Audi TT RS con 340 CV nella prova super: sul coupé con cinque cilindri turbo pista

I 1994 dopo 20 anni conclusi con l'era Audi RS2 di Audi cinque cilindri sperimentato una rinascita impressionante: il 340-hp candidato Super Prova Audi TT RS è in attesa, il primo coupé sportivo classici quattro GmbH non solo con trazione integrale, ma i legami con il suo caratteristico cinque cilindri -Turbo anche i tempi della mitica Sport quattro S1.

27.01.2013 Horst von Saurma Powered by

Il team sport diffusa, sostenuta da cinque a mano reciproca rituale "Dammi cinque" è impegnato nel suo effetto d'animo di miglioramento sottolineato simile positivo in quanto questo paese ha espresso in altre occasioni battuta, a volte tutto un occhio per fare il suo dritto. Dal punto di vista fisiologico, il numero è cinque non trascurabile ciò che l'uomo certamente desidero confermare dalla segheria. Solo in cinque incantesimi guai della scuola. Ma dopo cinque ancora sei in pericolo, e si può dedurre che il cinque è meglio di sei, accettiamo il sistema di valutazione della scuola, per una volta, come un insieme coerente, anche in termini di configurazioni di motore coerente modello di valutazione. 

Cinque meglio che sei? Questa classifica, la maggior parte dei papi a motore e con essi la parte anteriore del venditore di auto sarebbe probabilmente vicino enfasi. ma si applica il cinque cilindri dalla sua scoperta come la versione amputazione del antretenden tradizionale con un grande vantaggio un'immagine sei cilindri. Fedeli al motto: Chi possiede una confezione da sei, che ha portato a ciò. Ma privilegiati, come spesso assunto dal lato nobile, il cinque cilindri non è: dopo tutto, è più in relazione alla sicurezza quantitativamente ben attrezzato con un cilindro nella diffusione sempre inattaccabile quattro cilindri.

Ultimo turbo cinque cilindri in RS2 1994

Più di un quattro cilindri, ma meno di un sei cilindri - in tempi in cui il ridimensionamento non è più un tabù classificate nelle categorie superiori di veicoli, il numero ha cinque come un compromesso lungimirante in termini di numero di cilindri ma letteralmente, giusto? Tra gli intenditori della materia il potenziale entusiasmo di questo tipo di motore è certamente noto per un certo tempo, anche se la cerchia di coloro che con il leggendario, 306-hp Audi Sport quattro del 1984 o l'ultimo turbo a cinque cilindri, la RS 2 del 1994, più vicino sono stati autorizzati a entrare in contatto, ma nel complesso è rimasto abbastanza piccolo.

vittoria Pikes Peak da Walter Röhrl nel modello a cinque cilindri

La lunga pausa tra la tenuta sportiva anche chiesto verso la fine dell'era con il sostegno di Porsche alle ruote - il modo in cui i fondatori della classe di veicolo della tenuta sportiva - e l'attuale, istituito dalla Quattro GmbH in casa Audi TT RS è probabilmente dovuto alla sfortunata circostanza, che i cinque-Ender è caduto come una soluzione intermedia tra le quattro popolari e sei cilindri immagine moderatamente attraverso la grata - anche se la sua carriera motorsport con l'indimenticabile Pikes vittoria picco da Walter Röhrl a 600 CV Sport quattro S1 con le prestazioni vincenti del GTO americano IMSA è benedetto con riflessi quasi leggendari.
 
Ma in realtà la serie di cinque è causa del suo distacco non ortodossa scintilla di 144 gradi e la sua peculiare scoppi - 1-2-4-5-3 - e la conseguente alle velocità più elevate forze d'inerzia del secondo ordine tecnicamente più carichi di compromessi più di un sei cilindri - ciò che la base di fan, ma ha sempre sottolineare come elemento di carattere di formazione. Con particolare smorzatore delle vibrazioni torsionali dell'albero a gomiti, il perfezionamento è già lunga più un problema. Ciò che rimane è solo il ritmo inimitabile che il tipo di motore originale si accompagna una musicalità veramente accattivante per il meglio. 

TT RS che ricordano i vecchi tempi Gruppo B Campionato del Mondo di Rally

Chi ha sentito mai il cremoso, rombo calda e sonora della quattro Sport, si trova nella TT RS - si sentono immediatamente trasportati indietro antico gruppo volte B del Campionato del Mondo Rally, quando si tratta di - sia pure in termini di volume disattivato e socialmente accettabile, nonostante Sportauspuff una pelle d'oca che annunciano tubi wastegate che generano, sputafuoco Allradler sotto Röhrl e Co. come una competizione missile terra a base insegnato la paura. Oggettivamente considerato ancora oggi è - o anche più - invia facile per il cinque cilindri, l'approvazione: In primo luogo, convince con la sua confezione notevolmente più piccoli, che lo rende ideale anche per installazione in vani motore trasversale ristretti. La distanza tra i cilindri è solo l'88 mm e anche il posto all'interno dei cuscinetti principali dell'albero motore contribuiscono a che il Motorenmaß non superi la lunghezza di 494 millimetri strette. 

In cima al vantaggio di peso: con 183 kg, ha solo 30 chilogrammi più pesante del due litri quattro cilindri del motore TTS 2,5 litri. Grazie alla precedentemente utilizzato esclusivamente per i grandi motori TDI, ad alta resistenza compattato grafite, carattere per il carter di questa linea cinque cilindri è anche significativamente più leggero di un dislocamento motore a sei cilindri comparabile. Anche in caso contrario, questo motore a corsa lunga non è male: dare un buon servizio che il motore è in similitudine frammento simile è stato a lungo nella VW Jetta Nord e l'origine centroamericana, è tanto più notevole dato che egli in nessun modo fa rappresentazioni nella sua forma attuale, con tratti del carattere esigente, ma un ha raggiunto brillantezza tecnica ad esso - almeno teoricamente - potrebbe aprire il vasto mondo delle corse automobilistiche, come lo era allora. 

492 grammi, il pistone in fusione di alluminio, forgiato bielle, sodio raffreddati valvole di scarico per ciascun 42 gradi idraulicamente camme regolabile con trasmissione a catena a due stadi (la corrente di una catena dentata particolarmente silenziosa, una catena a rulli, ed un ingranaggio intermedio è) e, naturalmente, TFSI-iniezione - tutta estremamente compresso spazio e trattati anche visivamente molto attraente. Infine, contribuisce anche alla insolitamente grande dimensioni turbocompressore, la girante del compressore comprende almeno 64 millimetri di diametro e può essere fino a 335 litri al secondo aria compressa a pieno carico, ad un risultato pieno di sorprese positive.

Sprint a 100 km / h in 4,6 secondi

La speranza o paura di sperimentare un simile erogazione di potenza digitale come una volta in circa 720 CV, 2.2 litri Sport quattro S1, la serie IMSA, confermata nel trattare con l'attuale turbo da 2.5 litri della TT RS, tuttavia, non, sebbene anche qui un'alimentazione è presente, che può eliminare il rischio di delusioni nella sua interezza. PS 340 e la coppia massima di 450 Newton metro, che è disponibile da 1.600 / min pienamente disponibile per rappresentare un pacchetto di servizi, che rischia di enfatizzare le virtù predominanti del veicolo a trazione sostenibile. Ma con tutto il temperamento che si manifesta, ad esempio, nella volata a 100 km / h in un tempo straordinario di soli 4,6 secondi, la TT RS è un alto livello di abilità di fronte alle avversità, che detiene la strada pubblica. 

In altre parole, si sente assolutamente civilizzato, galleggia relativamente discreto con - e non fastidioso. Al contrario: il modello di punta della serie TT evoca duraturo piacere di guida e rende i suoi aspetti pratici come auto-evidenti alla ribalta come i suoi fratelli dalla produzione di massa. Ciò che è evidente, ma che condivide con coloro che sono più della sua sostanza tecnica. Il fatto che ha i TT RS come un subdolo vecchie orecchie, la maggior parte degli stranieri rimane nascosto a prescindere dalla parte anteriore, zona posteriore e sottoporta ma sguardo significativamente più sportivo - almeno fintanto che con 1483 kg non troppo pesante, non variante quattro indovinato in pieno ottenere l'azione a faccia. Per poi - a velocità più elevate e la dinamica del caso - l'affabile di tipo sportivo bucce con il suo suono distintivo cinque cilindri formalmente dal vestito di tutti i giorni e invia estremamente tonica, levigata e fiducioso di battere non solo il sistema operativo allo stesso prestazioni avversari di livello imbrogliare - ha assediato anche significativamente più forte. 

tempo sul giro Nordschleife di 8:09 minuti

Nei TT RS ha nella calza, mostra ancora una volta sulla Nordschleife, dove sta preparando con un tempo sensazionale 8:09 minuti per mettere anche il fratellone R8 4.2 decisamente imperturbato sul barattolo. E si badi bene non con pneumatici sportivi, ma con pneumatici stradali convenzionali Michelin Pilot sport marchio nel formato speciale 255/35 ZR 19 (qui ci sono tutti i tempi sul giro Super prova sul Nordschleife) il convenuto sulla piccola pista di Hockenheim, chiaramente pronunciata tendenza al sottosterzo cade sulla montagna e la valle distanza più veloce del Nürburgring naturalmente meno significativi. La sicurezza di guida generato dall'interpretazione sottosterzo trasforma TT RS su questo terreno in un essere quasi hündisch obbedienti che piega così obbedienti alla volontà del determinante che il disinteresse prevalgono rapidamente su tutti vicissitudini. Il bello è che la precedenza tra i suoi predecessori più civili lamentato comportamento ruote motrici - rampante intorno all'asse verticale quando le variazioni di carico e ancora criticato le TTS, interventi controproducenti in realtà off ESP - ha TT RS interamente depositati a favore di un liquido, elegante stile sportivo , 

Egli mette il suo potenziale esattamente il percorso sotto i riflettori che viene a condizioni e le circostanze del traffico pubblico il prossimo consueti. Spingendo principalmente causata dalla sua distribuzione del peso anteriore-pesante sull'asse anteriore in curve lente e curve, quindi, lo osservava soprattutto come il tempo sul giro di Hockenheim presa (1.15,0 min) per inoltre non giustifica facce deluso. Tuttavia, anche la TT RS non è il talento a tutto tondo super, come egli è spesso esposto. Che è l'elemento umido calcolata in cui l'entrata è attiva con uno standard a controllo elettronico e azionamento idraulico frizione multidisco, e quindi in teoria la migliore armata per tali condizioni Allradler permette una gaffe è quanto infelice, quando tale presenza dall'esperienza del TTS non essere alla ricerca nel sistema, ma piuttosto nel settore pneumatici. 

