Opel Mokka 1.4 Turbo teste 4×4: Qualquer coisa, mas não café frio

O novo Opel Mokka eo alimentador está atualmente celebrada no segmento de pequena SUVwird dos trabalhadores sitiados Opel muito feliz. Se há realmente motivo para comemorar este limpa 4x4 nosso teste da Opel Mokka 1.4 Turbo.

2012/11/29 Michael von Maydell

Algo está acontecendo no país Opel. O Opel Mokka está lá. E como você vê acima: É difícil de perder. chegou de barco a partir de Coreia do distante, a 4,3 metro de comprimento SUV estacionado orgulhoso e poderoso no Stuttgart King Street, marcados com o seu off-road olhar confiante os heróis cotidianos potentes e deve, deve, Opel vai - juntamente com o Adam - a nova ajudar swing.

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Jeep Grand Cherokee off-road test: Luxo Gone Wrong

Com um luxo caro off-roader off-road? Mas é claro! O Jeep Grand Cherokee é no teste, a partir do qual os pais que ele venha.

2015/10/13 Torsten Seibt alimentado por

Os preconceitos são dolorosamente familiar: Condução Off-road mas hoje nunca realmente na área. Em todos os lugares proibidos. tecnologia inútil. E assim por diante, e assim por diante. Como o com o preconceito, mas é tão frequentemente, você fazer sem mesmo neste caso, uma experiência bem fundamentada.

Este é iniciado, ele não pode ser muitas vezes repetido, com a definição de "instalações". Porque este começa, mais trivial, além de uma estrada metalled e não apenas a um metro passagem lama profunda. com cuidado em conformidade para décadas frases de 90 ou mais por cento dos proprietários de SUV que supostamente nunca mais deixou o veículo dela o asfalto repetidas. Uma fonte confiável de tais afirmações nunca houve e há, provavelmente, ainda não - que acabaria por levar a cabo uma pesquisa empiricamente correto de uma parte estatisticamente relevante dos proprietários de SUV alemão?

Com o Jeep Grand Cherokee excursão off-road

Tanto quanto de longo prefácio, por uma razão simples: Nós dirigimos novamente para a área, que na verdade representa uma viagem mais longa fora de estrada, especialmente à 4wheelfun regra e não a exceção. No entanto, com um veículo - para vencer não se impressiona à primeira vista, não com entusiasmo pela Botânica - muito caro, muito luxuoso e muito elegante. Então você pode ser enganado ...

A quarta geração de classe alta SUV Jeep Grand Cherokee é um grande sucesso de vendas, como já eram o antecessor para a marca. Mas só introduzido com o modelo atual, primeira vez em 2010 e extensivamente atualizado no modelo do ano 2014, os americanos também medem no velho continente confiança com os rivais de casas Europa Nobel. Mercedes M-Class e BMW X5 - esta competição é a cabeça Jeep Grand Cherokee coletado.

Como Overland um grande carro de turismo

Na verdade, a corrente Jeep Grand Cherokee é um veículo confortável e competente, especialmente na versão Overland testado com equipamento máximo. Finas de couro, madeira preciosa, sistemas de assistência ao número rico. Para isso, uma adequadamente Bárig puxando, agradavelmente suave e cultivada em execução diesel de seis cilindros. Faça milhas coincide com o Jeep Grand Cherokee é notavelmente luz. Isto é particularmente verdadeiro para a versão de transformação com o oito velocidades automática, o que reduz a longas distâncias a velocidades mais elevadas em comparação com a velocidade e o consumo anterior.

O equipamento Overland do Jeep Grand Cherokee continua a trazer duas coisas para os 4,82 metros de comprimento SUVs de luxo: a Quadra Drive-chamado pacote unidade II, que o carro de produção com quatro rodas, off-road relação e viagem especial programas permanentes para um freio diferencial traseiro eletronicamente controlado suplementos. E a suspensão de ar Quadra-Lift baptizado com cinco níveis de altura ajustável, dois dos quais podem ser usados ​​especificamente para a unidade de cross-country. Até 270 milímetros, assim, a distância ao solo do Jeep Grand Cherokee pode levantar, o que em si está sob incondicional off-roaders em um valor respeitável.

O bringt suspensão a ar é especialmente na estrada

Neste suspensão de ar, no entanto, é preciso ter "mas" adicionou-se o mesmo. Porque o aumento da distância ao solo é sem dúvida uma lotação em rudes trilhas da estrada. No entanto, a mola conforto residual nas duas posições elevadas não tanto. O emaranhamento já não é particularmente famoso do chassi é novamente reduzida visivelmente abalado a equipe bastante apertado para a configuração mais alta. Com ritmo além uma curta ritmo faz pouco de diversão, de modo que o off-dia, a altura padrão é muitas vezes a melhor escolha. Isto é especialmente verdadeiro para íngremes intransitáveis ​​estradas, subidas e deslizamento, onde os pneus podem perder contato com o solo na configuração de suspensão mais alta e ameaça de perda de controle.

Para tais passagens, os motoristas Cherokee pode contar com o bom funcionamento e regulados através da alavanca de mudança no ritmo Hill Descent Control, que garante em encostas de segurança poupadores nervo extremamente íngreme.

programas site no Jeep Grand Cherokee

Neste contexto, é importante consultar com as funções reais dos programas de terreno (neve, areia, lama e rocha) para se familiarizar. Para estes trazem além do nome funcionalidades de controlo bastante específicos com que podem ser kontropraduktiv em uma tarefa terreno atual uma vez - por exemplo, automaticamente Fahrwerkshöherlegung no modo de rock. Em última análise, o mais plausível dirige com o Jeep Grand Cherokee off-road, na verdade, com manual, usado criteriosamente para as várias opções (redução ESP / terreno on / off, o modo de suspensão, Hill Descent Control) e tem a chave seletora na posição automática.

Isso deixa um como um resumo para o grande Jeep tanto bem, com a mesma justificação. O afastamento da Starrachsfahrwerk dos modelos anteriores traz um avanço significativo no conforto de condução e segurança na condução na estrada. E é esta rua otimizado suspensão independente é, por natureza, um passo para trás no campo, quando é realmente difícil para o ponto. A característica Rödel imparável do Jeep Wrangler, a Jeep Grand Cherokee vem com ele, apesar de muito alta tecnologia não abordagem, mas ele dirige esta estrada todos os dias em todos os sentidos para cima e longe.

conclusão

A combinação de conforto rua e considerável terreno experiência faz com que o Jeep Grand Cherokee para um generalista, com os muitos cenários de implantação pode ser coberto. Há na estrada mais rápido, veículos mais luxuosos e mais assertivo no campo. Mas muito poucos que pode comemorar o ato de equilíbrio entre dois mundos tão habilmente.

Mais sobre Jeep Grand Cherokee

Fahrbericht novo Lotus Elise Cup 250 (2017): Então vai os novos carros esportivos da Copa

Elise espalha a série com o copo 250 para continuar. O carro desportivo com quatro cilindros de motor para sugar em vias públicas e na pista iguais. Mantém a promessa Cup Elise?

