Audi TT RS avec 340 ch dans le Super Test: sur coupé avec piste turbo à cinq cylindres

Les 1994 après 20 ans terminés à l'ère RS2 Audi Audi moteur à cinq cylindres a connu une renaissance impressionnante: le 340-hp super candidat d'essai Audi TT RS attend, le premier coupé gmbh sport classique non seulement avec la traction intégrale, mais les liens avec ses cinq cylindres characterful -turbo aussi les temps de la légendaire Sport quattro S1.

27.01.2013 Horst von Saurma Propulsé par

L'équipe sportive répandue, soutenue par le rituel de fives main mutuelle "Donnez-moi cinq" est occupé dans son effet de l'humeur amélioration similaire a souligné que ce pays positif exprimé à d'autres occasions boutade, parfois tous les yeux pour faire son droit. Du point de vue physiologique, le nombre est de cinq non négligeable ce que l'homme va certainement vous confirmer de la scierie. Seulement dans la difficulté à cinq sorts de l'école. Mais après cinq encore six menaçant, et nous pouvons en déduire que les cinq est mieux que six, nous acceptons le système d'évaluation de l'école, pour une fois, comme cohérente, aussi en termes de configurations de moteur modèle d'évaluation cohérente. 

Cinq mieux que six? Ce classement, la majorité des papes à moteur et avec eux l'avant du vendeur de voiture serait probablement proche avec insistance. mais applique le moteur à cinq cylindres depuis sa découverte que la version amputée de la antretenden traditionnelle avec une grande image avantage moteur à six cylindres. Fidèle à la devise: Qui est propriétaire d'un six-pack qui a apporté à quoi. Mais déshérités, comme cela est souvent assumée par côté noble, les cinq cylindres n'est pas: après tout, il est plus en rapport avec le coffre-fort quantitativement bien équipé d'un cylindre dans la propagation à quatre cylindres pour toujours inattaquable.

Dernière turbo à cinq cylindres en RS2 1994

Plus d'un quatre cylindres, mais moins d'un six cylindres - pas dans les moments où la réduction des effectifs est plus tabou dans les classes supérieures de véhicules, le nombre a cinq comme un compromis prospective en termes de nombre de cylindres, mais littéralement, non? Parmi les connaisseurs de la matière le potentiel d'enthousiasme de ce type de moteur est certainement connu pour un certain temps, bien que le cercle de ceux qui, avec le légendaire, 306-hp Audi Sport quattro de 1984 ou le dernier turbo à cinq cylindres, la RS 2 de 1994, plus ont été autorisés à entrer en contact, mais est resté globalement assez faible.

Piques victoire de crête par Walter Röhrl dans le modèle à cinq cylindres

La longue pause entre le domaine sportif a même demandé à la fin de l'époque avec le soutien de Porsche aux roues - la façon dont les fondateurs de la classe de véhicule du sport immobilier - et le courant, mis en place par le Quattro GmbH en interne Audi TT RS est probablement en raison de la circonstance malheureuse, que les cinq Ender est tombé comme une solution intermédiaire entre les quatre populaires et six cylindres images modérément à travers la grille - bien que sa carrière en sport automobile avec la victoire pic Pikes inoubliable par Walter Röhrl dans le Sport quattro de 600 ch S1 avec les performances gagnantes dans la GTO IMSA américaine est béni avec des reflets presque légendaires.
 
Mais en fait la série de cinq est à cause de son éclateur peu orthodoxe de 144 degrés et son ordre de tir particulier - 1-2-4-5-3 - et la résultante à des vitesses plus élevées du second ordre des forces de masse techniquement plus lourdes de compromis plus d'un six cylindres - ce que la base de fans, mais ne toujours souligner que l'élément formant caractère. Avec amortisseur de vibrations de torsion spécial sur le vilebrequin, le raffinement est déjà longtemps ne sont plus un problème. Ce qui reste est que le rythme inimitable que le type de moteur original est accompagné d'une musicalité vraiment envoûtante pour le meilleur. 

TT RS rappelle des temps anciens du groupe B du Championnat du Monde des Rallyes

Qui a entendu jamais la crème, bruit chaud et sonore du Sport quattro, est situé dans la TT RS - se sentir immédiatement transporté à l'époque du groupe ancien B du Championnat du Monde des Rallyes, lorsqu'ils traitent avec - bien que dans le volume coupé et socialement acceptable malgré Sportauspuff une chair de poule générant des tuyaux annonçant waste-gate, Allradler cracheur de feu sous Röhrl et Co. comme un concours de missiles sur terre ont enseigné la peur. Objectivement considéré aujourd'hui, il est encore - ou plus encore - pour donner facile pour les cinq cylindres, l'approbation: Tout d'abord, il convainc par sa taille de paquet beaucoup plus petit, ce qui le rend idéal même pour l'installation transversale dans les compartiments moteur confinés. L'écartement des cylindres est de 88 mm seulement, et aussi la visée à l'intérieur des paliers principaux du vilebrequin contribuent à ce que l'Motorenmaß ne dépasse pas la longueur de 494 millimètres étroites. 