La scelta delle gomme sono state differenze di tempo-saggio

Il fatto è che i TT RS - come qualsiasi atleti austrainierte - sensibili al Soling. Una conversione prova-passo di Michelin Pilot Sport alla nuova generazione ContiSportContact 5 P determinato nella prova tenuta sul bagnato, anche se ad un significativo indebolimento del fenomeno e anche ad un misurabile migliorata tempo - ma la tendenza è rimasta invariata: La TT RS tende a deviare la coda con poco preavviso. Così, mentre l'An in arrivo con auto baugleichem TTS Super test ha risposto su una pista bagnata con sorprendente spinta, la TT RS spinge con tanta veemenza verso la parte posteriore, è consigliabile che l'assicurazione in forma del momento eccellente perché lavorare in modo sottile e ad alta efficienza ESP non completamente risolvere in queste condizioni. 

Che vi nei due opzioni di gomma su misura sportivo, Michelin ha dato in 19 e 20 pollici Conti, spostando il centro di gravità con lo scopo di migliorare ulteriormente la presa secca, è ovvio. I tempi rispettabile sia sul ring e ad Hockenheim dove esattamente lo stesso tempo sono stati guidati al decimo di secondo con entrambi i tipi di gomme possono essere altra conclusione. Di conseguenza, era ovvio che la TT RS dovuto uscire nella disciplina finale un po 'a corto di fiato. E poiché sappiamo che una vettura sportiva può essere buono solo in quanto permette ai suoi pneumatici, vogliamo usare questo incidente come un'opportunità per una volta a pronunciare i risultati di elettronica la nostra benedizione. Visti nella luce ma tali caratteristiche comportano un rischio residuo. Perché che cade elettronica - ancora una volta - l'ingrato compito di compensare una debolezza in hardware.

Nürburgring Nordschleife 8.09,00 min7maximal 10 punti

La sicurezza ha sottolineato la tendenza di sottosterzo tendenza è la TT RS sul Nordschleife finora beneficiato quando si è presentato con una gestione assolutamente infallibile. di buttarlo fuori rotta sarebbe quella di fare tutto sbagliato, cosa sta per andare storto. L'impegno stimolante non si esprime in vano in un tempo sul giro eccellente, che è ancora ben al di sotto la Porsche Cayman S. Velocità 257 kmh dall'altezza Döttinger sono già una parola.

Lap Nordschleife, Audi TT RSHockenheim-Ring Piccolo prezzo 1.15,0 min8maximal 10 punti

La successione con due differenti tipi di pneumatici (Michelin e continentale) prove condotte hanno mostrato temporalmente, sorprendentemente, differenze - anche significative differenze nel comportamento di guida erano evidenti. Con il nuovo ContiSportContact 5 P comparabilmente elevato livello di sicurezza del sottosterzo era significativamente meno pronunciato. Il piacere di guida sarebbe attraverso un voto sostanzialmente neutrale, ma sicuramente essere ancora maggiore.

Lap Hockenheim, Audi TT RSAccelerazione / frenata 22,6 sek7maximal 10 punti

Con la sua capacità di sprint, il ingannato con un serbatoio pieno di sport 1483 kg pesante coupé anche gli avversari più forti in modo significativo a volontà. La trazione dovrebbe essere eccellente nella direzione longitudinale. nulla può essere anche esporre il manualmente spostato cambio a sei marce. Il meccanismo di accoppiamento, tuttavia, sembra essere un po travolti da un'operazione molto veloce. Reinnesto si è concluso con un leggero ritardo, da cui si poteva erroneamente concludere che la frizione non è fino agli attacchi del motore completamente - è ma. L'impianto frenante offre buoni, ma non ottimi risultati.

L'accelerazione 0-200 km / h:17,5 sFrenata 200-0 km / h:5.1 sWindkanal7maximal 10 punti

L'ala posteriore molto più ampio, fisso ha avuto il suo effetto non: Rispetto ai TTS (Super Prova Audi TTS) è diventato significativamente migliore equilibrio aerodinamico. Sebbene l'ascensore sull'asse posteriore ora va verso zero, è anche sull'asse anteriore, anche se marginalmente, ridotto - dai 420 a 358 Newton ora. Il momento aufnickende sta tuttavia leggermente aumentata. Un grande contributo al miglioramento complessivo dei risultati può essere attribuito al grembiule anteriore e spoiler efficace. Sorprendentemente, anche il valore Cd (0.31) in modo che anche meglio le TTS (0.32).

Davanti a 200 chilometri all'ora36 kg ascensoreasse posteriore a 200 chilometri all'ora2 kg galleggiabilitàaccelerazione laterale 1.25 g8maximal 10 punti

La relazione al quattro cilindri del TTS più pesanti di circa 30 kg linea cinque cilindri è la ragione per cui la distribuzione del peso della TT RS alquanto discordante fallisce. 60,2 per cento della massa totale di 1483 kg carichi così sull'asse motore anteriore. La parte posteriore è poco meno del 40 per cento, cioè 591 kg, applicato. Le originali Yamaha cerchi da 19 pollici sono completamente ZR dotati di Michelin Pilot Sport di dimensioni 255/35 19 L'alternativa 20 pollici con il nuovo ContiSportContact 5 P rivela il formato 255/30 ZR 20

36 metri Slalom8maximal 10 punti

L'entusiasmo spontaneo di fronte alla sterzata corsa estremamente agile può essere per qualcosa il più presto curve più strette da affrontare sotto carico. Poi che è un sacco di sottosterzo è il risultato. si lavora contro di essa - come praticato nello slalom - consapevolmente, la trazione integrale presenta con variazioni di carico generalmente abbastanza accessibili. La piccola coda più facile in attesa fornisce sempre un buon controllo sul corso, che è il motivo per cui un approccio al limite può essere masterizzato in modo sicuro. Più veloce di l'accendino per una concisa Zentner TTS RS variante non è qui però.

Cambio di test 141 km / h7maximal 10 punti

La realtà essere disattivata in due fasi premendo un pulsante ESP si concede come una sorta di ultima istanza ancora accesso, specialmente quando il pedale del freno viene azionato nel calore. A differenza dei TTS ma la modalità di impegno è molto più moderato. Elettronica e driver in modo non funzionano necessariamente uno contro l'altro. L'imputato nella tendenza a quattro cilindri per la caccia non ha determinare i TT RS. Egli rimane in corsa quando tende sempre facile scorrimento anche sotto carico sull'asse anteriore.

Nasshandling2maximal 10 punti

Dipende meno sul concetto, ma piuttosto che venga attuata. Questa tesi si basa delle trazioni integrali TT RS come nessun altro. Durante il TTS a questi bassi coefficienti di attrito stoicamente spinto attraverso le ruote anteriori, e quindi anche l'eventuale vantaggio sul più debole, anteriore-driven variante due litri abbandonato, le attuali TT RS è un'immagine completamente controcorrente. La rottura improvvisa dell'asse posteriore con bassi valori di attrito è talvolta non solo richiede alle conducente, ma porta anche il potente coupé e temporalmente fortemente dietro. Manca quasi cinque secondi il TTS. Quindi non è consigliabile disabilitare l'ESP in condizioni di bagnato.

conclusione

52maximal 100 punti

Veloce, atletico, attraente, socievole - e costoso. La breve Collection attributi delinea sulla natura della Audi TT RS, che sembra fare un principio nella sua miscela di forza e ragione. Questa ipotesi implica già che cosa uno o un altro potenziale cliente potrebbe perdere potenzialmente - uno qua e là un po 'più chiaramente funzionato carattere sportivo. Questo non significa che l'ala o superiore alle passaruota devono essere più ampio emessi. Ma, come le differenze tra i TTS altrettanto distintivi e TT RS modello top sono già visivamente poco conciso, in modo che le differenze di funzionamento di guida sono inizialmente difficili da individuare nella vita di tutti i giorni. Ma meglio così che il contrario. Perché le RS rende molto più di quello che potrebbe essere assunto dopo un colpo d'occhio. La trasversale anteriore montato da 2,5 litri cinque cilindri turbo non è solo una meravigliosa tradizione - con tali antenati illustri come il leggendario Sport quattro S1 - ma interpretato la questione motore a modo estremamente attraente nuova. Con i suoi 340 CV, può essere molto sciolto e rilassato buono come tutto e tutti dietro. Che può ripiegare sulla solita per i primi modelli Audi a trazione integrale, rende le cose più facili. Tuttavia, con poche eccezioni gestione più infallibile è accompagnata da un sottosterzo pronunciato. Quando (non espandibile) punta della TT RS è una buona scelta - ma anche un prodotto molto costoso.

conclusione

Veloce, atletico, attraente, socievole - e costoso. La breve Collection attributi delinea sulla natura della Audi TT RS, che sembra fare un principio nella sua miscela di forza e ragione. Questa ipotesi implica già che cosa uno o un altro potenziale cliente potrebbe perdere potenzialmente - uno qua e là un po 'più chiaramente funzionato carattere sportivo. Questo non significa che l'ala o superiore alle passaruota devono essere più ampio emessi. Ma, come le differenze tra i TTS altrettanto distintivi e TT RS modello top sono già visivamente poco conciso, in modo che le differenze di funzionamento di guida sono inizialmente difficili da individuare nella vita di tutti i giorni. Ma meglio così che il contrario. Perché le RS rende molto più di quello che potrebbe essere assunto dopo un colpo d'occhio. La trasversale anteriore montato da 2,5 litri cinque cilindri turbo non è solo una meravigliosa tradizione - con tali antenati illustri come il leggendario Sport quattro S1 - ma interpretato la questione motore a modo estremamente attraente nuova. Con i suoi 340 CV, può essere molto sciolto e rilassato buono come tutto e tutti dietro. Che può ripiegare sulla solita per i primi modelli Audi a trazione integrale, rende le cose più facili. Tuttavia, con poche eccezioni gestione più infallibile è accompagnata da un sottosterzo pronunciato. Quando (non espandibile) punta della TT RS è una buona scelta - ma anche un prodotto molto costoso.

Il piacere di guida:9 puntiIdoneità per l'uso quotidiano:7 puntiDi più su Audi TT, Audi TT

Test Seggiolino per bambini 2015 (gruppo II-III): Guida sicura per adulti

Fino a quando i nostri giovani intorno ai 12 anni, che deve guidare in auto in un seggiolino per bambini. Nel test, tre prodotti, ma anche e soprattutto sicuri che realmente sono.

2015/11/18 Annette Napp, Clemens Hirschfeld

Se ci fosse in questo test un voto di simpatia, il motorino di avviamento SP Disney sarebbe raccogliere punti di forza. Saetta McQueen dal film "Cars" adorna il seggiolino per bambini e fare in fretta amici. Ma ciò che conta è il risultato di pratica e di crash test, questi ultimi stanno portando auto motor e sport insieme a TÜV Süd attraverso. E il favorevole Starter SP non può überzeugen.Zwar costa poco meno di 70 euro - che è una frazione dei prezzi che pagano per il Cybex e il seggiolino Recaro nel test - ma il prezzo basso si può dire la Disney- con sede a tutti i punti. Così, per imbottitura solo una schiuma sottile coprire liberamente oltre la semplice plastica stampata disegnato. A differenza degli altri coprisedili questi possono essere lavate solo a mano.