16/06/2017 Andreas Haupt alimentado por

Estamos na Inglaterra, e em vez de chuva, o sol cumprimentou-nos um céu sem nuvens. Temos organizado para se encontrar para uma data. Em estradas rurais em inglês e na pista de testes da Lotus. O recém-desenvolvido Elise Cup 250. Sete coisas que me chamou a atenção:

Elisa Taça pesa 250 (s)

Lotus enfatiza a construção leve para quase todas as ocasiões. A Copa do Elise não é a solha mais leve na série com Elise Desporto, Elise Esporte 220, Elise e Elise Sprint Sprint 220 O carro racetrack otimizado esportes pesa 917 kg. Sem líquidos de uso, o peso cai para 884 kg. Com todas as opções leves, mais 24 quilos deixe aparar distância.

Lotus Elise 250 Cup no teste, teste de pista, 06/2017 Foto: LotusDie Lotus Elise Cup 250 é o mais forte até agora Elise - mas não o mais fácil.

No entanto, a seca Elise Sports pesa apenas 845 kg. Como é que a versão Cup leva em torno de 15 kg mais com ele? Dívida é o pacote aerodinâmico complexo composto por divisor dianteiro, placas de barcaça e asa traseira (o Exige Esporte 380), que não carrega as irmãs menos potentes. E a barra de rolo de T45 aço, os dois custos adicionais quilo.

Só se os anexos são feitos de carbono, o Lotus Elise Cup cria 250 seu peso ideal. Visão geral: divisor, asa traseira, difusor e saias laterais tirar do material leve 3,7 kg formada a partir do corpo. Por 4.700 euros. Carbono Hardtop menos 3 kg (4.000 Euros), frente painel de serviço menos 1,1 kg (1.250 Euros), tampa do motor menos 3,3 kg (2.200 Euros), sistema de escape de titânio menos 7 kg (5.500 Euros), discos de freio de duas peças menos 4 quilos (2.000 euros). Para citar os mais importantes.

As curvas devem ser

A aerodinâmica extrema traz saída maciça de peso leve. Na parte superior de velocidade 248 kmh, de acordo com a prima Lotus Elise 125 kg do copo 250 na pista. 45 por cento cargas na parte da frente, 55 por cento, para a parte traseira. O conseguida Elisa Desporto 380 à velocidade máxima (286 km / h) a uma pressão de 140 kg: para comparação.

Lotus Elise 250 Cup no teste, teste de pista, 06/2017 Foto: Lotus Long straight stud? Não é o melhor disciplina do Lotus Elise.

O Elise Cup 250 ama curvas, sim, ela scurries e torções em torno deles. Se você curva para as estradas Inglês país corcundas ou cultivadas a pista de corrida completamente plana da Lotus em Hethel. A rápida mudança de direção da curva Senna coloca o chassis afastado facilmente. O Elise flippert com 120 itens de entalhe para entalhar, porque extrapola qualquer coisa e você só quer que o Curve Geschlängel não parar. Se você anlässt o ESP, você percebe quando a ritmo acelerado, como a eletrônica está envolvida nas rodas exteriores, o einbremst fácil Elise.

A direcção é tão preciso como um gravador. Parece-me se você pode sentir todos os poros no asfalto, quando o carro esportivo meio-máquina que leva sob as rodas. Lotus usa uma direção hidráulica sem assistência poder. Mesmo a menor contração define o eixo dianteiro com precisão.

No caminho reto o último soco está faltando

Ele vem com 150 coisas pela Biruta Corner. O corpo permanece rígida em posição e não seja transferida para o lado de fora. Pouco depois do ápice do pé direito entra em contato com a placa de fundo. Quarta marcha, quinta marcha, a cerca de 210 coisas que você ainda pode se transformar rapidamente em sexto antes de ter de freio. Você pode dizer sobre a peça reta, chamado Mansell reta principal que a Copa do Elise 250 não é um carro esportivo para a pista rodovia esquerda. Pelo menos não por muito tempo. Como seria um Audi RS6 comer antes. Ou um diesel representativo.

Lotus Elise 250 Cup no teste, teste de pista, 06/2017 Foto: Lotus (quase) não um grama demais: O interior é espartano habitual. Mas: Há uma rádio.

Embora o compressor limpo de quatro cilindros depende do gás com 1,8 litros de deslocamento e responde normalmente. Mas não se enganem: 246 hp e 250 Nm ricos deste corpo perfeito. Somente você tentar desfiar quaisquer retas e estúpido estão na marca, mas expulsá-lo com o Elise em curvas. Porque a Copa Elisa 250, como descrito acima, fechos na linha de corrida e ressacas ao longo de varrimento. O Elisa actua em vez de reagir.

Ao iniciar a partir do estado do motor de um grande prazer. Com deslizamento mínimo o peso leve amplia movimento solha. De acordo com a especificação de fábrica Elise Cup 250, a 100 kmh barreira fantástico depois de 4,3 segundos. Isso torna mais rápido do que suas irmãs.

Para obter mais 26 cv do quatro cilindros, aumentou os engenheiros da Lotus por mais passagem de ar para o compressor, a troca da bomba de combustível por um maior e eletrônica de potência calibrado diferente. "Com 246 cavalos de potência, estamos praticamente no limite do que é possível. Com ainda mais poder que teríamos na confiabilidade lentamente fronteiras ", admite Lotus chefe Jean-Marc Gales.

Mais tumulto escape graças titânio

A VW Golf GTI e A45 Mercedes-AMG rasgá-lo em acelerar ainda mais com que o Elise. Provavelmente porque a paisagem sonora é outra.

O bollern de quatro cilindros da AMG alguns acham que proll- e macho, mas sacos a dinâmica longitudinais para continuar. Com o escape opcional Titanium Elise Cup 250 conjuntos nomeadamente um bassigeren tapete som, mas um pouco mais provocação durante a aceleração deve estar lá já.

O som de quatro cilindros é a Lotus na lista. Lotus chefe Jean-Marc Gales tinha e desporto anunciou em uma entrevista com motor de automóvel que o novo Elise, que está por vir em 2020, é a assobiar com mais baixo do que linhas retas e cantos. mas francamente que está berrando a um nível elevado. Os atuais pontuação Copa do Elise em outras disciplinas. Por exemplo, no freio.

Durante a frenagem, nada desliza

Você tem 210 coisas e peilst o ponto de frenagem para a próxima combinação direita-esquerda por trás pedaços do asfalto remendado mais escuras na frente de você diante. É hora. Pisar o freio, o sexto, quinto, quarto, terceiro segundo curso,: O corpo de alumínio é estável, não se dobra, um para a frente, pneus grippt 225/45 ZR17 sobre o eixo traseiro. Nervosismo é o Lotus Elise Cup 250 é uma palavra estrangeira. Isso cria confiança. Também sobre as zebras dos desportos meio-máquina carro permanece estável. E no 180 graus destro seguinte, que é tomado em terceira marcha.

Lotus Elise 250 Cup no teste, teste de pista, 06/2017 Foto: Lotus estável: Os pneus Cup de Yokohama tem escandalosamente alta aderência seca - se é para temperatura.