En plus de l'avantage de poids: Avec 183 kg, il est à seulement 30 kilos de plus que les deux litres à quatre cylindres du moteur TTS de 2,5 litres. Merci à déjà utilisé exclusivement pour les grands moteurs TDI, à haute résistance graphite compacté, police pour le carter moteur de cette ligne à cinq cylindres est également beaucoup plus léger qu'un cylindrée du moteur à six cylindres comparables. Même autrement, ce moteur à longue course est pas mal: donner un bon service que le moteur est longue similitude de fragment comme a été dans la VW Jetta Nord et l'origine de l'Amérique centrale, est d'autant plus remarquable qu'il nullement fait des représentations dans sa forme actuelle avec des traits de caractère difficile, mais un a obtenu brillance technique - du moins théoriquement - pourrait ouvrir le vaste monde de la course automobile comme il était alors. 

492 grammes, le piston en aluminium coulé, forgé bielles, le sodium refroidi soupapes d'échappement pour chaque arbre à cames réglable hydrauliquement 42 degrés avec la transmission à chaîne à deux étages (le courant d'une chaîne dentée particulièrement silencieux, une chaîne à rouleaux, et un engrenage intermédiaire est), ainsi que, bien sûr, TFSI-injection - tout en extrêmement comprimé et l'espace a également traité visuellement très attrayant. Enfin, contribue également à la turbocompresseur inhabituellement grande taille, la roue de compresseur comprend au moins 64 millimètres de diamètre et peut atteindre 335 litres par seconde air de compression à pleine charge, à la suite de surprises positives.

Sprint à 100 km / h en 4,6 secondes

L'espoir ou la peur de faire l'expérience d'une livraison de puissance numérique similaire une fois dans environ 720 ch, 2,2 litres Sport quattro S1, la série IMSA, a confirmé dans le traitement du turbo de 2,5 litres courant de la TT RS, cependant, non, mais même ici une alimentation électrique est présente, qui peut éliminer le risque d'une déception dans son intégralité. PS 340 et le couple maximal de 450 Newton par mètre, qui est disponible à partir de 1600 / min entièrement disponible pour représenter un ensemble de services, ce qui est susceptible de mettre l'accent sur les vertus prédominantes du véhicule à roues motrices durable. Mais avec tout le tempérament qui se manifeste, par exemple dans le sprint à 100 km / h en un temps remarquable de seulement 4,6 secondes, la TT RS est un haut niveau de compétence face à l'adversité, qui tient la voie publique. 

En d'autres termes, il se sent tout à fait civilisé, flotte relativement discrète avec - et non ennuyeux. Au contraire: Le modèle haut de gamme de la série TT évoque le plaisir de conduite et durable rend ses aspects pratiques comme allant de soi à l'avant comme ses frères de la production de volume. Ce qui est évident, mais il partage avec les plus de sa substance technique. Le fait qu'il a la TT RS comme une oreille sournoise vieux, la plupart des étrangers reste caché quel que soit l'avant, zone arrière et seuil, mais regard nettement plus sportif - au moins aussi longtemps qu'ils avec 1483 kg pas trop lourd deviné variante quattro pas en pleine susciter une réaction à face. Pour ensuite - à des vitesses plus élevées et la dynamique appropriée - les peaux de type sportif affable avec son caractéristique son cinq cylindres officiellement de robe de tous les jours et envoie très tonique, poli et confiant pour battre non seulement le fonctionnement même des adversaires de niveau performances trichent - il assailli aussi beaucoup plus forte. 

temps au tour de Nordschleife 8:09 minutes

Qu'est-ce que la TT RS a dans le bas, montre une nouvelle fois sur la Nordschleife, où il se prépare avec un temps sensationnel de 8:09 minutes pour mettre même le grand frère R8 4.2 carrément éhontée sur l'étain. Et l'esprit que vous pas avec des pneus sport, mais avec le sport pneus routiers conventionnels Michelin marque Pilot dans la taille spéciale 255/35 ZR 19 (Cliquez ici pour voir tous les temps au tour Super Test sur le Nordschleife) Le défendeur sur la petite piste à Hockenheim, tendance à sous-virage clairement prononcé tombe sur la montagne plus rapide et la distance vallée du Nürburgring naturellement moins importante. La sécurité de conduite généré par l'interprétation vireuse transforme la TT RS sur ce terrain dans un être presque hündisch obéissant ceintrages si obéissant à la volonté du déterminateur que le sang-froid régnaient rapidement sur toutes les épreuves et les tribulations. La beauté de c'est que l'ancien parmi ses plus prédécesseurs civils se sont plaints comportement roues motrices - caracolant autour de l'axe vertical lorsque les variations de charge et encore critiqué le TTS, l'intervention contre effectivement hors ESP - a la TT RS entièrement déposées en faveur d'un liquide, le style de sport élégant , 

Il met son potentiel exactement la route à l'honneur qui vient aux conditions habituelles et les circonstances de la circulation publique suivant. Poussant principalement causée par sa distribution de poids lourds de l'avant sur l'essieu avant dans les virages plus lents et les coudes, puis, le regardait d'autant plus que le temps de tour à Hockenheim prise (1.15,0 min) pour ne justifie pas l'visages déçus. Néanmoins, aussi la TT RS est pas super talent tout rond, comme il est souvent exposé. Qu'il est l'élément humide calculé dans lequel l'un appel entrant avec un standard à commande électronique et à commande hydraulique d'embrayage à disques multiples, et donc, en théorie, la meilleure armée pour de telles conditions Allradler offre un faux pas est dans la mesure malheureuse, lorsqu'une telle présence par l'expérience de la TTS pas regarder dans le système, mais plutôt dans le secteur des pneus. 

