas variantes OPC do Astra. O montado no mobiliário carro de teste não tinha qualquer caso de apoio lateral e apoio de coxa - eo motor a morder e emoções. A extremamente sensível de quatro cilindros com turbocompressor (a partir de 3,000 / min, os carregadores de trabalho maiores sozinho) sons, pelo menos, como espumante como um mornas gostos de encadernação. E ele se esforça honestamente, mas em vão com o aparentemente branqueado a partir de um bloco sólido de aço Astra manga.

120d BMW celebrando show Sex Pistols sob o longo capô

até mesmo o BMW dois litros (1.800 bar de pressão de injecção) para o som não conferiu Emmy, e certamente não para o frio pregagem início, mas o motor 184-CV refutaram o prejuízo do diesel preguiçoso rotativo. Ok, mesmo se ele cai de 5.000 / min a cortina. Mas, pelo menos até então, ele vai para o longo capô como uma vez em um concerto Sex Pistols - melhores valores de aceleração e elasticidade no teste de comparação.

Que também inclui a transmissão automática de oito velocidades é fora do caminho, muito pelo contrário: A propagação perto e dedos passar rapidamente como mudanças de velocidade no modo S que transporta ainda um contributo decisivo. Mesmo na pista, a tradução prova ser precisa e, além disso, há a suspensão ajustada notavelmente ágil de carro de teste estorilblauen. Quase intuitiva ceder, sem subviragem entrada, mas sob carga e na travagem mesmo pequenas panelas cauda - que tinha sido sobre ele, há aqueles a geração F20.

E porque, além disso, o condutor condições de trabalho quase perfeito - pode ser que os bancos desportivos para um ou outro um pequeno corte muito estreita - Acha realmente surpreendeu os tempos mais rápidos na pequena pista e slalom agora qualquer um. O desempenho de frenagem mais consistente faz a perfeita vitória.

Assento é rei consumo em 7,9 litros por 100 quilómetros em secção

Oh, então não há o consumo, que ainda fornecidos também pode contribuir para o prazer de condução. Opel: 10,7 L / 100 km, sede: 7,9, VW: 8.6. E a BMW? 8,3 L / 100 km. Pelo menos agora o shell-diesel Imagem não desempenha nenhum papel mais.

Mais sobre o BMW Série 1, BMW Série 1, Opel Astra, Opel Astra, Seat Leon, Seat Leon, a VW Golf, VW Golf

Ford Sportka: Cologne Expresso

Ford perdeu o angejahrten Ka carro pequeno agora engrenagem esportes: chassis, motor e as ligações ópticas de roadster Streetka fazer Ford menor do que anão Rase. Um relatório de viagem esclarece se o menino faz jus à sua aparência.

2003/03/27

Sem dúvida, as extensas modificações fizeram bem o Sportka. Tão grande e poderoso não é pouca Ford ainda estava na estrada. A razão: o Sportka rola 6x16 polegadas rodas sobre a dimensão, são introduzidos para os pneus do tamanho 195/45 R16. Além disso, a largura do rasto dianteiro cresceram por 22 milímetros em comparação com o modelo padrão. Além disso, novos faróis e um novo pára-choque dianteiro - ambos também liga o Roadster a família Ka.

Ford Tradição: Limitado seleção de cores

Os faróis agora cair retangular e puxar para cima bem de volta para o pára-choque para ele. As aberturas de arrefecimento acima e abaixo do pára-choques são maiores, o que é particularmente evidente na parte inferior pelo farol lateral de flanqueamento. Ao escolher as cores para Sportka-interessados ​​devem restringir: o pequeno selvagem, haverá vermelho ou nas tintas metálicas de corrida azul, preto, cinza e prata. Dentro do mais forte Ka difere apenas por bancos desportivos, um volante de couro de espessura e um botão de troca de alumínio a partir da relação fraco.

Drawback: motor só atende ao padrão Euro-3

Dirigindo a versão esportiva também compartilha com o Roadster. A 1,6 litros de quatro cilindros mobilizado a 70 kW (95 cv) e 135 Nm de torque a alta 4,250 / min. Assim, a pequena corre em 9,7 segundos a 100 e atinge uma velocidade máxima de 174 km / h. Além disso, o consumo cai com um valor padrão de 7,6 litros de gasolina prémio para 100 km adequados para, e pela forma, o motor satisfaz a norma de emissões Euro 4.

Motor quer velocidades

Embora o Sportka sente-se ainda no trânsito da cidade não para fraco. Mas todo o potencial do motor se torna aparente apenas quando o piloto Ford está ligado ordenadamente em um motor de esportes clássico. E por isso não é surpreendente que o mais esportivo Ka faz em estradas sinuosas país mais amigos. Aqui ele vai ágil ao ponto do que o mesmo Streetka motorizado - 117 Clio curta peso ser agradecido.

Nisso, ele não só é bom plena transmissão manual de cinco velocidades para o melhor, mas também o ajuste fino dos especialistas do chassi. Porque com toda a esportividade e crocância da interação primavera-amortecedor do Sportka-driver não hop estradas ao longo ondulantes, como muitos sintonizador hobby. A precisão com que o Sporting Ka mudança de direção implementa, fala para a qualidade do Ka-direção - foi aceito sem mudanças dos modelos mais fracos.

Sem preço - começando no IAA

Quem pouco rápido demais em termos curvas experimentou um início suave, facilmente subviragem controlável. A parte dianteira e traseira em comparação com o Ka do normal do travão crescido poderia de facto ter um ponto de pressão mais definido, mas embalados muito vigorosamente e não pode ser sentida mesmo após o uso frequente de.

Quem quer chamar de seu o Sportka, mas ainda tem que esperar um pouco. As vendas começam até a segunda metade do ano - provavelmente o IAA. E mesmo que a Ford ainda chamado o preço do pacote de potência, o carro vai as palavras do diretor de marketing Jürgen Stackmann, oferta "a melhor introdução à classe sub-dez segundos."

especificações:
Ford Sportka

motor
linha

Zylinder4

Deslocamento (cc) 1 597

Potência (kW / hp) 70/95

Binário (Nm)
(A 1 / min) 135
4250

O peso seco (kg) 935

0-100 km / h (s) 9,7

Vmax (km / h) 174

Consumo (L / 100 km) 7,6

combustível Super

Base de preço (€) k. A.

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26/07/2012 Sebastian Renz

O Mediterrâneo está estalando lento no cais de Messina, como um Fähreinweiser zuschlurft sobre nós. Ele usa um colete de segurança, em uma correia croaks um walkie-talkie - dois insignia posse qualificado para adquirir instruções tarefas autorizadas - e informa que sorri sobre o bastante insignificante devido ao atraso: "ISA navio em um pouco Havaria." Bem-vindo à Itália, Lancia Flavia Cabrio.

Comprar artigo completoRelatório Lancia Flavia Ami ir Roma Auto Motor und Sport 16 / 2012Sie obter o artigo completo (incl. PDF, 5 páginas) 1.99 € Compre este teste