Lotus, o Bilstein amortecedores um extremo. A frente tensão escora, traseira atraiu mais de 12 por 9 por cento. A parte da frente do nível de pressão 20, de volta para 30 por cento. Instalação procura bock duro em estradas rurais. Você se sente cada pequeno Asphalteinkerbung. Você pega os golpes no volante Alcantara com as pontas dos dedos. O resto do corpo é sacudido nos assentos escassamente relacionados de socos. Os pára-lamas curvos enquadrar a estrada para você. Pelo espelho retrovisor você olhar através das lentes de policarbonato em grande parte de trabalho asa. Para que este carro esporte ainda é construído: O Elise é nada artificial ou levantada. Mas tudo honesto e pé no chão.

Muita confiança - então o momento de choque

O que nos leva ao ponto penúltimo. O Elise Cup 250 exala grande confiança uma vez que você klemmst-se entre a roda encosto e direção e ter lixado as primeiras curvas. O Elise são os bem-humorada carros esportivos de motor central, o trem conduzido em uma mudança de direção para a próxima andorinha. ESP - mesmo ele funciona muito bem.

Longo. Até que você tanto quer, porque tudo é tão fácil de obter a mão. Esquerda, direita, um pouco rápido demais, relativamente repente a aderência no eixo traseiro quebra. Os pneus não gripes, e você escorregou para o lado em frente através da grama. A barreira de pneus que vem através do vidro lateral iminente, o cortador de Elisa desempenha transforma um e permanece sobre a tira de asfalto são oposto. sorte.

Seis velocidades interruptor para derreter

Também poderia ir mais longe. Mas Elise deve brevemente para verificar o elevador. Nada acontece. Todas as peças estão intactos. não nos esqueçamos de um ponto: a transmissão manual. O portão alavanca de engrenagem aberta no Exige move-se agora para o copo de Elisa 250. No entanto, com os cabos curtos. O efeito uau é o mesmo. Equilibrada puramente os seis cursos, os caminhos são curtos e batata frita. Tem algo de Tiki Taka FC Barcelona. O jogo passes curtos famoso que você pode imitar com a direita (ou esquerda, dependendo da posição do volante) no carro.

conclusão

O Elise Cup 250 é uma máquina de diversão real. Tanto em estradas rurais e na pista. Os carros esportivos meados de motor são a cada segundo como um purista honesto convencido com muita aderência e torna viciado em curvas. O 1.8 litros compressor de quatro cilindros responde rapidamente, vira-se para 6,700 / min até que você tenha pura alçada a próxima marcha. Vire um tempo divertido no Elise. Como aumentar mesmo no volante rückmeldung forte.

Mais sobre o Lotus Elise

F-Pace, GLC, Macan & amp; XC60 na revisão de comparação: o que pode a nova versão do SUV mais vendido da Volvo

Lang foi adiada Volvo no novo XC60. Baseado no grande XC90 irmão, o sueco vai encontrar compradores. Se ele pode convencer objetivamente a Volvo XC60 tem que fazer Mercedes GLC 350d e Porsche Macan S Diesel demonstrou como D5 no teste contra Jaguar F-Pace 25d.

19/10/2017 Michael Harnischfeger 1 Comment

Diesel? Um teste de comparação com motores a diesel, esses poluidores? Sim, o spin agora? Caros leitores: Não, nós não girar. Os quatro SUV esta rodada são em termos de data de emissão-to-e consistentemente cumprir a norma Euro 6. injecção AdBlue é em tudo bem como a bordo suficientemente grandes tanques de tamanho. Aqueles que ainda preferem quer um SUV com um motor a gasolina sob o capô ou até mesmo com tecnologia híbrida, que leva o conselho em nossa grande história título. Dedicamos Enquanto isso, na páginas seguintes quatro SUV de luxo cujos fabricantes se vêem como premium e benchmarks de muitas maneiras. Se você dirigir Jaguar, Mercedes, Volvo e Porsche, sua decisão não tem de explicar ou mesmo justificar.

Comprar artigo completoJaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan, Volvo XC60 teste de comparaçãoSUVs diesel comparado F-Pace, GLC, Macan & XC60 teste em comparação Auto Motor und Sport 18 / 2017Sie obter o artigo completo (incl. PDF, 9 páginas) 1.99 € Compre este teste

Subaru Trezia 1.3i ativo no teste: Como vai propor ao clone da Toyota Verso-S

Com o Subaru Trezia tem agora Subaru um micro-van em oferta. mas não reinventou a roda, mas a Toyota Verso-S foi tomado como modelo. Condução relatório da gasolina 99 cv.

05.09.2011 Michael von Maydell alimentado por

Isqueiro não pode fazer um modelo de desenvolvimento. Precisamos de uma pequena van? Então nós tomamos, mas as Verso-S, Toyota. Que é agradável ao olhar, ter amadurecido e barato - Toyota detém 16,5 por cento da empresa-mãe da Subaru Fuji Heavy Industries.

Pensou feito. Durante vários meses, a curto van de quatro metros também está disponível com o logotipo da Subaru. Ponto de custo para o Subaru Trezia: 16.200 euros. mas ao contrário do mais barato Verso S (14.950 euros) têm ar condicionado e rádio CD já está a bordo.

motor Toyota na Subaru 1.3i Ativo Trezia

Os motores vêm de Toyota. No teste da sola para o Subaru Trezia motor a gasolina disponível, um 99 hp quatro cilindros 1,3 litros de deslocamento, o serviço prestado. E ele faz um bom trabalho. Acoplado a um curto relação de transmissão manual de seis velocidades, que impulsiona a 1,1 luz tonelada de cinco lugares Subaru Trezia à tona em frente e não se coíbe de viagem de rodovia mais rápido.

Passageiros beneficiar entretanto partir sintonizado suspensão confortável do 1.3i Subaru Trezia ativo, a posição de condução elevada e o cockpit claramente estruturado e olhar para o espaço exuberante. Mesmo o tronco da Subaru Trezia não é aconselhado a pequena com 363 litros. Com dois passos simples, pode também - muito vantypisch - flat dobrar o assento traseiro dividido. Além disso, Subaru pode construir uma van assim - graças a Toyota.

conclusão

fez inteligente: A variável Subaru Trezia oferece muito espaço e equipamentos para preço aceitável. O Van lacuna é fechada.

Mais sobre Subaru Trezia

Mercedes ML 250 BlueTEC 4MATIC: Realmente um milagre poupança? Primeiro teste.

Seis litros consumo promete Mercedes para o novo Classe M BlueTEC quando a quatro cilindros é no excesso de peso corporal. Temos verificado 250 BlueTEC do ML no primeiro teste.

19.09.2011 Torsten Seibt alimentado por

O caminho para o consumo fábula é não só o motor de menor ml de todos os tempos (não mesmo a longo vendido gasolina felizmente 230s na primeira geração ML espessura era) pavimentada. Ao mesmo tempo, a mais recente tecnologia de economia de combustível será levantada a partir do segmento de automóveis de passageiros na classe de luxo SUV. underbody aerodinâmico, um coeficiente de arrasto extremamente baixo e um pacote de eficiência revisto na arte, na qual a direcção assistida eléctrica no alternador eo compressor de ar até a bomba de combustível tudo foi cortado para mais trabalho eficiente de combustível.