Le choix des pneus était temps sage aucune différence

Le fait est que la TT RS - comme les athlètes austrainierte - sensibles à la soling. Un essai par étape conversion de Michelin Pilot Sport à la nouvelle génération ContiSportContact 5 P a donné lieu à essai de traitement par voie humide, mais à un affaiblissement significatif du phénomène et aussi un temps amélioré de façon mesurable - mais la tendance est restée inchangée: La TT RS tend à dévier la queue avec peu d'avertissement. Ainsi, alors que l'un appel entrant avec lecteur baugleichem TTS Super Test a répondu sur une piste humide avec frappe poussée, la TT RS pousse si violemment à l'arrière, il est souhaitable que l'assurance sous la forme de la désormais excellente parce que travailler subtilement et avec une grande efficacité ESP ne pas mettre fin à complètement dans ces conditions. 

Qu'il y ait dans les deux options de pneus sur mesure sportive, Michelin a donné en 19 et 20 pouces Conti, déplaçant le centre de gravité dans le but d'améliorer encore la prise en main sèche, est évidente. Les respectables temps au tour sur les deux l'anneau et à Hockenheim où exactement le même temps au tour ont été conduits au dixième de seconde avec les deux types de pneus peuvent être aucune autre conclusion. Par conséquent, il était évident que la TT RS devaient sortir dans la discipline finale quelque peu essoufflé. Et puisque nous savons qu'une voiture de sport ne peut être aussi bon que lui permettent ses pneus, nous voulons utiliser cet incident comme une occasion pour une fois de prononcer les réalisations de l'électronique notre bénédiction. Vu à la lumière, mais ces particularités comportent un risque résiduel. Parce que l'électronique tombe - une fois encore - la tâche ingrate de compenser une faiblesse dans le matériel.

Nurburgring Nordschleife 8.09,00 min7maximal 10 points

La sécurité a souligné la tendance de la tendance sous-virage est la TT RS sur le Nordschleife jusqu'à présent bénéficié quand il est présenté avec une manipulation absolument à toute épreuve. pour le jeter hors cours serait de tout faire mal, ce qui va mal tourner. L'engagement est source d'inspiration exprimé pas en vain dans un excellent temps au tour, ce qui est encore bien au-dessous de la Porsche Cayman S. Vitesse 257 kmh sur la hauteur Döttinger sont déjà un mot.

Nordschleife Lap, Audi TT RSHockenheim-Ring Petit prix 1.15,0 min8maximal 10 points

La succession de deux différents types de pneus (Michelin et Continental) des tests conduits a montré le temps sage, étonnamment, aucune différence - même si des différences significatives dans le comportement de conduite étaient perceptibles. Avec le nouveau ContiSportContact 5 P niveau de sécurité comparablement élevé du sous-virage a été nettement moins prononcée. Le plaisir de conduite serait par un vote essentiellement neutre, mais sûrement encore augmenté.

Tour Hockenheim, Audi TT RSAccélération / freinage 22.6 sek7maximal 10 points

Avec sa capacité de sprinter, le dupant avec un réservoir plein coupé sport 1483 kg lourd même des adversaires plus forts de manière significative à volonté. La traction devrait être excellente dans la direction longitudinale. rien ne peut être exposer aussi manuellement déplacé à six vitesses. Le mécanisme de couplage, semble cependant être un peu dépassés par une opération très rapide. Réengagement a ensuite conclu avec un léger retard, à partir de laquelle on pourrait conclure à tort que l'embrayage est pas aux attaques du moteur complètement - il est, mais. Le système de freinage offre de bons, mais pas des résultats exceptionnels.

Accélération 0-200 km / h:s 17.5Freinage 200-0 km / h:5.1 sWindkanal7maximal 10 points

Le plus large, aileron arrière fixe a son effet pas: Par rapport aux TTS (Super Test Audi TTS) est devenu nettement meilleur équilibre aérodynamique. Bien que la portance sur l'essieu arrière va maintenant vers zéro, il est aussi sur l'essieu avant, quoique légèrement, réduite - 420-358 Newton maintenant. Le moment est maintenant aufnickende cependant légèrement augmenté. Une contribution importante à l'amélioration globale des résultats peut être attribué au tablier avant et la lèvre de spoiler efficace. Étonnamment, même la valeur Cd (0,31) de sorte que même mieux que le TTS (0,32).