Seggiolino per bambini di Disney salva in sicurezza

Per regolare la Disney Starter SP alle dimensioni del bambino, solo il poggiatesta con bloccaggio in altezza può essere spostato. Un punto in più per il sedile è il peso ridotto di poco meno di quattro chili. Affinché il montaggio e lo smontaggio di lavoro rapido, semplice e talvolta con una sola mano libera. non esistono fissaggio bracci di montaggio Isofix, tuttavia. Pertanto, il seggiolino per bambini deve essere usato durante ogni viaggio - legato per evitare che si volante non protetta durante la frenata o manovre evasive attraverso il veicolo - anche senza un bambino. Le informazioni necessarie per il corretto instradamento nastro forniscono solo piccole, stampata sui bozzetti dei sedili. ma queste sono solo scarsamente visibile sul bordo interno e parzialmente nascosta dal poggiatesta. Un manuale di istruzioni con consigli e spiegazioni per il sedile Disney non esiste.

Per quanto superano le alte letture nello schianto. Le sollecitazioni nella zona del torace sono così alti che ci si può aspettare in un vero e proprio incidente con lesioni. Anche se l'attaccante è ancora in verde, in confronto, ma il più grande. Inoltre, il seggiolino per bambini Disney offre poca protezione in caso di impatto laterale. Ma non dovrebbe mai essere salvato nella categoria sede II e III in materia di sicurezza. Dopo tutto, questi sedili accompagnano il giovane dall'età di circa tre anni fino a quando questi dodici anni, o 1,50 metri è grande. Fino a quando i bambini sono autorizzati a guidare solo con il dispositivo di sicurezza adeguato e approvato in macchina. Ciò che viene mobili per il vostro bambino in questione, di leggere in alto a destra.

Seggiolino per bambini Recaro universale per il gruppo I a III

Alcuni seggiolini trovare un equilibrio per coprire i gruppi da I a III, e sono quindi adatti per i bambini da circa nove mesi. Mentre la maggior parte dei loro passeggeri sicuri durante l'infanzia con un tavolo imbottito, l'Eroe giovane mette in mostra proviene da Recaro senza questa controversa tra gli esperti ed i bambini non sempre sistema accettato. Invece, sedersi i più piccoli all'inizio su un cuscino aggiuntivo e sostenuto da una cintura di sicurezza a punto integrato.

Se sono grandi essere rimossi abbastanza cuscino e cinturino supplementare. Questo è un po 'laborioso, ma ben descritto nelle istruzioni e di solito necessaria solo una volta. In aggiunta, facili da comprendere diagrammi mostrano il seggiolino come la cintura veicolo deve eseguire. Perché questo assicura dopo la ricostruzione e figlio seduti insieme - ed efficace. Sebbene i valori misurati della accelerazione testa sono appena nella zona per una frase consigliato, ma il nuovo, utilizzato quest'anno per la prima volta Q-manichini più sensibili rispetto al precedente H III manichino.

Soluzione M Cybex compreso Isofix bracci di bloccaggio per 180 euro

Nella prova sul campo della Recaro Young Sport Eroe anche i punteggi bene, e ha a che fare anche senza armi di attacco Isofix. Piacevole anche se la gestione sarebbe se la sede non sarebbe poi così pesanti e ingombranti. Inoltre, alcune caratteristiche come la regolazione in altezza dell'appoggiatesta sono piuttosto ingombranti. Per questo, i punteggi dei sedili Recaro con la possibilità di utilizzarlo per i bambini da 9 a 36 kg. Questo giustifica anche l'alto prezzo di circa 240 euro.

Necessariamente costoso, ma un seggiolino per bambini non deve essere come l'ultimo candidato dimostra nel test. La soluzione M-fix Cybex costa circa 180 euro. Senza l'Isofix consigliato bracci di bloccaggio è più conveniente rispetto alla soluzione M 30 euro. Il bambino, però, allacciò in entrambi i casi con il normale cintura a tre punti. Poiché il sistema Isofix stabilizzato nei gruppi più grandi sede unica aggiunta. Tuttavia, questo è così anche con fermezza e in modo sicuro in macchina quando si è in viaggio senza figli. Obbligatorio, ma l'uso non è.

La soluzione M-fix può essere installato solo con o senza isofix, i bracci di aggancio scompaiono se necessario nel caso. L'investimento vale la pena in ogni caso - se non la corrente del veicolo senza corrispondenti ganci Isofix, poi che quella nuova. Entro circa otto-nove anni di tempo di servizio a modifiche del veicolo potrebbero stare in fila.

bambino ossequio sedili della seconda mano con cautela

Con o senza Isofix, il sedile Cybex colpisce per la sua maneggevolezza e le sue funzioni sofisticate. Grazie alla costruzione leggera e ariosa recitazione, può essere installato velocemente e facilmente. Anche regolare scambio tra differenti macchine non rappresentano un problema. Così, il seggiolino è sempre ottimale in macchina, lo schienale si annida nella variabile inclinazione per il sedile. A seconda dello spazio disponibile nel veicolo, una protezione supplementare impatto laterale estensibile migliora lo stato stabile. Inoltre, il poggiatesta è regolabile in altezza e l'inclinazione variabile è di impedire Vorkippen testa durante il sonno. Nel complesso, la soluzione meritava M-fix il verdetto "raccomandabile". Nella prova sul campo, il seggiolino Cybex con buon manuale, qualità di lavorazione e confortevoli punteggi tappezzeria.

Ma molto più importante e decisivo per il giudizio sono i risultati del crash test. E non ci convince con i valori di carico più bassi in questa seduta. Il presupposto è la corretta installazione del seggiolino per bambini con una parte seduta e schienale. Per un trasporto ingombrante due componenti possono essere separati l'uno dall'altro, che può portare successivamente utilizzare la parte inferiore come semplice seggiolino. ma che non è autorizzato o raccomandato. Per le prove degli ultimi anni hanno dimostrato che un tale buon mercato seggiolini sono molto incerta e che il rischio di lesioni è estremamente elevata in un incidente.

per il trattamento di simile con cautela sono utilizzati seggiolini per bambini, anche se la tentazione per motivi di costo, è spesso di grandi dimensioni. Anche come emergenza o seconda sede, dovrebbero essere solo un'opzione se la storia del sedile è nota e un incidente può essere esclusa. Perché il minimo danno e attaccatura dei capelli crepe nel materiale non sono visibili ad occhio nudo, ma possono essere devastanti con uno schianto rinnovata. Inoltre, l'età della plastica a causa della luce solare e di temperatura cambiamenti nella macchina e possono diventare fragili nel corso del tempo. E che i produttori a sviluppare i loro posti continuamente in termini di sicurezza. L'investimento in moderne - e testati - Posti a sedere la pena in ogni caso.

Questi seggiolini abbiamo testato
Cybex Solution M-fixCompra ora da Amazon
Disney Starter SPCompra ora da Amazon
Recaro Young Sport EroeCompra ora da Amazon

Quale seggiolino si adatta il mio bambino?

Per i bambini fino a dodici anni e 1,50 metri di altezza, in Germania è necessario un seggiolino per bambini. L'approvazione norma ECE R44 divide i sistemi di ritenuta sul peso del bambino in cinque gruppi: Gruppo 0 per i bambini fino a dieci chilogrammi (età: circa nove mesi) Gruppo 0+ per bambini fino a 13 kg (circa diciotto mesi) del gruppo I per i bambini 9-18 kg (nove mesi a quattro anni), gruppo II per i bambini da 15 e 25 kg (da tre a sette anni) e gruppo III per i bambini 22-36 kg (da sei a dodici anni). Poiché 2013 parallelo applica l'ECE R 129, noto anche come i-formato, in cui l'altezza è cruciale. E 'anche importante che il produttore ha rilasciato nella posizione desiderata per il rispettivo auto. Soprattutto con i sistemi Isofix, ci possono essere limitazioni.

Come abbiamo eseguito i test

Per oltre 20 anni, auto motor und sport testato insieme ai seggiolini per bambini TÜV Süd. Per simulare una collisione frontale, il corpo incidente è un campo V decelerazione dalla superiore a 50 km / h secondo fino a 31 volte l'accelerazione di gravità. Per confronto, l'ECE R standard di omologazione 44 richiede solo valori ad un massimo di 28 g. Per prova pratica Mazda 2, Opel Zafira Tourer e Renault Grand Kangoo erano pronti per l'installazione. Manipolazione sono stati valutati per confortare il bambino e come articolare le istruzioni.

conclusione

Ciò che può realmente costare di sicurezza - e costoso scelta automatica? Queste domande si pone probabilmente tutti prima di effettuare un acquisto, non importa quale sia il prodotto. Ma quando si tratta del benessere dei nostri piccoli, il prezzo non dovrebbe mai decidere. Una dichiarazione piatto non può essere derivato da esso, però. Mentre nella prima delle tre suite di test per un seggiolino per auto in un incidente convinto, ha mostrato nella seconda parte di una marca lievi debolezze. Questa volta, i punteggi la sezione aurea - il seggiolino Cybex offre elevata sicurezza e di buona qualità ad un prezzo ragionevole. La favorevole Starter SP Disney salvato a discapito della sicurezza. Anche se le letture nella zona gialla non significa necessariamente gravi lesioni, il rischio è aumentato, ma in ogni caso. Ha inoltre non offre protezione dagli impatti laterali, e il comfort risulta molto magro. Il Recaro Young Sport Eroe può fare di meglio. Grazie ai buoni risultati nello schianto e l'uso flessibile nelle diverse fasce di età, il giudizio è "raccomandato" rating.

La Nissan Qashqai nel test: Con il Qashqai Nissan vuole conquistare il golf di classe

Con 21 centimetri di altezza da terra e la trazione integrale della Nissan Qashqai per attaccare la classe Golf. Impossibile?

22/06/2008 Powered by

Le battute verranno, anche determinata. Perché Nissan chiama la sua nuova cinque porte anche Qashqai? Nello spiegare prega di doppio ascolto: Qashqai - Kasch-kai parlato - è il nome di una tribù nomade iraniana (che non c'è tutto!). Il piccolo popolo vissuto in un deserto, un indirizzo fisso non è noto. La Nissan Qashqai anche mancante. Si tratta di una miscela di SUV e vetture compatte. Golf discepoli che lo attrae e allo stesso tempo attirare l'SX4 Gruppo Suzuki.