ML 250 BlueTEC: consumo de 6,0 litros?

6,0 litros de combustível promessas de consumo de folha - não poucos motociclos com um décimo da ML-peso têm maior sede. Mesmo para um SUV compacto que marcam toda a honra valeria a pena.

Todos Mercedes ML nova geração obter a nova transmissão automática 7G-Tronic com a função start-stop nas quebras de tráfego na cidade ajuda mesmo quando poupam. O ML 250 Bluetec é também que não ouvimos aqui no 4wheelfun tanto, baixou a partir da fábrica. No entanto, apenas contanto que a suspensão aço base está instalado. Com o pacote genuíno da Yamaha off-road incluindo suspensão pneumática Airmatic, o mundo está de volta ao normal, graças a um máximo de 285 milímetros de distância do solo.

passeio de teste sobre o ML 250 BlueTEC

Então, começando, verifique essa promessa. 250 km é possível no passeio do primeiro dia. Nós não tomar voleio, mas deliberadamente não no modo de fluência. passeio completamente normal na estrada, no entanto, possível, velocidade máxima de 140, nas estradas e por estradas sempre como bem-vindo tão rápido. O computador de bordo serviço listados conscientemente e registos de acabar com uma pontuação elevada: 7,2 litros de consumo de combustível é calculado. Embora esta é claramente a partir do consumo-promessa padrão, mas para o ML um valor bastante impressionante. Porque no meio houve também uma perseguição de dez quilômetros com velocidade máxima na estrada aberta para sentir ainda há o iniciante até o dente.
 
O ML 250 Bluetec é o SUV mais económica no seu segmento, é, portanto, susceptível de ser determinado. E sobre as qualidades restantes? Desde que o novo Classe M são lisonjeiro macio. A suspensão de ar (custando 2,023 euros extra) fornece suspensão e o conforto da condução do nível de um sedan de luxo. Quem assinalando diligentemente na lista de opções de 20 páginas, também recebe as características de tal limousine - aos lugares com ar condicionado, acesso à Internet e muito, muito longa lista de sistemas de assistência. no entanto, o mais visivelmente o nível de ruído. Mesmo se o piloto ordenou a toda velocidade, há uma atmosfera lounge no novo M-Class. Em tom pode filosofar sobre os méritos de compromissos de couro designo a 200 kph, o ruído do vento pode encontrar praticamente inexistente. Chassis ou ruído no motor está bem escondido, um desempenho impressionante.

New M-Class: Super Tranquilo

O motor diesel pequeno de modo acusticamente são apenas aqueles visto quando o pedal do acelerador é reduzida a baixas velocidades. Em seguida, é ouvido um pouco rosnado áspero de longe. Em termos de dirigir a quatro cilindros esforça honesta. Apesar de 204 cv e 500 Nm seria um exagero para certificar a sua vivacidade ou propulsão veemente. Muito pelo física não pode ser enganado, o novo M-Class é grande e pesado. Você se sente suficientemente alimentado e às vezes pode arriscar uma manobra de ultrapassagem ousada na rodovia, com o seis cilindros moderna do bairro, mas você colocar melhor não. No entanto, o ML 250 Bluetec para a vida cotidiana é um excelente motor, contanto que você nem sempre quer encontrar o corte de linha ideal de enrolamento em ziguezague no ar.
 
Muito bem feito é o sistema start-stop. Enquanto envolvidos em carros de transmissão manual nos semáforos até o ocioso e em seguida o pedal da embraiagem deve ser desocupado, o novo M-Class é um comportamento bastante normal: Nos semáforos ou em stop-and-go de tráfego ocorre em um carro automático em apenas o freio. O novo Classe M, em seguida, o motor pára na paralisação. Brake on, motor ligado, apesar de uma posição de condução. Esta é ágil o suficiente para evitar ser honked pelo homem por trás da bebida e apressar-se em transformar pistas na frente de carros que se aproximam na pista oposta.

ML 250 BlueTEC no terreno

Em um bastante exigente curso off-road também poderia ter um primeiro olhar para as capacidades off-road do novo M-Class. O pacote de fora de estrada, incluindo a suspensão de ar Airmatic requisito, trata com 4,484 euros extra não realmente barato, por conseguinte, faz com que o ML 250 Bluetec mas um patentes escalada anormal. Em particular, a suspensão de ar apareceu na primeira impressão off-sensível e mais flexível do que o modelo anterior.
 
Você tem que tomar um café curto, pouco antes da turnê local para realizar entre os vários botões e botões e selecionar o programa desejado para a próxima turnê aventura. Para colmatar o tempo de espera, o sistema multimídia, por sua vez, mostra (Comand on-line, a partir de 3117.80 euros) imagens coloridas de entretenimento, de modo que o passageiro sabe quais botões desde logo pressionado, clicado e girado. Também faz parte da nova experiência M-Class condução.

M-Class em 2012 com uma abundância de sistemas de assistência

A redução incluído engrenagem pacote off-road, apoiado por um novo e com maior sensibilidade afinada controle de tração e a corrente normal Assistente de subidas e -Departure havido alguma bobagem pode fazer no campo. pudemos ver o entrelaçamento da nova suspensão de molas de ar não é medido, senti-lo, no entanto, é melhor do que seu antecessor. Também subir o SUV suspensão independente inevitável e herunterplumpsen moderno em intercalação passagens sente na nova Classe M não é tão de madeira como antes.

O controle de tração trabalhado muito com sensibilidade no primeiro andar fora de estrada. O Controle de Descida de Colina pode nivelar sobre a variável chave cruzeiro de dois a 18 km / h. Para o registro, profundidade rasa a 600 mm, 100% gradeability, ângulo de inclinação, dianteiro / traseiro 31/29 graus, cada um com o pacote off-road. Isso ea 285 mm Distância máxima ao solo já podem ser vistos. A primeira impressão fala em qualquer caso, que a capacidade de estrada do novo Classe M ganhou sobre o seu antecessor - nestes tempos que vale a pena um aplauso cena.

New M-Klase: o custo

Qual é o custo? Pelo menos 54,978 euros para o ML 250 BlueTEC como o modelo de base. Quem de fato parece estar bem ordenada realmente nu nos casos mais raros permite quatro rodas e um volante atingindo também equipamento de série. O comprimento da lista de opções já foi mencionado neste post. Para mais diversão motorizado Irmão V6 diesel ML 350 Bluetec 58,726 euros será devido, que também está armado com um motor a gasolina V6 ML 350 será substituído por 56,763 euros dos mercantes. A entrega começará em novembro.


conclusão:

O novo ML 250 Bluetec realmente cria o equilíbrio triplo: Muito econômico na vida cotidiana, passeio luxuoso e, a menos que seja pago, capacidade off-road altamente respeitáveis. Que irá colocar alguns truques que funcionam presentes do sul da competição Nobel alemão, especialmente porque há capacidade off-road é bastante longe de volta no caderno de encargos. Estamos ansiosos para o próximo teste Super.