Avant à 200 kmh36 kg ascenseuressieu arrière à 200 kmh2 kg flottabilitéaccélération latérale 1,25 g8maximal 10 points

La relation avec les quatre cylindres des plus lourds TTS d'environ 30 kg à cinq cylindres en ligne est la raison pour laquelle la distribution de poids de la TT RS quelque peu discordante échoue. 60,2 pour cent de la masse totale de 1483 kg de charges de sorte que sur l'essieu d'entraînement avant. L'arrière est un peu moins de 40 pour cent, soit 591 kg, appliquée. Les véritables roues de 19 pouces Yamaha sont entièrement ZR équipés de Michelin Pilot Sport en 255/35 19 L'alternative de 20 pouces avec le nouveau ContiSportContact 5 P révèle le format 255/30 20 ZR

36 mètres Slalom8maximal 10 points

L'enthousiasme spontané face à la direction de course extrêmement agile peut être quelque chose dès que les virages serrés à traiter en charge. Ensuite, c'est beaucoup de sous-virage est le résultat. vous travaillez contre elle - telle qu'elle est pratiquée dans le slalom - consciemment, le quatre roues motrices montre avec des changements de charge généralement très accessibles. La petite queue plus facile dans l'expectative offre toujours un bon contrôle sur la bonne voie, ce qui explique pourquoi une approche de la limite peut être maîtrisé en toute sécurité. Plus rapide que le briquet à une variante concise RS Zentner TTS est pas là cependant.

Modifier essai 141 km / h7maximal 10 points

Le vraiment être éteint en deux étapes en appuyant sur un bouton ESP permet lui-même comme une sorte de dernier recours encore l'accès, en particulier lorsque la pédale de frein est actionné dans la chaleur. Contrairement à la synthèse vocale, mais le mode d'engagement est beaucoup plus modérée. Électronique et pilote donc ne fonctionnent pas nécessairement les uns contre les autres. Le défendeur dans la tendance à quatre cylindres à la chasse a pas de déterminer la TT RS. Il reste bien sûr, quand tend toujours glisser facilement même sous la charge sur l'essieu avant.

Nasshandling2maximal 10 points

Cela dépend moins du concept, mais plutôt d'être mis en œuvre. Cette thèse est basée des quatre roues motrices TT RS comme aucun autre. Pendant les TTS à ces faibles coefficients de frottement poussé stoïquement par les roues avant, et ainsi de même l'avantage possible sur le plus faible, variant de première roue entraînée de deux litres abandonné, le RS courant TT est une image complètement à contre-courant. La rupture brutale de l'essieu arrière avec de faibles valeurs de friction est parfois non seulement des exigences élevées sur le conducteur, mais apporte aussi le coupé puissant et temporellement fortement derrière. Il manque près de cinq secondes sur le TTS. Il est donc conseillé de ne pas désactiver l'ESP dans des conditions humides.

conclusion

52maximal 100 points

Rapide, athlétique, attrayant, sociable - et coûteux. La collection courte attributs donne un aperçu sur la nature de l'Audi TT RS, qui semble faire un principe dans son mélange de force et raison. Cette hypothèse implique savent déjà ce que l'une ou l'autre client potentiel pourrait manquer potentiellement - un ici et là un peu plus clairement élaboré caractère sportif. Cela ne signifie pas que l'aile ou plus que les passages de roues plus larges devraient être émis. Mais comme les différences entre les TTS tout aussi distinctifs et TT RS modèle haut sont déjà visuellement peu concis, de sorte que les différences de fonctionnement de conduite sont d'abord difficiles à repérer dans la vie de tous les jours. Mais mieux de cette façon que l'inverse. Parce que la RS fait beaucoup plus que ce qui pourrait être pris après un coup d'oeil. La transversale avant monté de 2,5 litres turbo à cinq cylindres non seulement une merveilleuse tradition - avec ces ancêtres célèbres tels que le légendaire Sport quattro S1 - mais interprété la question du moteur à moyen extrêmement attrayante nouvelle. Avec son 340 ch, il peut être assez lâche et détendue aussi bon que tout et tout le monde derrière. Qu'il peut se replier sur l'habituel pour les modèles haut de gamme Audi à quatre roues motrices, rend les choses plus faciles. Cependant, à quelques exceptions près la manipulation la plus à toute épreuve est accompagné d'un sous-virage prononcé. Lorsque (non extensible) pointe de la TT RS est un bon choix - mais aussi très cher.

conclusion

Rapide, athlétique, attrayant, sociable - et coûteux. La collection courte attributs donne un aperçu sur la nature de l'Audi TT RS, qui semble faire un principe dans son mélange de force et raison. Cette hypothèse implique savent déjà ce que l'une ou l'autre client potentiel pourrait manquer potentiellement - un ici et là un peu plus clairement élaboré caractère sportif. Cela ne signifie pas que l'aile ou plus que les passages de roues plus larges devraient être émis. Mais comme les différences entre les TTS tout aussi distinctifs et TT RS modèle haut sont déjà visuellement peu concis, de sorte que les différences de fonctionnement de conduite sont d'abord difficiles à repérer dans la vie de tous les jours. Mais mieux de cette façon que l'inverse. Parce que la RS fait beaucoup plus que ce qui pourrait être pris après un coup d'oeil. La transversale avant monté de 2,5 litres turbo à cinq cylindres non seulement une merveilleuse tradition - avec ces ancêtres célèbres tels que le légendaire Sport quattro S1 - mais interprété la question du moteur à moyen extrêmement attrayante nouvelle. Avec son 340 ch, il peut être assez lâche et détendue aussi bon que tout et tout le monde derrière. Qu'il peut se replier sur l'habituel pour les modèles haut de gamme Audi à quatre roues motrices, rend les choses plus faciles. Cependant, à quelques exceptions près la manipulation la plus à toute épreuve est accompagné d'un sous-virage prononcé. Lorsque (non extensible) pointe de la TT RS est un bon choix - mais aussi très cher.