Nissan si basa sui vantaggi di entrambi i mondi del veicolo - e un telaio praticamente senza rughe con 4,32 metri di lunghezza (tra il Suzuki SX4 e Toyota RAV4). Passo: 2,63 metri. Gli sbalzi anteriore e posteriore sono brevi, maniglie e tetto ben superiori. 1,61 metri estende la Qashqai in aria - dodici centimetri più alto del Golf 4Motion, cinque centimetri al di sopra della SX4.
Che palpato con gli occhi chiusi sua forma, è dieci euro su una combinazione robusta con ampio, naso arrotondato, piatto parabrezza personale, verso prua tetto dilavamento e raccordo portellone ripida. rotaie del tetto e strisce di protezione zero sono mancanti, ma è plance plastica largo piatto aggrappano ai bordi inferiori delle porte, grandi sezioni dei paraurti sono unlackiert.Wittern 4x4 ventilatori a trazione integrale? Correttamente annusato. Sotto il simbolo 4WD e ruote posteriori con scavano, se necessario. Per questo, la manopola deve essere cliccato su "AUTO" sulla console centrale di "2WD" (trazione anteriore). Sensori e centralina motore avvisano l'asse posteriore al semaforo sprint o sui prati scivolosi. Il lardo supplementare trasmette una frizione multidisco a lamelle ad azionamento elettromagnetico. Abita il caso di trasferimento - e viene costantemente utilizzato quando la ruota è nella cabina di guida di "bloccare". fronte di distribuzione al retrotreno 57:43. Condizione per la magia 4x4: Uno dei due motori due litri (da 22.840 euro, consultare motori di Adie ") è presente. 141 hp plusbox cinque marce manuale indicano la benzina, 150 CV oltre sei marce manuale il diesel. I 320 Nm del motore diesel in macchina il gusto di prova come la birra calda: tollerabile, non rinfrescante - 150 CV Nissan vuole aver trovato? Fino al 2000 giri solo polso e livelli di rumore aumentano. Dopo di che, la spinta del turbo viene. Piacevolmente morbido, ma troppo tardi. imbarazzato dalla sua debolezza iniziale, il turbocompressore spinge il filtro diesel fuliggine viene fornito con fino a circa 5000 rpm.

Convincere facilmente il manuale a sei velocità su. Anche lo sterzo puramente elettromeccanico non cade a negativo. In linea con le severe pedivelle: lo chef eccessivamente seggiolone e aderenza, bidirezionale volante regolabile. Il pozzetto Cool Look tachimetro e contagiri dominare - sia analogici, sia nelle dimensioni palla da tennis. A destra di una console centrale mal pulsante-pesante spinge nella foto. A sud-est attende un vano portaoggetti raffreddabile. Intorno al punto più alto - un display di navigazione sette pollici (optional) - sentire le dita plastiche morbide; a livello del ginocchio brilla plastica dura. Cosa non ha funzionato, gli ampi montanti posteriori. Nonostante la loro piccola finestra rubano molta visibilità e aumentare l'angolo cieco sulla taglia XXL.

tutto è un piano sotto impostata allo sport. sospensione anteriore McPherson e posteriori multi-link sempre combattere per una strada precisa tenuta. Nella messa a punto della sospensione è stato probabilmente in seguito Act tesi: Su butterweich minaccia il mal di mare - in modo che scaturisce tesa. Al più tardi dopo la prima curva, il conducente si rende conto che la sua nave 1.614 chilogrammi leggermente BMW X3 schmeckt.Auf la questione cosa-per-me-la-destra-attrezzature sono tre risposte: prima La versione base sana è chiamato Visia e ha molti scaffali, un computer di bordo, radio CD, aria condizionata e pieno Sicherheitsschutz.2. Più gioia diffondere il pacchetto Acenta ben fornito con cerchi da 16 pollici in alluminio, luce e sensore pioggia, cruise control, supporti lombari davanti, un bracciolo centrale anteriore e un Handschuhfach.3 raffreddabile. Chi cerca all-inclusive, il termine Tekna dovrebbe scrivere. Tra le altre cose, ruote in alluminio da 17 pollici, cuoio, una ricca tetto panoramico in vetro, climatizzatore bi-zona può essere installato. Anche gli amanti automatiche possono sorridere. Anche due volte: il motore 2.0 a benzina è sposata con 1300 Euro con una trasmissione CVT a variazione continua, il grande diesel si inserisce un convertitore a sei marce con cancello di turno per l'auto Select (1.300 euro). Quello che il Qashqai manca? Una serie di test in 4wheelfun. Si dovrebbe ottenere. E molto presto.

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Fiat Punto 0.9 TwinAir Start & amp; fermarsi nel test: meno cilindri, più prezzo

Fiat Punto 0.9 TwinAir Inizio & Smettere di Easy - la rinfrescato vettura compatta Fiat ha ora per la prima volta con motore turbo a due cilindri a richiesta. Fahrbericht la Punto.

15.03.2012

Solo 9.990 euro per un rinnovato di recente Fiat Punto - e che comprende ESP, quattro airbag, la funzione start-stop, chiusura centralizzata, climatizzatore, radio CD e un sistema di navigazione portatile. Wow, una grande offerta e sicuramente più notevole rispetto al piccolo tweaking il front-end e gli interni, la Fiat è stata data al suo 2005 Grande Punto piccola vettura ha iniziato di nuovo.

Per questa tariffa si arriva a VW, mentre solo una nuova VW Up con servizi scremato, ma anche a Fiat Punto offerta è valida solo fino alla fine di marzo e per la versione base 69-HP Easy con due porte e quattro cilindri. Quattro? non era il due cilindri citato nei titoli di testa? Proprio così, oltre al noto Benziner-, motori diesel ea gas naturale, il 0,9 litro piccola camera a due dal 500 e la Lancia Ypsilon è ringhiando nella Fiat Punto presto, ma fino ad aprile. E il tasso di base orgoglioso di 15.200 euro.

Fiat Punto 0.9 TwinAir ringhia e ringhia

A titolo di confronto, per un po 'meno soldi Opel prevede già la Corsa 1.4 con 100 CV e la Ford Fiesta 1.4 con 96 CV, ciascuno consumano circa sei litri per 100 chilometri. Il turbo Fiat Punto 0.9 TwinAir Inizio&Stop per contrastare fare con 4,2 litri. Almeno questa è la promessa.

Soprattutto per l'utilizzo nei Fiat Punto 0.9 TwinAir ingegneri hanno sviluppato un nuovo volano a doppia massa e raffinato il motore di montaggio. Con successo: Le ringhia TwinAir e ringhia anche se altrettanto divertente come il sferica 500, ma non vibra abbastanza forte. Si sforzò ordinatamente su, assorbe rapidamente a circa 5.000 giri e si mescola bene con il cambio manuale a sei marce.

La Fiat Punto TwinAir richiede velocità

Con il tasto Eco, la potenza del motore da 85 a 78 CV può limitare ciò che si sta in ogni caso non si nota nel traffico cittadino. Poi il consumo dovrebbe diminuire leggermente di nuovo, che è anche un urgente bisogno di creare gli obiettivi ambiziosi. Ma per i rispetto ai 500 di circa 150 kg più pesante Fiat Punto Twinair Inizio 0.9&per portare fermata andare, il turbo benzina deve ruotare costantemente tra 3.000 e 5.000 gite sul nostro primo viaggio, tra cui la sua mancanza di respiro.

Naturalmente, velocità così elevate guidano il consumo del Fiat Punto 0.9 TwinAir verso l'alto, e le informazioni contenute nel computer di bordo a 6,5 ​​l / 100 km - 2,3 litri orgogliose sopra le specifiche di fabbrica. Se questo valore del livello off nel normale uso quotidiano, la questione dell'utilità di questo matrimonio è essenziale. Infine, anche la Punto 1.4 con 77 CV e un sistema start-stop è quello di accontentarsi di meno di sei litri - e c'è analogamente dotato già da 13.800 euro.

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Audi A1, Mini Cooper, Adam Opel in confronto: come fa Adam contro A1 e mini suggerisce?

L'Opel Adam ora guida un nuovo motore turbo a benzina a tre cilindri - e la volontà di mostrare finalmente in modo Audi e Mini volte. L'Audi A1 è dotato di quattro cilindri, la Mini Cooper con turbo a tre cilindri. Poi tempi di rilascio.

2014/11/28 Sebastian Renz

Oggi possiamo anche non avere una crisi. Perché pari schamant uno psicologo mio hobby, uno deve vedere la crisi come un'opportunità. Suoni moderni, ma è sempre stato così. In questo senso, grazie alla crisi di Suez del 1956, senza la quale non saremmo in piedi davanti alla Mini.

Acquistare il prodotto completoProva di confronto Audi A1 1.4 TFSI, Mini Cooper, Adam Opel 1.0 Auto Motor und Sport 24 / 2014Sie ottenere l'articolo completo (incl. PDF, 6 pagine) 1.99 € Compra questo test

Compact BMW, Opel, Seat e Volkswagen nel test: Da quanto diesel è antisportivo

Dopo esordio GTI furioso ora quindi la variante diesel: La VW Golf GTD passi sul ring di 180 CV più stretching. Tuttavia, BMW 120d sa 2.0 TDI a combattere Opel Astra GTC CDTI Biturbo e Seat Leon FR abbastanza - e saper affascinare.

2013/12/07 Jens Dralle Powered by

Sia Audi, BMW o chiunque altro - in modo vittorioso essi possono anche essere stata una piloti diesel nel motorsport, la ripartizione immagine del motore ad accensione spontanea come uno sport può essere ulteriormente ritardata. Ma là fuori è comunque superiore a 8 A Le Mans, più B27 di Spa Francorchamps, più di 1.212 L Nordschleife.

Opel Astra GTC CDTI Biturbo graffiare il marchio 200 CV

Esattamente la tenda per scoppio diesel compatto tra cui il solo spostata dal reparto di sviluppo al centro dell'attenzione VW Golf GTD, apre la sede fratello di sangue Leon FR TDI, il fresco motorizzata Opel Astra GTC CDTI Biturbo e la BMW 120d stabilita.

Sotto 184 CV e una coppia massima di 380 Nm, nessuno dei quattro candidati fida nell'anello, Opel preme grazie a due turbocompressori anche 195 CV e 400 Nm dalle camere di combustione. Anche in questo caso un promemoria: Queste centrali elettriche bloccato in disponibile in commercio vettura compatta.

Nel caso del Golfo del motore due litri ha wuppen 1.421 chilogrammi, la macchina di prova alla fine si gonfiano un sacco di extra fuori controllo. Come standard, tuttavia, sono i sedili sportivi con il tappo di tela a scacchi caratteristico. Come nella benzina-sparato GTI bene essi forniscono ogni pilota di nuovo il miglior supporto possibile, sia attraverso l'imbottitura impresa o le potenti fianchi.