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VW Jetta no teste: alternativa mais barata para o Passat?

O VW Jetta quer ficar longe do Golfo e para o Passat. Com dimensões maiores e design distinto do novo Jetta terá sua boa imagem e avançar para a classe média tradicional. Uma coisa é certa: Além de um grande tronco de costume, ele tem muito mais a oferecer.

31.03.2011 Bernd Stegemann

Blaspheme foi ontem. podemos esquecer, finalmente, a cruz bravo VW Jetta I 1979, a eliminar os comentários que não faz jus como "carro pequeno frente, recipiente traseira" do nosso disco rígido mental, e o rótulo de "Golf notchback" igual. Em nenhum caso, porém, o VW Jetta II, que inspirou o ex-colega Klaus Westrup à sua meditação amorosa sobre os carros pouco atraentes recurso especial em questão 8/1987.

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Volvo XC60 T5 AWD (2017) no teste: Como é que o novo Swede bate?

Apesar novo design, a tecnologia, a segunda geração do XC60 continua a ser um verdadeiro Volvo. Mas não só isso é calmante para ele. Testamos os suecos como T5 e quatro rodas.

28/09/2017 Bernd Stegemann 1 Comment

No dia em que a chuva veio, eo novo XC60 veio para o escritório. Ao medir em Lahr nuvens ainda segurar firme, mas na viagem de volta através da Floresta Negra está caindo com a chuva - até doze baldes de dez litros por metro quadrado. Mas não estamos, finalmente, para o prazer, e um Volvo está correndo tão somente sob condições adversas à sua melhor forma. Pena que quase que os novos sistemas de assistência que auxiliam o motorista em situações perigosas durante a condução e esquivando-se, pode não ser igual provar sua adequação.

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BMW 330d e Mercedes C250 CDI no teste: Comparação de diesel da classe média

Twin-turbo de quatro cilindros da Suábia contra Turbo de seis cilindros em Baviera - quem vai ganhar a corrida? Dois diesel enfrentar o duelo diesel. É o Mercedes C 250 CDI realmente uma bênção para a cidade e globo? Por outro lado, o mesmo cara 330d BMW detém.

05.01.2009 Bernd Stegemann

Por que tão modesta? Em vez de 250 Mercedes poderia muito bem manter o número 500 para a popa. Porque muito mais impressionante do que a capacidade na qual o número de qualquer maneira orientada apenas vagamente, o torque do novo motor diesel: 500 Nm. Quase tanto quanto o máximo do 5,5-litros V8 a gasolina (530 Nm) e como o poder (204 hp) é exatamente o valor que o Até 2005-construído 3.2-litros de seis cilindros CDI empurrado. A coisa surpreendente: Hoje apresentar mais de 2,1 litros de quatro cilindros para este stunner. Isto reduz o peso, o atrito e não menos importante o consumo enquanto dois turbocompressor acoplado inteligente mais do que compensar o deslocamento menor.

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Lexus RX 450h em análise: modelo de passagem com híbridos e all-wheel

Um carro grande com abundância de economia de energia e andar de qualquer maneira? O acionamento híbrido avançado do Lexus RX 450h, que combina um motor a gasolina de seis cilindros com dois motores elétricos, é torná-lo possível. Um prazer sem arrependimentos?

07.08.2009 Götz Leyrer

O primeiro contato com o mais recente modelo híbrido da subsidiária Toyota Lexus atolada na hora do rush em torno de Stuttgart. De acordo com o lema "Aqui estão aqueles que estão sempre aqui" para atormentar uma enorme fila de carros que dirigem o sul. O que o Lexus RX 450h é a oportunidade de demonstrar a sua especificidade. Porque normalmente o consumo, o mais difícil é o aumento de tráfego.

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Mercedes C 250 CGI T no teste: Renovação propriedade classe média

Um grande show all-round de laser visibilidade para estrear: o Modelo T da facelifted Mercedes C-Class deve completar o primeiro carro novo motor de carro grande e teste de sport-prático. Nós colocá-lo em nosso programa de medição complexa algo sobre ele e olhar exatamente como agradável e útil a 250 CGI Mercedes C T na vida cotidiana.

27/06/2011 Alexander Bloch

Quando o Mercedes C 250 CGI T rola no parque de estacionamento do bloqueio 37, ele ainda tem do que virá a menor idéia. O transportador precioso da Suábia em branco prateado metálico limpo sente nomeado para a revisão única normal. Pilões são voo, pneus guincho consumo registradas e o interior medida. Mesmo procedimento como sempre - pensa modelo Mecedes T. De jeito nenhum, dizem. A tripulação und sport auto motor desta vez na frente de muito mais. Para o programa de teste já mais extensa que oferecer algo extra para que explicitamente os critérios diárias. O que transporta a combinação? Como estacionado e ele classifica a si mesmo? É uma família feliz com ele? Eu vejo o suficiente do tráfego? Como proteger seus sistemas de assistência de acidentes, e pode ser operado com segurança e rapidez?

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Opel Insignia 2.0 CDTI esportes turbo no teste: & quot; Estouro tardio & quot; com poder e acelerando

O teste do CDTi esporte turbo Opel Insignia 2.0 dirá se a espera valeu a pena o aguardado twin-turbo diesel no Insignia.

18.04.2012 Dirk Gulde

Ufa, que uma vez foram três anos difíceis para muitos fãs Insignia. 2009 é o topo variante do diesel de dois litros, pouco antes da entrega, listas de preços são impressos, eventos de imprensa organizadas, em fóruns na Internet para fazer antecipação de largura. Mas, então, no último segundo do final preliminar para o Opel Insignia 2.0 CDTi turbo, que não atende as expectativas de seus desenvolvedores: a desarmoniosa a potência de saída de consumo elevado.

Agora, três anos depois, os engenheiros da Opel estão satisfeitos - e com razão. Graças ao dobro ventilação forçada de dois turbos de tamanhos diferentes do motor de injecção directa 195-hp é poderoso para trabalhar em praticamente qualquer velocidade. Assim, uma pequena, compressor arrefecido a água já prevê a 1250 / min de 320 Newton metros de torque, enquanto que está em conjunto com o compressor grande, arrefecida com ar a partir de 1,750 completos 400 metros Newton.

Opel Insignia 2.0 CDTi Esporte Biturbo com boa passagem

Não é de admirar que o kph over-diesel no sprint a 100 igual abknöpft um breve segundo seu irmão mais fraco com 160 cv. Aqui, o Opel Insignia 2.0 CDTi turbo convencido esporte não só com sua força, mas também com acelerando e resposta espontânea ao acelerador movimentos do pedal. No entanto, o verdadeiro destaque é o poder de atracção: Então o Biturbo para os intermediários necessidades de sprint de 60 a 120 km / h em sexta marcha apenas 10 segundos, enquanto o Turbo mono é feito quase 50 por cento mais tempo em um teste anterior.