Le plaisir de conduite:9 pointsAptitude à un usage quotidien:7 pointsEn savoir plus sur Audi TT, Audi TT

Test de siège enfant 2015 (groupe II-III): Safe entraînement pour les adultes

Jusqu'à ce que nos jeunes, il a environ 12 ans, à monter dans la voiture dans un siège d'enfant. Dans le test, trois produits, ainsi et surtout ils sont vraiment en sécurité.

18.11.2015 Annette Napp, Clemens Hirschfeld

S'il y avait dans ce test un vote de sympathie, le démarreur SP Disney recueilleraient points forts. Lightning McQueen du film « Cars » orne le siège enfant et de faire rapidement des amis. Mais ce qui importe est le résultat de la pratique et de crash test, ce dernier sont en tête de moteur automobile et le sport ainsi que le TÜV Süd par. Et le démarrage favorable SP ne peut pas überzeugen.Zwar il en coûte un peu moins de 70 euros - qui est une fraction des prix qui sont facturés pour le Cybex et le siège de l'enfant Recaro dans le test - mais le prix bas vous pouvez dire au Disney- Basé à tous les points. Donc, pour un rembourrage qu'une mousse mince couvre de façon lâche sur simple plastique moulé étiré. Contrairement aux autres housses de siège, ceux-ci ne peuvent être lavés à la main.

Siège enfant de Disney enregistre dans la sécurité

Pour régler le Disney Starter SP à la taille de l'enfant, que l'appuie-tête en utilisant le verrouillage en hauteur peut être déplacé. Un point de plus pour le siège est le faible poids d'un peu moins de quatre kilos. Pour l'installation et l'enlèvement travail rapidement, facilement et parfois avec une seule main libre. Bras de fixation Isofix ne montage existe cependant pas. Par conséquent, le siège de l'enfant doit être utilisé au cours de chaque voyage - sanglé pour l'empêcher de voler non garanti lors des manoeuvres de freinage ou d'évitement par véhicule - même sans enfant. Les informations nécessaires pour l'acheminement de la courroie correcte fournir uniquement petit, imprimé sur les croquis du siège. mais ceux-ci ne sont que peu visibles sur le bord intérieur et en partie cachée par l'appui-tête. Un manuel d'instruction avec des conseils et des explications pour le siège Disney n'existe pas.

Cependant beaucoup l'emportent sur les lectures élevées dans l'accident. Les contraintes dans la poitrine sont si élevés que l'on peut attendre dans un vrai accident avec des blessures. Bien que l'attaquant est toujours dans le vert, en comparaison, mais le plus grand. En outre, le siège d'enfant Disney offre peu de protection lors d'un impact latéral. Mais ne devrait jamais être enregistré dans la catégorie des sièges II et III sur la sécurité. Après tout, ces sièges accompagnent les jeunes de l'âge de trois ans environ jusqu'à ces douze ans ou 1,50 m est grande. Tant que les enfants sont autorisés à rouler uniquement avec dispositif de retenue approprié et approuvé dans la voiture. Qu'est-ce que le mobilier vient pour votre enfant en question, lisez en haut à droite.

Siège enfant Recaro universel pour le groupe I à III

Certains sièges d'enfants frappent un équilibre pour couvrir les groupes I à III, et sont donc appropriés pour les enfants de neuf mois environ. Alors que la plupart de leurs passagers en sécurité dans l'enfance avec une table matelassée, le héros sportif Jeunes vient de Recaro sans cette controverse parmi les experts et les enfants ne sont pas toujours acceptés système. Au lieu de cela, asseyez-vous les petits au début sur un coussin supplémentaire et soutenu par un harnais de sécurité du point intégré.

Si elles sont assez grand coussin supplémentaire et sangle être enlevés. C'est un peu Checklist mais bien décrit dans les instructions et le plus souvent nécessaire qu'une seule fois. De plus, facile à comprendre des diagrammes montrent le siège de l'enfant comme la ceinture du véhicule doit fonctionner. Parce que ce qui assure la reconstruction après l'enfant et assis ensemble - et efficace. Bien que les valeurs de mesure de l'accélération de la tête ne sont que dans la zone pour une peine recommandée, mais le nouveau, utilisé cette année pour la première fois les mannequins de Q réagissent plus sensible que la précédente factice H III.

Solution M Cybex comprenant des bras de verrouillage ISOFIX pour 180 euros

Dans le test sur le terrain du Recaro Young Sport Hero bien aussi des scores, et il doit aussi faire sans bras de fixation Isofix. Agréable mais la manipulation serait si le siège ne serait pas tout à fait si lourd et encombrant. En outre, certaines fonctions telles que le réglage en hauteur de l'appui-tête sont assez encombrants. Pour cela, les scores des sièges Recaro avec la souplesse nécessaire pour l'utiliser pour les enfants de 9 à 36 kg. Cela justifie également le prix élevé de près de 240 euros.