Bene, allora, andiamo: premere la frizione - no DSG! - premere il pulsante di avvio, il silenzio. Quasi almeno, a causa del motore common rail funziona estremamente cauto, sorge solo in modalità sport la sua voce profonda growling, tuttavia lo einspielt un generatore di suono attraverso il parabrezza.

motore VW è più sofisticato del BMW diesel

Tutte le menzogne ​​e l'inganno, allora? No, perché l'esperienza di guida in sé è davvero - molto buono. Bassa 1,500 / min, benne a quattro cilindri, raggiunto a 1750 / min suo picco di coppia, vi rimane fino a circa 3000 / min e poi ruota come conservare. Da 4.000 rpm diventa un po 'dura poi, il TDI come predicare al classico bassa velocità stile di guida diesel. E allora? In soli 7,4 secondi - un decimo più veloce rispetto alle specifiche di fabbrica - sprint VW da zero a 100 km / h. Va bene, velocità ridotta in realtà solo l'Opel, e in effetti in modo significativo (8,6 s).

BMW 120d, la facciataBMW 120d a Hockenheim 1:39 min.

E quando si distribuisce la potenza del motore, la Golf ha, probabilmente, anche un po 'indugiava, perché qui ha anche il sedile e infondere la BMW. Perché? Poiché gli spagnoli pesa almeno 49 chili meno e il BMW grazie alla trasmissione automatica a otto velocità ha la definizione destrezza. L'Astra GTC utilizza il nulla tutta la sua forza perché pesa 1.574 kg - un enorme 202 kg in più rispetto alla leggera Leon.

E 'stato solo durante la gita mattina sulla piccola pista di Hockenheim, il Golf prende sul serio la ginnastica mattutina. Dirige agile, che progressivamente sterzo lavorare con un rapporto più diretto rispetto allo standard Campo (2,1 invece di 2,75 giri del volante) dà un buon feedback per uso quotidiano che tiene forze. Il suo leggero sottosterzo può essere laminato con la reazione lieve variazione del carico che non è completamente disattivabile ESP mantiene in larga misura, una linea pulita fuori.

VW Golf GTD avrebbe bisogno di un bloccaggio del differenziale

Solo quando si accelera in uscita dalle curve strette, la trazione è un vicolo fischi - che avrebbe bisogno il blocco meccanico della GTI, se non la GTD ribassista? Tuttavia, ha lavorato nel vivace 1.21,1 minuti in pista.

Come ho detto, che è ancora lontano, però, tutto fa pensare alla gioia offerta dalla Golf nella vita di tutti i giorni. Perché oltre al comportamento dinamico, può essere masterizzato facilmente in qualsiasi momento, dando al conducente non solo lo sterzo, ma anche mediante facilmente inseribile e misura-rapporto di trasmissione a sei marce in qualsiasi momento sentire il capo di essere sul ring. E se il tempo non è il capo, ma è necessario il signore, le molle Volkswagen ancora abbastanza buono, ma senza negare la sua messa a punto di base tesa mai - grazie al 1.000 euro costoso chassis opzione.

Il notevolmente più favorevoli Sedile fratello consolidato Leon FR permette anche quando elabora tutti gli slittamenti, sembra molto rigida e solida, ma non così nobile. Inoltre, i suoi sedili sportivi pacco di non così intimo. Ma l'ergonomia diritto, gli strumenti possono essere letti correttamente.

Seat Leon FR e VW Golf GTD con il motore identico

Quando si guida i due differiscono a loro volta più o meno quanto il contenuto di un pacchetto uova. Sebbene più forti rappresentanti della generazione EA288 TDI anziché 1800 funziona con una pressione di iniezione di 2000 bar, corre molto coltivato. Solo che non ha inventato la giri, ma dà Leon un livello di prestazione a cui la maggior parte del 1212, il disco dado guarnizione testa tra A 8, B 27 e L - soprattutto a sprint intermedi.

Ci dovrebbe essere anche meno degno di essere quella del 17 pollici satinato Sedile (Golf: 18 pollici) sentito spinge con forza sulle ruote anteriori e può proteggere molto prima dalla ESP. Il livello complessivo più basso della presa apre anche nella velocità più bassa nello slalom, anche se ciò diretto, ma anche sterzo sintetico è attribuita almeno in parte responsabile.

Tutto questo è, naturalmente, non senza conseguenze sulla escursione alla pista, dove la Leon non possa trarre vantaggio del suo vantaggio di peso. Troppo sottosterzo pronunciato, le risposte troppo stanco per variazioni di carico, troppo presto prendendo interventi di posto di controllo - una presa un po 'überlegterer nella scarpiera potrebbe determinare un risultato diverso. Per questo, i cuscini di seduta mannerly, anche senza costosi ammortizzatori adattativi. Peccato che non solo sono punti per esso. Tuttavia, l'aspetto vivace e agile dello spagnolo alimentando la previsione di una macchina di prova configurato in qualche modo abile.

Astra caso sembra fresata da un solido blocco di acciaio

Opel comunque manda un motivo la versione GTC due porte di Astra, perché in contrasto con la quattro porte attaccate sotto anteriormente una cosiddetta sospensione HiPerStrut. Loro maggiore angolo di incidenza e la ridotta diffusione permette di inclinare pur aumentando ulteriormente verso l'interno delle ruote. Inoltre, le influenze di azionamento devono essere ridotti al minimo.

E in effetti, ci sono stati fino al Astra, sarebbe stato immediatamente rimosso tutto direttamente dai piani di costruzione di strade in tutto il mondo. Dirige gloriosa una precisa, rimane neutro lungo prima che egli si rifugia in sottosterzo sicura. Poi un lob sul gas aiuta GTC, tuttavia, di nuovo in pista, che a sua volta può essere mantenuto pulito per mezzo di sterzo lineare e diretto.

In questo mondo, che consiste solo di curve Opel vorrei chiedere gli ottimi posti in salotto, che bloccati per esempio nelle varianti OPC di Astra. L'montato nel mobile macchina di prova mancava qualsiasi caso di sostegno laterale e appoggio gambe - e il motore a mordere e le emozioni. Il estremamente reattiva a quattro cilindri con sovralimentazione (da 3000 / min, i caricatori più grandi che lavorano da soli) entri in funzione almeno spumeggiante come un tiepido gusti rilegatura. Ed egli si sforza onestamente, ma invano con l'apparentemente fresata in un blocco solido di manica Astra in acciaio.

BMW 120d che celebrano Sex Pistols concerto sotto il cofano lungo

anche la BMW due litri (1.800 bar di pressione di iniezione) per il suono conferito alcun Emmy, e non certo per la chiodatura di avviamento a freddo, ma il motore 184 CV confutato il pregiudizio dalla rotazione diesel pigro. Okay, anche se cade da 5.000 / min la tenda. Ma almeno fino a quel momento, si va al lungo cofano motore, come una volta in un concerto dei Sex Pistols - migliori valori di accelerazione ed elasticità nel test di confronto.

Che comprende anche la trasmissione automatica a otto velocità è allontanato, anzi: Il close diffusione e l'dita sfogliando come i cambiamenti degli attrezzi da pesca modo S porta persino un contributo decisivo. Anche in pista, la traduzione si dimostra essere accurata e inoltre v'è la sospensione notevolmente agile sintonizzata di macchina di prova estorilblauen. Quasi intuitivo cedere, senza sottosterzo ingresso, ma sotto carico e in frenata anche lievi tegami coda - che erano su di esso, non quelli della generazione F20.

E poiché, inoltre, il driver condizioni di lavoro quasi perfetto - può essere che i sedili sportivi per uno o l'altro un piccolo taglio troppo stretta - reperti davvero sorpreso i tempi più veloci sulla pista piccola e slalom ora chiunque. Le prestazioni di frenata più consistente rende il perfetto vittoria.

Sedile è il consumo di re a 7,9 litri per 100 chilometri nella sezione

Oh, poi c'è il consumo, che addirittura fornito può anche contribuire a piacere di guida. Opel: 10,7 l / 100 km, Sedile: 7.9, VW: 8.6. E la BMW? 8.3 L / 100 km. Almeno ora il guscio-diesel Immagine non gioca alcun ruolo più.

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Ford Sportka: Colonia espresso

Ford Ka mancato l'angejahrten piccola vettura ora attrezzi sportivi: telaio, motore e obbligazioni ottica da roadster Streetka rendono Ford di piccola alla impallidire Rase. Un rapporto di viaggio chiarisce se il ragazzo vive fino al suo aspetto.

27.03.2003

Nessuna domanda, le ampie modifiche hanno fatto bene lo Sportka. Quindi, ampio e potente non piccola Ford era ancora sulla strada. Il motivo: la Sportka rotola 6x16 pollici ruote sulla dimensione, corrispondono a pneumatici di dimensioni 195/45 R16. Inoltre, la parte anteriore carreggiata cresciuto di 22 millimetri rispetto al modello standard. Inoltre, nuovi fari e un nuovo paraurti anteriore - sia obbligazioni anche la Roadster la famiglia Ka.

Ford Tradizione: limitata selezione di colore

I fari ora cadono rettangolare e tirare bene nuovamente dentro il parafango in esso. Le aperture di raffreddamento sopra e sotto il paraurti sono più grandi, che è particolarmente evidente in basso dal faro lato fiancheggiante. Nella scelta dei colori per Sportka-interessati devono limitare: il piccolo selvaggio, ci sarà rossa o nelle vernici metallizzate da corsa blu, nero, grigio e argento. All'interno del forte Ka differisce solo per sedili sportivi, il volante in pelle spessa e una manopola di turno di alluminio dal rapporto debole.

Svantaggio: motore sia conforme soli Euro-3 di serie

Guidando la versione sportiva condivide anche con la Roadster. 1,6 litri quattro cilindri mobilitato 70 kW (95 hp) e 135 Nm di coppia a alta 4.250 / min. Così il piccolo si precipita in 9,7 secondi a 100 e raggiunge una velocità massima di 174 km / h. Inoltre, il consumo cade con un valore standard di 7,6 litri di benzina super per 100 chilometri adeguate, e tra l'altro, il motore soddisfa lo standard 4 emissioni Euro.

Motore vuole velocità

Anche se lo Sportka si sente anche nel traffico cittadino non è debole. Ma il pieno potenziale del motore diventa evidente solo quando il pilota Ford è acceso ordinatamente su un motore sportivo classico. E quindi non è sorprendente che la più sportiva Ka fa su strade tortuose di campagna la maggior parte degli amici. Qui va agile al punto che lo stesso Streetka motorizzato - 117 Clio di peso a breve essere ringraziato.

In questo egli non è solo buono trasmissione full manuale a cinque velocità per il meglio, ma anche la messa a punto degli specialisti del telaio. Perché con tutta la sportività e freschezza dell'interazione molla-ammortizzatore del Sportka-driver non hop strade oltre ondulate, come molti tuner hobby. La precisione con cui lo Sporting Ka cambio di direzione implementa, parla per la qualità del Ka-governo - è stato accettato senza modifiche dai modelli più deboli.

Nessun prezzo - a partire dalla IAA

Chi po 'troppo veloce in termini curve sperimentato un esordio delicato, facilmente controllabile sottosterzo. La parte anteriore e posteriore rispetto al freno adulto normale-Ka potrebbe effettivamente avere un punto di pressione più definito, ma ricco molto vigorosamente e non possono essere sentito anche dopo un uso frequente.