Assim, o diesel forte se encaixa perfeitamente com o sedan de turismo espaçoso, enquanto rolando firme, mas com o seu total de Adaptivdämpfern opcional de passes flexíveis sobre colisões e corrida em linha reta extremamente direcional estável mesmo em altas velocidades. Apenas motor e ruído chassis penetrar um pouco atrevido para os ouvidos dos passageiros no Opel Insignia 2.0 CDTi turbo porque os desenvolvedores provavelmente muito com moderação tratados com material isolante.

O que falta é uma resposta para a questão do consumo de combustível da Opel Insignia 2.0 CDTi turbo esportes: também econômicos. Além disso, graças ao sistema de arranque-paragem padrão, o 1,7-tonelada contente com 7,1 litros / 100 km, subcotando o consumo de teste da variante 35 PS mais fraca é de 0,2 litros. Com um pé leve no acelerador também valoriza cerca de seis litros na mesma. A espera valeu a pena para os fãs Insignia e não machucar Opel. Para os principais concorrentes VW Passat não correspondentemente poderoso diesel é de fato ter.

Prós e Contras

  • desempenho muito bom
  • fortes correntes de ar
  • baixo consumo
  • abundância de frente espaço
  • preciso engrenagem trancando-up
  • conforto elevado suspensão
  • assentos muito confortáveis
  • estabilidade em linha recta
  • taxa razoável para 160-CV variantes (2.400 euros)
  • muito bons freios
  • acusticamente mais presente do motor
  • rolamento apertado
  • visão traseira pobres
  • pouca altura livre na parte traseira
  • com o console controles centro sobrecarregado
Mais sobre Opel Insignia, a Opel Insignia

BMW 116i com 122 PS: Novo motor para a entrada de nível de BMW

Mais capacidade para a base no BMW 116i agora coloca um novo dois litros com 122 cv, que é fazer com que o alto torque predecessor fraco esquecer. Teste.

04.07.2009 Peter Wolkenstein

Realmente ela veio de entrada de gama BMW ainda para a alegria prometida de dirigir. Agile lidar com a dinâmica manipulação ela - a unidade do BMW 116i, um quatro cilindros fraco e incapaz torquey rotativo com 1,6 litros, não fez honra ao nome do seu fabricante.

O BMW 116i tem agora mais dinâmica

Agora BMW desliga o motor - não contra um turbo pequeno volume, como Volkswagen com seu 1,4-litro TSI, mas contra uma versão de potência reduzida do aspirador de dois litros que já entrará em BMW 118i e BMW 120i usado. Com 122 hp a 6000 continuar / min, a potência nominal em comparação com o menor deslocamento anterior mantém-se inalterado, mas o binário máximo mais elevado (185 em vez de 160 Nm) já cai de 3,000 / min (anteriormente 4,250 / min). Mais pressão em velocidades mais baixas - com este aumento, o menor BMW agora está se movendo muito mais agradável durante o dia.

116i BMW com um consumo de teste de 8,6 litros de gasolina super por 100 km

No intensamente utilizados variam até 3000 / min, o novo BMW 116i está acelerando desejos de boa vontade, sem a mão do motorista deve pegar a alavanca de velocidades. Mesmo em velocidades mais altas, os dois litros bom funcionamento se sente bem, você olha para eles, graças à entrega de potência suave e preciso de seis comutável velocidade também gostaria. Mas ao contrário de seu antecessor, não é mais necessário avançar rápido.

Isto beneficia não menos de consumo. No ciclo padrão de baixa emissão após Euro 5 BMW 116i consome 0,4 litros, enquanto mais do que antes, mas na prática ele se contenta com menos do que o predecessor inelástica. Com um agente de teste de 8,6 litros / 100 km classifica o novo ao nível da mesma forte VW Golf 1.4 TSI (O VW Golf 1.4 TSI no teste de topo). No entanto, a BMW recomenda caro Super Além disso, como se o motor de injecção directa abastecido com gasolina premium, o que significa ligeira comprometer o desempenho e consumo.

Predicado "recomendado" para o BMW 116i

No entanto, o novo BMW 116i é agora classificado como "recomendado" ganhou dentro da série. Salve os pontos fortes do atalho, condução de tração traseira muito ativa não pode desfrutar. Com baixa relativa é: exatamente 22.000 euros os custos de aderir BMW - sem quatro portas (750 euros) e ar condicionado (980 euros).

Prós e Contras

pontuação produto
  • unidade suave e suficientemente forte
  • manipulação ágil
  • circuito exata
  • direcção precisa
  • muito bons freios
  • assentos confortáveis
  • pouco espaço para as pernas traseiro
  • alto preço de base
  • equipamento padrão parcos
Mais sobre o BMW Série 1

Comparação Teste Audi TTS, BMW Z4 e Hyundai Genesis: coreanos caça furtiva na área carro desportivo

Com o Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6, o fabricante de automóveis coreano agora também vale para votos em motivos sportscar alemão. Se o 303-hp e oferecido a 34.990 Euros top model do cupê esportivo de competição exclusivo neste país tem uma chance de teste de comparação revela com Audi TTS Coupe 2.0 FSI eo BMW Z4 35i sDrvie.

13.03.2012 Christian Gebhardt alimentado por

"Bem, sabemos que a forte concorrência já agora como nós empilhar"Lê a resposta preocupado do departamento de imprensa Hyundai a pedido carro de teste para o teste de comparação. Depois que os coreanos têm longa operado o pequeno carro e segmento de SUV na Europa, eles podem realmente ocorrer em sector do desporto significativamente mais confiante. Com o Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 ser o mais forte Hyundai já oferecido na Alemanha rola para fora.

V6 motor naturalmente aspirado com deslocamento de 3,8 litros, 303 cavalos de potência e tração traseira: os ingredientes do som top model Genesis tão atraentes como a comida dos restaurantes favoritos asiáticos. Mas a concorrência alemã é extremamente forte não só na cozinha, mas também no mercado de carros esportivos. Tempo para um confronto: A 4,63 metros de comprimento Asian dois + dois lugares atinge o BMW Z4 sDrive 35i com 306 cv biturbo ea Audi TTS Coupe 2.0 TFSI com 272 cv.

Hyundai é mais de 10.000 euros mais barato

Um nulo para Hyundai: Quando se trata de preços, o novo carro-chefe dos coreanos é com um preço base de 34.990 euros, bem à frente da concorrência em Munique (48.000 euros) e Ingolstadt (46.500 euros). Mas o Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 pode manter a dinâmica de condução com as ofertas exclusivas? Na laranja brilhante Audi TTS rosna na pista e imediatamente quer imitar o cão superior. Embora o seu 272-hp de dois litros TFSI faltando cerca de 30 hp para os concorrentes de tracção traseira, mas ele rola com traktionsförderndem roda e menos peso na pista de dança.

Comparado com o Coupe Hyundai Genesis 3.8 V6 (1566 kg) e o Bavarian Pfundskerl BMW Z4 35i sDrvie (1,608 kg), o Audi TTS Coupe 2.0 FSI embora com a figura mais delgado, mas ele também aumentou. Assim, provavelmente, a Super Teste TTS com caixa de velocidades manual de seis velocidades (1,438 kg) e o candidato ao teste de resistência com a seis velocidades de dupla embraiagem S tronic opcional (1,444 kg) pesava menos do que a actual, 1,463 kg coupe teste pesada com os quatro anéis.