Nécessairement cher, mais un siège enfant ne doit pas être comme le dernier candidat prouve à l'épreuve. La solution M-fix Cybex coûte environ 180 euros. Sans les bras de verrouillage Isofix recommandé, il est moins cher que la solution M 30 euros. L'enfant, cependant, boucla dans les deux cas avec la ceinture à trois points normal. Parce que le système Isofix stabilisé dans les grands groupes que le siège plus. Cependant, il en est ainsi même fermement et en toute sécurité dans la voiture quand il se déplace sans enfants. Obligatoire, mais l'utilisation est pas.

Le M-fix solution ne peut être installé avec ou sans Isofix, les bras de verrouillage disparaissent si nécessaire dans le cas. L'investissement vaut dans tous les cas - sinon le véhicule sans courant correspondant crochets Isofix, puis plus tard que la nouvelle voiture. Dans environ huit à neuf ans le temps de service d'un changement de véhicule peuvent bien faire la queue.

gâterie sièges enfant trotteuse avec prudence

Que ce soit avec ou sans Isofix, le siège Cybex impressionne par sa facilité de manipulation et de ses fonctions sophistiquées. Merci à la construction d'acteur lumineux et aéré, il peut être installé rapidement et facilement. Même l'échange régulier entre les différentes voitures représentent aucun problème. Ainsi, le siège d'enfant est toujours optimale dans la voiture, le dossier se blottit dans la variable d'inclinaison du siège de banc. En fonction de l'espace disponible dans le véhicule, une protection d'impact latéral extensible supplémentaire améliore l'état stable. En outre, l'appui-tête est réglable en hauteur et l'inclinaison variable est d'empêcher Vorkippen la tête pendant le sommeil. Dans l'ensemble, la solution M-fix méritait le verdict "recommandé". Dans le test sur le terrain, le siège enfant Cybex avec un bon manuel, un travail de qualité et les scores de rembourrage confortable.

Mais beaucoup plus important et décisif pour le jugement sont les résultats de l'essai de collision. Et là, il convainc les valeurs de charge les plus bas dans cette séance. La condition préalable est l'installation correcte du siège enfant avec une assise et le dossier. les deux parties peuvent être séparées pour un transport d'économie d'espace de l'autre, ce qui peut conduire par la suite d'utiliser la partie inférieure seulement comme un simple siège d'appoint. mais ce n'est pas autorisé ou recommandé. Pour les essais de ces dernières années ont prouvé qu'un tel sièges d'appoint bon marché sont très incertaines et que le risque de blessure est extrêmement élevé dans un accident.

pour traiter avec prudence similaire sont utilisés sièges pour enfants, bien que la tentation pour des raisons de coût, est souvent grande. Même comme siège d'urgence ou seconde, ils ne devraient être une option si l'histoire du siège est connu et un accident peut être exclu. Parce que le moindre dommage et des fissures dans le matériau ne sont pas visibles à l'oeil nu, mais peut être dévastateur avec un accident renouvelé. De plus, l'âge du plastique en raison de changements de la lumière du soleil et de la température dans la voiture et peut devenir cassant au fil du temps. Et que les fabricants développent leurs sièges sans cesse en termes de sécurité. L'investissement dans moderne - et testé - sièges est valable dans tous les cas.

Ces sièges pour enfants que nous avons testés
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RECARO Young Sport HeroAcheter sur Amazon

Quel siège correspond mon enfant?

Pour les enfants jusqu'à douze ans et 1,50 mètres de haut en Allemagne un siège d'enfant est nécessaire. L'approbation norme ECE R44 divise les systèmes de retenue sur le poids de l'enfant en cinq groupes: groupe 0 pour les bébés à dix kilogrammes (âge: environ neuf mois) Groupe 0+ pour les bébés jusqu'à 13 kg (environ dix-huit mois) pour les enfants du groupe 9-18 kg (neuf mois à quatre ans), groupe II pour les enfants de 15 et 25 kg (trois à sept ans) et le groupe III pour les enfants 22-36 kg (six à douze ans). Depuis 2013 parallèle applique la CEE R 129, également connu sous le i-taille, est cruciale dans laquelle la hauteur. Il est également important que le fabricant a publié l'emplacement souhaité pour la voiture respective. Surtout avec les systèmes Isofix, il peut y avoir des restrictions.

Comment nous TESTE

Depuis plus de 20 ans, le sport auto motor und testé avec les sièges enfants TÜV Süd. Pour simuler une collision frontale, le corps de l'accident est une Golf V décéléré de plus de 50 km / h selon jusqu'à 31 fois l'accélération de la pesanteur. A titre de comparaison, la norme d'homologation ECE R 44 exige que des valeurs à un maximum de 28 g. Pour l'essai pratique Mazda 2, Opel Zafira Tourer et Renault Grand Kangoo étaient prêts pour l'installation. Manipulation ont été évalués sur le confort de l'enfant et comment articuler les instructions.

conclusion

Ce qui peut coûter réellement la sécurité - et coûteux choix automatique? Ces questions se pose probablement tout le monde avant de faire un achat, quel que soit le produit. Mais en ce qui concerne le bien-être de nos petits, le prix ne devrait jamais décider. Une déclaration plat ne peut pas être dérivé de celui-ci, cependant. Alors que dans la première des trois suites de test pour un siège d'auto pour bébé dans un accident convaincu, a montré dans la deuxième partie d'une légère faiblesses de marque. Cette fois-ci, la marque de moyenne d'or - le siège de l'enfant Cybex offre une grande sécurité et de bonne qualité à un prix raisonnable. Le démarrage favorable SP Disney a sauvé au détriment de la sécurité. Bien que des lectures dans la zone jaune ne signifie pas nécessairement des blessures graves, le risque est augmenté, mais dans tous les cas. Il fait aussi la protection des chocs latéraux permet pas, et le confort se révèle très maigre. Le Recaro Young Sport Hero peut faire mieux. Merci à de bons résultats dans l'accident et de l'utilisation flexible dans différents groupes d'âge, le jugement est « recommandé ».