Chi vuole chiamare suo lo Sportka, ma ha ancora aspettare un po '. Le vendite iniziano fino alla seconda metà dell'anno - probabilmente l'IAA. E anche se Ford ancora chiamato il prezzo del pacchetto di potenza, la vettura sarà le parole del direttore marketing Jürgen Stackmann, offerta "la migliore introduzione al sub-dieci secondi di classe."

specifiche tecniche:
Ford Sportka

motore
fila

Zylinder4

Cilindrata (cc) 1 597

Potenza (kW / CV) 70/95

Coppia (Nm)
(A 1 / min) 135
4250

peso a secco (kg) 935

0-100 km / h (s) 9.7

Vmax (km / h) 174

Consumo (L / 100 km) 7.6

Fuel Super

Prezzo base (€) k. A.

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Lancia Flavia Cabrio nel test: italiana è una questione di atteggiamento

La Lancia Flavia Cabrio è equipaggiata di Chrysler come italiano 200 Convertible a noi sul mercato. Siamo andati con lui attraverso la nuova casa dalla Sicilia a Roma.

26/07/2012 Sebastian Renz

Il Mediterraneo è popping lenta al molo di Messina, come Fähreinweiser zuschlurft su di noi. Indossa un giubbotto di sicurezza, su un nastro gracchia un walkie-talkie - due insegne possesso qualificato per acquisire Avviso di compiti autorizzati - e informa che sorride sopra il piuttosto trascurabile a causa del ritardo: "La tua nave Isa in un po 'Havaria." Benvenuti in Italia, Lancia Flavia Cabrio.

Acquistare il prodotto completoRelazione Lancia Flavia Ami andare Roma Auto Motor und Sport 16 / 2012Sie ottenere l'articolo completo (incl. PDF, 5 pagine) 1.99 € Compra questo test

Opel Mokka 1.4 Turbo 4×4 di prova: Tutto, ma non il caffè freddo

La nuova Opel Mokka e l'alimentatore non è al momento celebrato nel segmento delle piccole SUVwird degli assediati lavoratori Opel felicissimo. Sia che v'è in realtà motivo di festeggiare questo cancella 4x4 nostra prova della Opel Mokka 1.4 Turbo.

29.11.2012 Michael von Maydell

Sta succedendo qualcosa nel Paese Opel. L'Opel Mokka è lì. E come vedete sopra: E 'difficile da perdere. arrivati ​​in barca dalla lontana Corea, il SUV lungo 4,3 metro parcheggiata fiero e potente allo Stoccarda King Street, contrassegnato con la sua fuoristrada sguardo sicuro i potenti eroi della vita quotidiana e deve, deve, Opel - insieme con l'Adamo - a nuovo aiutare altalena.

Acquistare il prodotto completoSingola recensione Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 Così forte moka Auto Motor und Sport 25 / 2012Sie ottenere l'articolo completo (incl. PDF, 5 pagine) è 1,99 € acquistare questo test

Jeep Grand Cherokee off-road di prova: Luxury Gone Wrong

Con un lusso costoso fuoristrada off-road? Ma naturalmente! La Jeep Grand Cherokee è nella prova, da cui i genitori arriva.

2015/10/13 Torsten Seibt Powered by

I pregiudizi sono dolorosamente familiare: guida off-road ma oggi mai nella zona. Ovunque vietata. La tecnologia inutile. E così via, e così via. Come il ma con pregiudizio è altrettanto spesso, si fa senza nemmeno in questo caso una competenza ben fondata.

Questo inizia, non può essere troppo spesso ripetuta, con la definizione di "locali". Perché questo inizio, più banale, al di là di una strada asfaltata e non solo ad un metro di passaggio fango profondo. con cautela conseguenza per decenni frasi di 90 o più per cento dei proprietari di SUV che avrebbe mai lasciato il suo veicolo l'asfalto ripetuti. Una fonte affidabile di tali dichiarazioni non c'è mai stato e non v'è probabilmente ancora - che sarebbe poi di effettuare una corretta indagine empirica di una parte statisticamente rilevante dei proprietari di SUV tedeschi?

Con la Jeep Grand Cherokee giro off-road

Per quanto riguarda la lunga prefazione, per una semplice ragione: Abbiamo guidato di nuovo nella zona, che rappresenta in effetti una più lunga viaggio off-road, soprattutto in 4wheelfun regola piuttosto che l'eccezione. Tuttavia, con un veicolo - per battere non si lascia impressionare a prima vista, lì con verve dal Botanica - molto costoso, molto lussuoso e molto elegante. Così si può essere ingannati ...

La quarta generazione di classe superiore SUV Jeep Grand Cherokee è un grande successo di vendite, così come lo erano già il predecessore per il marchio. Ma solo introdotta con il modello attuale, la prima volta nel 2010 e ampiamente aggiornato nel model year 2014, gli americani misurano anche nel vecchio continente con fiducia con i rivali di case in Europa Nobel. Mercedes Classe M e BMW X5 - questo concorso è il capo Jeep Grand Cherokee ha raccolto.

Come Overland una grande macchina da turismo

Infatti, l'attuale Jeep Grand Cherokee è un veicolo di viaggio confortevole e competente, soprattutto nella versione Overland controllato con apparecchiatura massima. Belle in pelle, legno pregiato, i sistemi di assistenza al numero di ricchi. Per questo, un corretto Barig trazione, piacevolmente soffusa e coltivato esecuzione diesel sei cilindri. rendere miglia coincide con la Jeep Grand Cherokee è notevolmente leggero. Ciò è particolarmente vero per la versione lifting con otto velocità automatico, che abbassa su lunghe distanze a velocità superiori rispetto alla velocità e consumi precedenti.

L'apparecchiatura Overland di Jeep Grand Cherokee continua a portare due cose ai 4,82 metri di lunghezza SUV di lusso: Quadra Unità detto pacchetto di azionamento II, che la macchina di produzione con permanenti quattro ruote, fuoristrada rapporto e viaggi speciali programmi ad un freno differenziale posteriore a controllo elettronico integratori. E le sospensioni pneumatiche Quadra-Lift battezzato con cinque livelli di altezza regolabile, due dei quali possono essere utilizzati specificamente per l'unità di fondo. Fino a 270 millimetri così l'altezza da terra della Jeep Grand Cherokee può sollevare, che è sotto hard fuoristrada in un valore rispettabile.

Il bringt sospensioni pneumatiche particolarmente sulla strada

In questa sospensione pneumatica, tuttavia, si ha la necessità di essere "ma" aggiunto lo stesso. Perché la maggiore altezza da terra è indubbiamente una calza su piste stradali rudi. Tuttavia, il residuo conforto primavera nelle due posizioni alte non tanto. La già non particolarmente famoso entanglement dello chassis è ancora una volta ridotto notevolmente scosso l'equipaggio abbastanza stretto nella posizione più alta. Con il passo al di là di passo d'uomo rende po 'di divertimento, in modo che l'off-day, l'altezza standard è spesso la scelta migliore. Ciò è particolarmente vero per le ripide strade impervie, in salita e di sbandamento in cui i pneumatici possono perdere contatto con il terreno nella taratura delle sospensioni più alto e minaccia la perdita di controllo.

Per tali passaggi, i driver cherokee possono fare affidamento sul buon funzionamento e regolata tramite la leva del cambio in tempo HDC, che garantisce su pendii estremamente ripidi sicurezza nerve sparing.

programmi sito della Jeep Grand Cherokee

In questo contesto è importante consultare con le funzioni effettivi dei programmi terreno (neve, sabbia, fango e roccia) per fare conoscenza. Per questi portano al di là del nome le funzioni di controllo del tutto specifiche con esso che possono essere kontropraduktiv ad un compito terreno corrente una volta - per esempio automaticamente Fahrwerkshöherlegung in modalità roccia. In ultima analisi, la più plausibile spinge con la Jeep Grand Cherokee off-road in realtà con il manuale, usata con giudizio per le varie opzioni (riduzione ESP / terreno su, la modalità on / off sospensione, Hill Descent Control) ed ha l'interruttore di selezione nella posizione automatica.

Questo lascia uno come una sintesi per il grande Jeep sia-bene, con la stessa giustificazione. L'allontanamento da Starrachsfahrwerk dei modelli precedenti apporta un significativo passo in comfort di guida e sicurezza di guida su strada. Ed è proprio questa via ottimizzato sospensioni indipendenti è per sua natura un passo indietro nel campo, quando è davvero difficile al punto. La caratteristica di Rödel inarrestabile della Jeep Wrangler, Jeep Grand Cherokee viene con esso, nonostante molto high tech non approccio, ma lui guida questa strada di tutti i giorni in tutti i modi in alto e lontano.

conclusione

La combinazione di un elevato comfort di strada e una notevole esperienza del terreno rende la Jeep Grand Cherokee per un generalista, con i molti scenari di distribuzione possono essere coperti. Ci sono sulla strada più veloce, i veicoli più lussuoso e più decisa nel campo. Ma un bel po 'che può celebrare l'equilibrio tra due mondi così abilmente.

Di più su Jeep Grand Cherokee

Fahrbericht nuova Lotus Elise Cup 250 (2017): così va il nuove vetture sportive Cup

Lotus Elise si diffonde la serie con la coppa 250 per continuare. La vettura sportiva con quattro cilindri a motore centrale a succhiare su strade pubbliche e in pista allo stesso modo. Mantiene la promessa Cup Elise?

16/06/2017 Andreas Haupt Powered by

Siamo in Inghilterra, e, invece di pioggia, il sole ci ha accolti in un cielo senza nuvole. Abbiamo dati appuntamento per una data. Su strade di campagna inglese e sulla pista di prova di Lotus. La nuova concezione Elise Cup 250. Sette cose che ha attirato la nostra attenzione:

Elise Cup 250 pesa (s)

Lotus sottolinea la costruzione leggera per quasi ogni occasione. La Coppa Elise non è la passera più leggera della serie con Elise Sport, Elise Sport 220, Elise ed Elise Sprint Sprint 220i La vettura sportiva pista ottimizzato pesa 917 kg. Senza liquidi operanti, il peso scende a 884 kg. Con tutte le opzioni leggeri, ulteriori 24 chili lasciate che il taglio di distanza.

Lotus Elise 250 Cup nella prova, prova in pista, 06/2017 Foto: LotusDie Lotus Elise Cup 250 è il più forte fino ad oggi Elise - ma non il più facile.

Tuttavia, l'Elise Sport secco pesa solo 845 kg. Come è possibile che la versione di Coppa trasporta circa 15 kg di più con esso? Il debito è il pacchetto aerodinamico complesso composto da spoiler anteriore, frontoni e l'ala posteriore (l'Exige Sport 380) che non trasporta le sorelle meno potenti. E il roll bar da T45 in acciaio, le altre due costi chilo.