TTS Audi em 5,3 segundos a 100

Pará-lo com a Heidi Klum-anoréxica, a verdade está na praça, com o perdão no asfalto. Seis velocidades caixa de velocidades de dupla embraiagem no modo S, o freio para segurar, liberar plena aceleração, freio - o Audi TTS Coupe fantástico com Controle de Lançamento ansatzlos para a frente como se ele queria aplicar à polícia de auto-estrada como um caçador criminal.

Braquial, mas harmoniosa, ao mesmo tempo ao asfalto e borracha combinam para formar uma unidade inseparável. "Sem energia para o slip "parece sussurrar a voz de quatro cilindros durante herói tração do estado sem interrupção de energia, mas com a engrenagem grantigem mudança de exaustão aparecendo em 5,3 segundos sprints a andar a 100

Audi não manter os corredores

Enquanto a unidade motor-transmissão é um poema na vida cotidiana e muitas vezes levou a reunir WP-offs de semáforos urbanos, existe nas deduções luz pista no B-nota para o Audi TTS Coupé. Mesmo no modo manual, caixa de interruptor do DSG não continuar. A troca de marcha sem sentido, auto-suficientes, pouco antes muitos um ponto de travagem garante carranca leve e agitado puxando o interruptor esquerdo em travagem.

Exceto por este pequeno eletrônicos de programação gafe, os pensadores Audi deve dedicar-se novamente na próxima revisão do software de transmissão para os fãs de Nordschleife e Hockenheim, prevalece no púlpito TTS em contrário na pista de corrida num ambiente descontraído. Brincadeira sem uma dança suor corre na Audi TTS Coupe na área de fronteira. O asfalto Hockenheim foi enriquecida por uma pista de fogo invisível de uma demonstração de força.

Audi TTS melhorou o tempo da volta em Hockenheim 

Grip, Grip, hurray - como na aceleração do cupê chamativo também pontuação na volta rápida na pequena pista com um nível extremamente elevado de aderência. Outros pontos positivos no estilo staccato? Super direcção directa, pouco perceptível Einlenkuntersteuern, oscilações, ágeis de boa natureza mas popa em mudanças de carga colocados deliberadamente, freio estável. Com um tempo de volta de 1.15,5 minutos, o candidato ao teste atual, mesmo ativar o modo Esporte, a corrente TTS melhor época do 1.16,1 um vagamente.

Depois de pressionar a tecla de desportos (até mesmo inferiores movimentos de rolamento por definições de amortecimento mais firme da suspensão adaptativo, bem como característica directa da direcção), o coupe Audi TTS evoca mesmo tempo um colo de 1.15,2 minutos. Enquanto as rodas de alumínio fundido de 19 polegadas foram equipados com o último ensaio tempo com ContiSportContact 3, Audi vendido desta vez sobre pneus de desporto Toyo Proxes T1.

BMW é mais confortável do que desportivo

Com essa inveja desempenho vem para a sede da BMW em Munique. No mais visualmente e em termos de processamento de um atleta sólida conseguiu aqui. Só alguém que está nas avenidas das grandes cidades em e expulsar ou sai conversíveis isoladas incluindo iPod é um dos valores mais importantes de um carro esporte, é 35i feliz com este BMW Z4 sDrive. Mas para a facção do hardcore na reunião Nordschleife na Pistenklause são definitivamente outras questões.

Já a única revisão do Z4 sDrive 35i deu a entender mal. Com 1.608 kg pesa o disponível apenas como um conversível capota retráctil Z4 200 kg a mais do que o equivalente de três litros Coupe Z4 3.0si da primeira série (E85). Em um futuro série Z4, a espiral de peso deve urgentemente voltar para baixo, porque pelos valores trágicos na escala tradicionais Z4-reboques têm de lidar com a dor completa em termos de capacidade pistas de corrida agora.

Apesar de 41 hp mais, apenas dois décimos mais rápido

Estagnação significa regressão: Com um tempo de volta de 1.17,6 minutos ele ainda cria a três litros twin-turbo BMW Z4 sDrive 35i com 306 cv reta, batendo apenas sob o tempo da volta do cupê com 265 cavalos (1.17,8 min) do Teste Super em 2006. Além disso, o 35i atual com jantes de 17 polegadas é exatamente tão rápido quanto o também equipado com carro de teste de transmissão de dupla embreagem da Junho de 2009 - mas foi com rodas opcionais de 19 polegadas, mas também Bridgestone Potenza RE050A no início.

Nada mudou: O comportamento de condução do BMW Z4 sDrive 35i lembra-se ativar ESP e dirigir programa de Sport + não um carro esportivo. Mesmo com o criminoso afinação dos amortecedores sólida a suspensão é muito mole e orientada para o conforto. Sob a travagem a massa do veículo empurra com arremesso perceptível ao longo do eixo dianteiro. A subsequente transformando em acompanhar subguiar pronunciada e movimentos de rolamento em torno do eixo longitudinal.

chassis do Audi é projetado desportivo

Mesmo se mover com uma pressão de ar significativamente maior no eixo traseiro, a parte traseira do BMW Z4 sDrive 35i algo para co-dirigir a tentativa, o Bayern Bub nem mesmo considerado e permanece sua understeering fiel linha. Quanto a BMW Z4 sDrive foi cortado conforto, também mostra a forte diferença de horário ativar ESP nos modos de condução do chamado Controlo dinâmico de condução, com a característica da força de amortecimento pode ser variada.

Enquanto a BMW em Sport + modo a correr no referido 1.17,6 minutos ao redor da pequena trilha, ele leva no programa normal de muito mais tempo (1.18,4 min). O Audi TTS Coupe 2.0 TDI mostra aqui com três décimos de uma segunda diferença entre os desportos e o modo normal do chassis adaptativo que a sua base chassi é concebido para ser muito mais desportivo.

Plus para BMW: bom som e praticidade

Enquanto o Audi TTS na vida cotidiana como pulando sobre juntas transversais, aqui é o BMW Z4 sDrive 35i convence com muito mais conforto de condução. Além da diária agradável dirigindo o Z4 sDrive pode pelo menos brilhar com o seu sonoro murmúrio de seis cilindros com turbo-compressores. Ao contrário do BMW 135i Coupe, o fabricante de automóveis Bávaro aqui são o chamado internamente litro N54 Três e não como nos mais por razões de custos apenas na mono-turbo (N55).

Hyundai com duas opções de motor

Turbo ou otário? Qualquer pessoa interessada no Genesis Coupe Hyundai, tem que fazer esta pergunta. Em adição ao V6 3,8 litros está disponível com o 214 hp de dois litros turbo de 29.990 euros um preço mais agradável variante.

Mas quando cortes controladores asiáticos para atacar uma vez começa, é principalmente no cockpit normalmente rapidamente escassa e desconfortável. Isso não é diferente, mesmo quando Hyundai Genesis de seis cilindros. Para o processamento sem amor dos coreanos na paisagem de imprensa tem sido relacionada a surra legal. Quem quer salvar como um cliente e um anschafft Hyundai Genesis Coupe, deve se contentar com um monte de plástico barato e um interior com 90 chiques.