Le Nissan Qashqai dans le test: Avec la Nissan Qashqai veut conquérir la classe de golf

Avec 21 centimètres de garde au sol et à quatre roues motrices de la Nissan Qashqai pour attaquer la classe Golf. Impossible?

22/06/2008 Propulsé par

Les plaisanteries viennent, même déterminé. Pourquoi Nissan appelle son nouveau cinq portes aussi QASHQAI? Expliquant s'il vous plaît double écoute: Qashqai - Kasch-kai parlé - est le nom d'une tribu nomade iranienne (qui il n'y a pas tout!). Les petites gens vivaient dans un désert, une adresse fixe est inconnue. Le Nissan Qashqai manque aussi. Il est un mélange de voitures SUV et compact. Golf disciples, il est attiré et attirer en même temps le Suzuki SX4 Groupe.

Nissan repose sur les avantages des deux mondes du véhicule - et un châssis presque sans rides avec 4,32 mètres de longueur (entre Suzuki SX4 et Toyota RAV4). Empattement: 2,63 mètres. Les saillies avant et arrière sont courtes, les poignées de portes et le toit bien au-dessus. 1,61 mètres étend le QASHQAI dans l'air - douze centimètres de plus que la Golf 4Motion, cinq centimètres au-dessus du SX4.
Qui palpé les yeux fermés sa forme, est de dix euros sur une solide combinaison avec une large, le nez arrondi, le personnel du pare-brise plat, vers l'avant toit ruissellements et l'aménagement du hayon raide. Rails de toit et des bandes de protection contre les rayures sont manquants, mais sont des planches en plastique large de la plaque accrochent aux bords inférieurs de porte, de grandes sections de pare-chocs sont unlackiert.Wittern 4x4 ventilateurs quatre roues motrices? Bien flairé. Sous le symbole roues 4 roues motrices arrière et creuser avec, le cas échéant. Pour cela, le bouton doit être cliqué sur « AUTO » sur la console centrale « 2WD » (lecteur de roue avant). Capteurs et unité de commande de moteur d'alerte l'essieu arrière au sprint feu de circulation ou sur les prairies glissantes. Le saindoux supplémentaire transmet un embrayage humide multi-disques à actionnement électromagnétique. Il habite le cas de transfert - et est constamment utilisé lorsque la roue est dans le cockpit « LOCK ». avant la distribution à l'essieu arrière 57:43. Condition pour la magie 4x4: L'un des deux moteurs de deux litres (de 22,840 euros, voir les moteurs de l'Adie « ) est présent. 141 ch, plus manuel boîte à cinq vitesses indiquent l'essence, 150 ch, plus manuelle à six vitesses diesel. Le goût de 320 Newton mètres du moteur diesel dans la voiture d'essai comme la bière chaude: passable, pas rafraîchissante - 150 ch Nissan veut avoir trouvé? Jusqu'à 2000 tours pouls seulement et augmenter le niveau de bruit. Après cela, le turbo boost vient. Agréablement doux, mais trop tard. gêné de sa faiblesse initiale, le turbocompresseur entraîne le filtre à particules diesel est muni de jusqu'à environ 5000 tours par minute.

Convaincre facilement les six vitesses manuelle sur. Même la direction purement électromécanique ne tombe pas négatif. Conformément aux strictes pédaliers: le chef chaise trop élevée et la poignée, volant réglable dans les deux sens. Le cockpit frais compteur de vitesse et l'air dominent compte-tours - à la fois analogique, à la fois la taille de la balle de tennis. A droite d'une console centrale mal boutonnée lourd pousse dans l'image. Au sud-est attend une boîte à gants réfrigérante. Autour du point le plus haut - un écran de navigation de sept pouces (en option) - sentir les doigts en plastique mou; au niveau du genou brille en plastique dur. Ce qui ne fonctionne pas, les larges montants C. Malgré leur petite fenêtre ils volent beaucoup de visibilité et d'augmenter la tache aveugle sur la taille XXL.

tout est un étage inférieur réglé sur le sport. McPherson suspension avant et une suspension arrière multibras toujours se battre pour une tenue de route précise. Dans le réglage de la suspension a été probablement suite à la loi de thèse: Le butterweich menace le mal de mer - il vient tendu. Au plus tard après le premier virage, le conducteur apprécie que son 1614-kilogramme navire légèrement BMW X3 schmeckt.Auf la question que-pour-moi-le-droit-équipement sont trois réponses: d'abord La version de base saine est appelée Visia et possède de nombreuses étagères, un ordinateur de bord, une radio CD, climatisation et plein Sicherheitsschutz.2. Plus de joie répandre le paquet Acenta bien garnie avec des jantes en aluminium de 16 pouces, de la lumière et capteur de pluie, régulateur de vitesse, soutien lombaire à l'avant, un accoudoir central avant et un Handschuhfach.3 réfrigérante. Ceux qui recherchent tout compris, le terme Tekna devrait écrire. Entre autres, des roues en aluminium, le cuir 17 pouces, un système riche toit en verre panoramique, climatisation double zone peut être installé. Aussi les amateurs automatiques peuvent sourire. Même deux fois: le moteur 2.0 essence est marié à 1300 Euro avec une transmission CVT à variation continue, le grand diesel correspond à un convertisseur à six vitesses avec changement de porte d'auto Select (1300 euros). Ce qui manque de QASHQAI? Un test étendu dans 4wheelfun. Il devrait obtenir. Et très bientôt.