Solo se gli allegati sono in carbonio, la Lotus Elise Cup crea 250 il loro peso ideale. Principale: splitter, Parafango posteriore, diffusore e minigonne prendere del materiale leggero formata 3,7 kg dal corpo. Per 4.700 euro. Carbonio Hardtop meno 3 kg (4.000 euro), anteriore pannello di servizio meno 1,1 kg (1.250 euro), copertura del motore meno 3,3 kg (2.200 euro), sistema di scarico in titanio meno 7 chilogrammi (5.500 euro), due pezzi dischi freno meno 4 chili (2.000 euro). Per citare i più importanti.

Le curve devono essere

L'aerodinamica estrema porta di uscita massiccia per il peso leggero. Alla velocità massima 248 chilometri all'ora, secondo la stampa Lotus Elise 125 kg Cup 250 sulla pista. 45 percento carichi sulla parte anteriore, il 55 percento al retro. L'raggiunto Elise Sport 380 alla massima velocità (286 km / h) una pressione di 140 kg per il confronto.

Lotus Elise 250 Cup nella prova, prova in pista, 06/2017 Foto: Lotus lungo perno dritto? Non il migliore disciplina della Lotus Elise.

La Coppa 250 Elise ama le curve, sì, lei scurries e colpi di scena intorno a loro. Sia che si curva a schiena d'asino strade di campagna inglese o coltivato la pista completamente pianeggiante di Lotus in Hethel. Il rapido cambio di direzione della curva Senna mette telaio via facilmente. Il Elise flippert con 120 elementi da tacca a segnare perché barcolla nulla e si vuole solo, che la curva Geschlängel si ferma. Se si anlässt l'ESP, ci si rende conto quando passo svelto, come l'elettronica è impegnata alle ruote esterne, la facilità di einbremst Elise.

Lo sterzo è preciso come incisore. Mi colpisce come se si può sentire tutti i pori in asfalto, quando la vettura sportiva a motore centrale che serve sotto le ruote. Lotus utilizza uno sterzo idraulico senza servoassistenza. Anche la minima contrazione imposta il proprio asse anteriore.

Sul rettilineo l'ultimo pugno manca

Viene fornito con 150 cose da parte del Windsock Corner. Il corpo rimane rigido in posizione e non essere spostati verso l'esterno. Poco dopo l'apice del piede destro si mette in contatto con la piastra inferiore. Quarta marcia, quinta marcia, a circa 210 cose che si possono ancora girare brevemente nel sesto prima di dover frenare. Si può dire sul pezzo dritto, chiama Mansell rettilineo principale che la Coppa Elise 250 non è una vettura sportiva per il corsie di sinistra. Almeno non per molto tempo. Come sarebbe un'Audi RS6 mangiare prima. O un diesel rappresentante.

Lotus Elise 250 Cup nella prova, prova in pista, 06/2017 Foto: Lotus (quasi) senza un grammo troppo: L'interno è solito spartano. Ma: C'è una radio.

Sebbene pulito il compressore a quattro cilindri dipende dal gas con cilindrata 1,8 litro e risponde normalmente. Ma non fraintendetemi: 246 CV e 250 Nm ricchi di questo corpo da perfetta. Solo cercando di snocciolare tutti i rettilinei e stupido sei sul marchio, ma a calci con l'Elise in curva. Poiché l'Elise Cup 250, come descritto sopra, fermi sulla linea di corsa e lungo naviga spazzamento. L'Elise agisce piuttosto che reagire.

Quando si avvia dallo stato del motore un grande piacere. Con il minimo slittamento della leggerezza viene ingrandita passera mossa. In base alle specifiche di fabbrica Elise Cup 250, il 100 kmh barriera fantastica dopo 4,3 secondi. Questo rende più veloce rispetto alle loro sorelle.

Per ottenere ulteriori 26 cavallo da quattro cilindri, aumentato gli ingegneri Lotus per ulteriori passaggio dell'aria al compressore, scambio pompa carburante per un elettronica di potenza calibrati grande e diverso. "Con 246 cavalli di potenza, siamo praticamente al limite di ciò che è fattibile. Con ancora più potenza che avremmo avuto nel affidabilità lentamente confini ", ammette Lotus capo Jean-Marc Gales.

Ulteriori ruckus scarico grazie titanio

Una VW Golf GTI e una Mercedes-AMG A45 si strappano ad accelerare ancora di più con rispetto alla Elise. Probabilmente perché il paesaggio sonoro è un altro.

Il bollern quattro cilindri AMG alcuni trovano a proll- e macho, ma it bags le dinamiche longitudinali continui. Con il Titanium Exhaust opzionale Elise Cup 250 set e cioè un tappeto sonoro bassigeren, ma un po 'più presa in giro durante l'accelerazione dovrebbe essere già lì.

Il suono a quattro cilindri è a Lotus sulla lista. Lotus capo Jean-Marc Gales ha avuto e lo sport ha annunciato in un'intervista con il motore di auto che la nuova Elise, che è a venire nel 2020, è a fischiare con più bassi di linee rette e dietro gli angoli. ma francamente che viene belare a un livello elevato. Gli attuali punteggi Coppa Elise in altre discipline. Ad esempio, sul freno.

Durante la frenata, nulla sfugge

Hai 210 cose e peilst il punto di frenata per la successiva combinazione destro-sinistro dietro pezzi l'asfalto rattoppato più scure di fronte a voi su. E 'il momento. Passo sul freno, il sesto, quinto, quarto, terzo, secondo corso: Il corpo in alluminio è stabile, non si piega, un attaccante, pneumatici grippt 225/45 ZR17 sull'asse posteriore. Nervosismo è la Lotus Elise Cup 250 è una parola straniera. Questo crea fiducia. Anche sui cordoli dei sportiva a motore centrale vettura rimane stabile. E nel seguente 180 gradi curva a destra, che viene preso in terza marcia.

Lotus Elise 250 Cup nella prova, prova in pista, 06/2017 Foto: Lotus stabile: I pneumatici Tazza di Yokohama ha scandalosamente alta aderenza su asciutto - se è alla temperatura.

Loto, il Bilstein ammortizzatori un estremo. Il fronte tensione puntone, posteriore attirato più del 12 per cento 9. La fase anteriore della pressione 20, fino al 30 per cento. Installazione cerca bock difficile su strade di campagna. Ci si sente ogni piccolo Asphalteinkerbung. Si prende i colpi sul volante in Alcantara con la punta delle dita. Il resto del corpo è scosso sui sedili scarsamente connessi di punzoni. I parafanghi curvi incorniciano la strada per voi. Nello specchietto retrovisore si guarda attraverso la lente in policarbonato in gran parte il lavoro ala. Per che questa vettura sportiva è ancora costruito: L'Elise è nulla di artificioso o sollevato. Ma tutti onesti e piedi per terra.

Molta fiducia - poi il momento di shock

Il che ci porta al punto penultima. La Coppa 250 Elise trasuda grande fiducia una volta che si klemmst tra la ruota di schienale e dello sterzo e hanno levigato le prime curve. L'Elise è la bonaria a motore centrale auto sportive, il treno guidato su un cambio di direzione per la prossima rondine. ESP - anche funziona abbastanza bene.

Long. Fino a quando si vuole molto, perché tutto è così facile da ottenere la mano. Sinistra, destra, un po 'troppo veloce, relativamente improvvisamente la presa sull'asse posteriore si interrompe. I pneumatici non sono più influenze, e hai scivolato lateralmente avanti attraverso l'erba. La barriera pneumatico entra dalla finestra laterale incombente, l'Elise gioca rasaerba trasforma uno e rimane sulla striscia di asfalto opposto sono. fortunato.

A sei marce interruttore a sciogliersi

Si potrebbe anche andare oltre. Ma Elise deve brevemente per controllare l'ascensore. Non succede nulla. Tutte le parti sono intatte. non dimentichiamo un punto: il cambio manuale. Il cancello leva del cambio aperta nel Exige ora si muove nella Elise Cup 250. Tuttavia, con cavi più corti. L'effetto wow è lo stesso. Equilibrata puramente i sei corsi, i percorsi sono brevi e croccante. Ha qualcosa di Tiki Taka FC Barcelona. Il famoso gioco Passaggio corto che si può imitare con la destra (o sinistra, a seconda della posizione del volante) in macchina.

conclusione

L'Elise Cup 250 è una vera e propria macchina di divertimento. Sia su strade di campagna e in pista. Le vetture sportive a motore centrale sono ad ogni secondo come un purista onesto convinto con un sacco di grip e rende dipendenti da curve. Il 1.8 litri a quattro cilindri compressore risponde rapidamente, si rivolge a 6.700 / min fino ad avere puro issa la marcia successiva. Girare un tempo di divertimento nel Elise. Come migliorare anche al volante forte Rückmeldung.

Di più su Lotus Elise

F-Pace, GLC, Macan & amp; XC60 in rassegna confronto: Cosa può fare la nuova versione del SUV più venduto di Volvo

Lang è stato ritardato Volvo sulla nuova XC60. Sulla base del grande XC90 fratello, lo svedese trovare acquirenti. Se lui può convincere oggettivamente la Volvo XC60 deve fare Mercedes GLC 350d e Porsche Macan S Diesel hanno dimostrato come D5 nel test contro la Jaguar F-Pace 25d.

19/10/2017 Michael Harnischfeger 1 Commento

Diesel? Un test di confronto con i motori diesel, questi inquinatori? Sì, lo spin ora? Cari lettori: No, noi non girare. I quattro SUV questo round sono in termini di emissione-to-date e costantemente soddisfare la norma Euro 6. iniezione di AdBlue è affatto bene a bordo sufficientemente grandi serbatoi dimensioni. Coloro che preferiscono ancora vuole un SUV con un motore a benzina sotto il cofano o addirittura con la tecnologia ibrida, che prende consigli nella nostra grande storia titolo. Dedichiamo Nel frattempo, nelle pagine che seguono esclusivo quattro SUV cui produttori di vedere se stessi come premio e parametri di riferimento in molti modi. Se si guida Jaguar, Mercedes, Volvo e Porsche, la sua decisione non ha bisogno di spiegare o addirittura giustificare.

Acquistare il prodotto completoJaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan, Volvo XC60 test di confrontoSUV diesel a confronto F-Pace, GLC, Macan & XC60 prova rispetto Auto Motor und Sport 18 / 2017Sie ottenere l'articolo completo (incl. PDF, 9 pagine) 1.99 € Compra questo test

Subaru Trezia 1.3i attivo nel test: come proporrà al clone della Toyota Verso-S

Con la Subaru Trezia ora ha Subaru un micro-furgone in offerta. ma non reinventato la ruota, ma la Toyota Verso-S è stato preso come modello. Guidando relazione della benzina 99 CV.

05.09.2011 Michael von Maydell Powered by

Più leggero non può fare un modello di sviluppo. Abbiamo bisogno di un piccolo furgone? Poi prendiamo ma i Verso-S, Toyota. Che è bello da guardare, aver maturato ed economico - Toyota detiene il 16,5 per cento della casa madre di Subaru Fuji Heavy Industries.