Genesis enfraquece especificação de fábrica no sprint para 100

Os bancos, no entanto, convencer com uma boa posição de estar e proporciona excelente apoio lateral. Clack. Por início botão do condutor Hyundai acorda o curso curto de seis cilindros com distribuição variável. Resmungando, o Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 sente a sua chance de usar as fraquezas BMW. Os sinais são bons: Com 1.566 kg do Hyundai Genesis tem mais de 40 quilos a menos do que o arrasto BMW Z4 sDrive.

Com a resposta do acelerador mais áspero, o Hyundai Genesis Coupe coreana define com opcional de seis velocidades automática com embreagem do conversor de torque de bloqueio (suplemento 1975 €) vigorosamente acontecendo. Graças à boa tração ele tem na corrida de sprint de zero a 100 km / h em seis segundos a sua especificação de fábrica por três décimos. A partir do 18 metros slalom: Apenas cansada 66,3 kmh são o resultado de endurecimento em torno da direcção assistida posição central.

Pode Hyundai BMW bater?

Após as duas primeiras fases para dar em Munique já erfolgsgewöhnt a primeira cerveja branca - um Hyundai pode apenas ainda um BMW não segurar uma vela. Espere! O Genesis Coupe Hyundai está lutando ou seja obstinadamente. A primeira sede de exclamação gen BMW coloca-lo para a classificação de freio padrão. 36,4 metros após o décimo frenagem de 100 kph a um impasse, e 147,4 metros de 200 Km / h, há o primeiro pacote para o Z4 (100 - 0 Quente: 38.0 metros 200-0: 152,0 metros) por dois + dois lugares da Coreia.

Da pista de corrida. Enquanto o Hyundai Genesis Coupe se destaca na vida cotidiana com a afinação de suspensão com pernas rígidas e vociferante, e alguns ataques de controle muito cedo ESP, a antecipação da pequena pista de Hockenheim é grande. Finalmente, o Hyundai Genesis provou a sua coragem de corrida na série copo de corrida do mesmo make já incluindo no contexto do primeiro Fórmula 1 Grand Prix na Coréia.

Gênesis não tem que esconder de competição

Um toque casual de um botão, eo programa eletrônico de estabilidade mantém cochilo. Na Hyundai, sem botões coreografias complicadas são necessárias para que o ESP está desligado. Por isso gostaria de. Com pneus Bridgestone idêntico ao do BMW Z4 sDrive o Genesis Coupe Hyundai corre exultante do pit lane. Exceto para a ligeira Einlenkuntersteuern fronteira do Genesis 3.8 V6 convencido do contrário na pista com o seu bom equilíbrio.

inclinações laterais visíveis como no BMW Z4 sDrive não toda a parte do programa para o limite - aqui a dureza dos ajustes do chassi. Em mudanças de carga-alvo ou o uso deliberado de mudança de gás de direção pode ser esclarecida por sobreviragem bem controlável. Um diferencial de deslizamento limitado assegura a tracção. Apenas o endurecimento como com o slalom na pista em curvas apertadas e correções Steering irritante em alguns casos, também as voltas rápidas.

Olhando para o medidor de tempos de volta ainda não há razão para o descontentamento na Coréia. Com um tempo de volta de 1.16,3 minutos, o Genesis Coupe Hyundai no BMW Z4 sDrive 35i ultrapassado em Hockenheim com uma vantagem de 1,3 segundos. Até agora, o clima cerveja de trigo deve ser cuidadosamente passado em Munique.

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Toyota Avensis Life 2.0 D-4D no teste: diligente e não exigente

Se o Toyota Avensis 2.0 D-4D vida após a transformação, incluindo um optimizado de dois litros diesel, chassis e infotainment, agora talos melhor pela classe média, limpa o teste.

01.03.2012 Jörn Thomas

O que está faltando é apenas uniforme com boné -, em seguida, a imagem do homem de serviços automotivos seria perfeito. Já anteriormente o Toyota Avensis não exatamente contados em bela tradição Carina para mostrar estrelas. O facelift atual, incluindo grelha markanterem e faróis, incluindo luzes diurnas vai mudar esta situação.

Com comprimento um pouco menos de 4.80 metros exterior no meio na área do valor utilitário da estação de vagões de classe média, o tronco do Toyota Avensis ainda mantém 2.0 D-4D 543 a 1690 litros - facilmente carregáveis ​​e limpas estruturado com ilhós de dobragem e um fácil de usar partição líquido.

Toyota Avensis Life 2.0 D-4D no teste: diligente e não exigenteToyota Avensis 45 seg.

Quatro pessoas viajam confortavelmente em algo schaumstoffigen assentos, deve no banco traseiro espaçoso pode até loll um pouco. Toyota frente valorizamos toque de estilo e facilidade de uso: mostradores alinhadas limpas, botões claros e controles, computador de bordo a preto e branco, não Sperenzchen. As superfícies parcialmente recentemente concebidos no Toyota Avensis 2.0 D-4D são de plástico de espuma macia brilho-livre, decorada com sentia tão pouco cromo.

Touchscreen Toyota Avensis 2.0 D-4D série vida

Mas o que realmente pop há então a tela de toque infotainment, câmera traseira, conectividade iPod e funções Bluetooth. Ele é padrão na versão do Toyota Avensis 2.0 D-4D Life para 27.800 euros, apenas o módulo de navegação custa 550 euros extra, prevê controle de voz. No entanto, o leitor de mensagens SMS continua a ser o topo versão Executive reservados. Ao contrário do diesel de dois litros modificado 124-CV, em que um novo turbocompressor, o reservatório de óleo de duas partes e a cadeia inferior de temporização atrito para melhorar a facilidade de condução e o consumo de combustível.

E, de fato, o Toyota Avensis 2.0 D-4D como uma relaxada potência, estável por um pequeno turbo lag e um circuito de seis velocidades precisa com uma tradução correspondente. Menos animadores: o refinamento de operar a 2.000 bar diesel pressão de injeção. Até as vibrações formigamento volante e recordação pregagem de destaque ao princípio de diesel.

Diversão do menor diesel Avensis de qualquer forma, especialmente porque a direção suave, suficientemente precisa convida ainda a aventuras curva sutis. Na suspensão do Toyota Avensis 2.0 D-4D, seria, no entanto, ainda tranqüila têm sido afinação um pouco mais fino. Ela trabalha firme, diz, indignada, às vezes tende a Stuckern. Não é ruim, mas perceptível. Por outro lado - um aperto de mão tão firme não pode ferir a um homem serviço.

Prós e Contras

  • generoso espaço para passageiros e bagagem
  • operação fácil
  • Instruments claras
  • desenvolvimento de energia homogênea
  • desempenho adequado
  • transmissão shiftable precisa
  • bom equipamento de série
  • módulo de navegação barato
  • refinamento moderada
  • suspensão dura
  • Stuckerneigung
  • conforto lugares limitados
  • alguma aparência de material simples
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