Pensiero FATTO. Per diversi mesi la breve furgone quattro metri è disponibile con Subaru logo anche. Punto di costo per la Subaru Trezia: 16.200 euro. ma a differenza del più economico Verso S (14.950 euro) sono dotate di aria condizionata e radio CD è già a bordo.

motore Toyota nel Subaru 1.3i attivo Trezia

I motori vengono da Toyota. Nel test della suola per il motore a benzina disponibili Subaru Trezia, un 99 hp quattro cilindri 1,3 litro cilindrata, il servizio eseguito. E lui fa un buon lavoro. Accoppiato ad un breve rapporto di trasmissione manuale a sei marce, che guida la luce 1.1 tonnellate a cinque posti Subaru Trezia galla avanti e non rifuggire da viaggi in autostrada più velocemente.

I passeggeri beneficiano nel frattempo dalla sospensione confortevole sintonizzati del 1.3i Subaru Trezia attivo, la posizione di seduta elevata e la cabina di guida strutturata in modo chiaro e guardare lo spazio lussureggiante. Anche il bagagliaio della Subaru Trezia è consigliato di non piccola con 363 litri. Con due semplici passaggi, possono anche - piuttosto vantypisch - piatto piegare il sedile posteriore sdoppiato. Inoltre, Subaru può costruire un furgone così - grazie a Toyota.

conclusione

reso intelligente: La Subaru Trezia variabile offre molto spazio e attrezzature per il prezzo accettabile. Il divario Van è chiuso.

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Mercedes ML 250 BlueTEC 4MATIC: davvero un miracolo di risparmio? Primo test.

Sei il consumo litri promette Mercedes per la nuova Classe M BlueTEC quando il quattro cilindri è nel corpo sovrappeso. Abbiamo controllato 250 BlueTEC ML nella prima prova.

19.09.2011 Torsten Seibt Powered by

Il percorso del consumo favola è non solo il più piccolo motore ML di tutti i tempi (anche il poco venduto fortunatamente 230s benzina nella prima generazione ML spessore era) spianato. Allo stesso tempo, tutte le ultime tecnologie per il risparmio di carburante sarà sollevato dal segmento delle autovetture nella classe di SUV di lusso. sottoscocca aerodinamico, un coefficiente di resistenza estremamente bassa e un pacchetto efficienza rivisto nella tecnica, in cui il servosterzo elettrico dell'alternatore e compressore fino al tutto pompa combustibile è stata tagliata per più lavoro consumo di carburante.

ML 250 BlueTEC: il consumo di 6,0 litro?

6,0 litri di carburante promesse di consumo patrimoniale - non pochi moto con un decimo della ML-peso hanno una maggiore sete. Anche per un SUV compatto che segnano ogni onore varrebbe la pena.

Tutti Mercedes ML nuova generazione ottenere il nuovo cambio automatico 7G-Tronic con funzione di start-stop durante le pause del traffico nella città aiuta anche quando lesinare. La ML 250 Bluetec è anche che non sentiamo qui a 4wheelfun così tanto, ha abbassato dalla fabbrica. Tuttavia, basta che si installa la sospensione in acciaio di base. Con il genuino pacchetto Yamaha fuoristrada comprese sospensioni pneumatiche Airmatic, il mondo è tornato normale, grazie ad un massimo di 285 millimetri di altezza da terra.

giro di prova sulla ML 250 BlueTEC

Quindi iniziare la marcia, controllare che la promessa. 250 chilometri è possibile sul giro del primo giorno. Noi non prendiamo al volo, ma volutamente non in modalità di scorrimento. giro del tutto normale in autostrada, tuttavia, possibile, velocità massima 140, sulle autostrade e su strade sempre i benvenuti, come veloce. Il computer di bordo di servizi di cui consapevolmente e tronchi finire con un punteggio elevato: 7,2 litri il consumo di carburante si calcola. Anche se questo è chiaramente dal consumo-promessa standard, ma per la ML un valore abbastanza impressionante. Perché in mezzo c'era anche un inseguimento di dieci chilometri con la massima velocità in autostrada aperta a sentire anche lì il novizio al dente.
 
La ML 250 Bluetec è il SUV più economico nel suo segmento, è quindi probabile che sia certo. Che dire dei rimanenti qualità? Dal momento che la nuova Classe M sono lusinghieri morbido. Le sospensioni pneumatiche (che costa 2.023 euro in più) prevede la sospensione e il comfort di guida al livello di una berlina di lusso. Chi ticchettio diligentemente nella lista delle opzioni di 20 pagine, ottiene anche le caratteristiche di un tale Limousine - ai sedili con aria condizionata, accesso a Internet e molto, molto lunga lista di sistemi di assistenza. tuttavia, il più notevolmente il livello di rumore. Anche se il pilota ha ordinato a tutta velocità, c'è un ambiente lounge nella nuova Classe M. In sottofondo si può filosofare sui meriti di rivestimenti in pelle designo a 200 km orari, il rumore del vento può trovare praticamente inesistente. Telaio o il rumore del motore è ben nascosto, una performance impressionante.

Nuova Classe M: Super Tranquillo

Il motore diesel piccolo così sono acusticamente solo quelle riscontrate quando il pedale del gas viene ridotta a basse velocità. Poi si sente un po 'burbero ringhio da lontano. Nelle condizioni di guidare la quattro cilindri sforza trasparente. Nonostante 204 CV e 500 Nm che sarebbe esagerato per attestare la sua vivacità e la propulsione veemente. Piuttosto la fisica non può essere ingannato, la nuova Classe M è grande e pesante. Ci si sente sufficientemente alimentato e può a volte azzardare una manovra di sorpasso audace in autostrada, con il moderno a sei cilindri dal quartiere, ma si mette meglio non. Tuttavia, la ML 250 Bluetec per la vita di tutti i giorni è un motore eccellente, a patto che non sempre si vuole trovare il taglio linea ideale in caso di liquidazione tornanti nell'aria.
 
Davvero ben fatto è il sistema start-stop. Mentre era impegnato nelle automobili con cambio manuale al semaforo fino alla folle e poi il pedale della frizione deve essere lasciata libera, la nuova Classe M è sufficiente un comportamento normale: Al semaforo o in stop-and-go del traffico che si verifica in una macchina automatica in soli il freno. La nuova Classe M, allora il motore si ferma al fermo. Freno, motore acceso, nonostante una posizione di guida. Questo è agile abbastanza per evitare di essere honked dall'uomo dietro il berretto da notte e correre velocemente su corsie di svolta di fronte a auto in arrivo sulla corsia opposta.

ML 250 BlueTEC nel terreno

In un corso di via-strada piuttosto impegnativa potremmo anche prendere un primo sguardo le capacità off-road della nuova Classe M. Il pacchetto off-road, compreso il requisito sospensioni pneumatiche Airmatic, dotato di 4,484 euro extra non davvero poco costoso, pertanto, rende la ML 250 Bluetec ma un brevetti arrampicata maniaco. In particolare, la sospensione pneumatica è apparso nel primo off-impressione sensibile e più flessibile rispetto al modello precedente.
 
Dovete prendere una breve pausa caffè appena prima del tour sito di condurre tra le varie manopole e pulsanti e selezionare il programma desiderato per il prossimo tour di avventura. Per colmare il tempo di attesa, il sistema multimediale, nel frattempo, spettacoli (COMAND Online, da 3117.80 euro) immagini a colori divertenti, in modo che il passeggero sa quali tasti dal appena franto, cliccato e ruotati. Anche parte della nuova esperienza di Classe M di guida.

Classe M nel 2012 con un sacco di sistemi di assistenza

Il riduttore pacchetto fuoristrada incluso, sostenuto da un nuovo e più sensibile sintonizzato controllo di trazione e la corrente normale guidata salita e -partenza stato qualche dialogo può fare nel campo. abbiamo potuto vedere l'intreccio della nuova sospensione molla ad aria non viene misurata, ritenuto, tuttavia, è migliore rispetto al suo predecessore. salire anche il SUV sospensioni a ruote indipendenti inevitabile e herunterplumpsen moderna in interleaving passaggi sente nella nuova Classe M non è così in legno come prima.

Il controllo di trazione ha lavorato molto sensibile nel primo fuoristrada. L'Hill Descent Control può stabilizzarsi sopra la variabile interruttore crociera da due a 18 km / h. Per la cronaca, profondità di guado 600 mm, 100% superabile, angolo di inclinazione anteriore / posteriore 31/29 gradi, ciascuno con il pacchetto fuoristrada. Che e la distanza massima dal suolo 285 millimetri può già essere visto. La prima impressione parla in ogni caso, che la capacità di strada della nuova Classe M ha conquistato il suo predecessore - in questi tempi, che è valsa la pena una scena applausi.

Nuovo M-Klase: il costo

Quanto costa? Almeno 54,978 euro per la ML 250 BlueTEC del modello base. Che sembra effettivamente essere ordinata realmente nuda in rarissimi casi consente quattro ruote e un volante raggiungendo anche attrezzatura standard. La lunghezza della lista delle opzioni è già stato menzionato in questo post. Per più divertimento motorizzato Fratello V6 diesel ML 350 Bluetec 58,726 euro saranno dovuti, che è anche armato con un motore a benzina V6 ML 350 sarà sostituito con 56,763 euro dal commerciante. La consegna avrà inizio nel mese di novembre.


conclusione:

La nuova ML 250 Bluetec crea in realtà la tripla Balancing Act: Molto economico nella vita quotidiana, giro di lusso e, a meno che non è pagato, le capacità off-road di tutto rispetto. Che metterà alcuni espedienti che eseguono doni del sud della concorrenza Nobel tedesco, soprattutto perché ci off-road capacità è piuttosto indietro nel capitolato d'oneri. Non vediamo l'ora per il prossimo Super Test.

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VW Jetta nel test: alternativa più economica alla Passat?

La VW Jetta vuole allontanarsi dal Golfo e per la Passat. Con dimensioni più grandi e design distintivo della nuova Jetta avrà la sua buona immagine e far avanzare nella classe media tradizionale. Una cosa è certa: Oltre ad un normale grande tronco che ha molto più da offrire.

31.03.2011 Bernd Stegemann

Blaspheme fosse ieri. ci dimentichiamo, infine, la croce coraggiosi VW Jetta I 1979, eliminare i commenti poco lusinghieri come "piccola vettura anteriore, posteriore del contenitore" del nostro disco rigido mentale, e l'etichetta "Golf a tre volumi" uguale a. In nessun caso, tuttavia, la VW Jetta II, che ha ispirato l'ex collega Klaus Westrup alla sua meditazione amorevole sulla speciale di appello vetture poco attraenti in circolazione 8/1987.

Acquistare il prodotto completoSingola recensione VW Jetta 2.0 TDI In Beauty ereditare Auto Motor und Sport 07 / 2011Sie ottenere l'articolo completo (incl. PDF, 5 pagine) 1.99 € Compra questo test