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Fiat Punto 0.9 Twinair Start & amp; arrêter le test: cylindres Moins, plus le prix

Fiat Punto 0.9 Twinair Démarrer & Arrêt facile - la voiture compacte rafraîchie Fiat a maintenant pour la première fois avec le moteur turbo à deux cylindres sur demande. Fahrbericht la Punto.

15.03.2012

Seuls 9990 euros pour une Fiat Punto récemment rénové - et qui comprend ESP, quatre airbags, la fonction start-stop, verrouillage centralisé, climatisation, radio CD et un système de navigation portable. Wow, une grande offre et certainement plus remarquable que la petite peaufinage l'extrémité avant et l'intérieur, la Fiat a remis à sa 2005 Grande Punto petite voiture a commencé à nouveau.

Pour ce tarif, vous obtenez à VW tout simplement une nouvelle VW Up avec des installations écrémés, mais aussi à Fiat Punto deal est valable uniquement jusqu'à la fin de Mars et pour la version de base de 69 ch facile avec deux portes et quatre cylindres. Quatre? Était-ce pas les deux cylindres mentionné dans les crédits d'ouverture? C'est vrai, en plus connu Benziner-, moteurs diesel et à gaz naturel, le de la 500 et la Lancia Ypsilon gronde dans la Fiat Punto double petit 0,9 litre bientôt, mais jusqu'à Avril. Et le taux de base de 15.200 euros fiers.

Fiat 0,9 TWINAIR snarls et snarls

Par comparaison, un peu moins d'argent Opel fournit déjà la Corsa 1.4 avec 100 ch et la Ford Fiesta 1.4 avec 96 ch, chacun consommant environ six litres par 100 kilomètres. Le moteur turbo Fiat Punto 0.9 Twinair Démarrer&Arrêtez de contraste faire avec 4,2 litres. Au moins c'est la promesse.

Surtout pour une utilisation dans la Fiat Punto 0.9 TwinAir ingénieurs ont mis au point un nouveau volant bimasse et affiné le support moteur. Avec succès: Les vrilles TwinAir et grogne bien aussi divertissant que le 500 sphérique, mais vibre pas tout à fait aussi forte. Il tendu soigneusement sur, absorbe rapidement à environ 5000 tours par minute et se marie bien avec la boîte manuelle à six vitesses.

La Fiat Punto TwinAir nécessite des vitesses

Par bouton Eco, la puissance du moteur de 85 à 78 CV peut limiter ce que vous remarquez quand même pas dans la circulation urbaine. Ensuite, la consommation devrait diminuer légèrement à nouveau, ce qui est aussi un besoin urgent de créer des objectifs ambitieux. Mais pour les 500 par rapport à environ 150 kg de plus Fiat Punto Twinair Démarrer 0,9&pour faire cesser d'aller, l'essence turbo doit tourner en permanence entre 3000 et 5000 voyages sur notre premier voyage, y compris son manque de souffle.

Bien sûr, ces vitesses élevées conduisent la consommation de la Fiat Punto 0.9 Twinair vers le haut, et les informations contenues dans l'ordinateur de bord à 6,5 L / 100 km - 2,3 litres fiers au-dessus du cahier des charges de l'usine. Si cette valeur se stabilisent dans une utilisation quotidienne normale, la question de l'utilité de ce mariage est essentiel. Enfin, aussi la Punto 1.4 77 ch et un système start-stop est de se contenter de moins de six litres - et il y a déjà équipé de la même pour 13800 euros.

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Audi A1, Mini Cooper, Adam Opel en comparaison: Comment fonctionne Adam contre A1 et mini suggère?

L'Opel Adam conduit maintenant un nouveau moteur turbo essence à trois cylindres - et la volonté de montrer enfin il si les temps Audi et Mini. L'Audi A1 est livré avec quatre cylindres, la Mini Cooper avec turbo à trois cylindres. Ensuite, relâchez fois.

28/11/2014 Sebastian Renz

Aujourd'hui, nous ne pouvons même avoir une crise. Parce que l'égalité schamant un psychologue de passe-temps, il faut voir la crise comme une opportunité. Sons moderne, mais a toujours été de cette façon. En ce sens, grâce à la crise de Suez de 1956, sans laquelle nous ne serions pas debout devant la Mini.

Acheter l'article completEssai comparatif Audi A1 1.4 TFSI, Mini Cooper, Adam Opel 1.0 Auto Motor und Sport 24 / 2014Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 6 pages) 1,99 € Acheter ce test

BMW Compact, Opel, Seat et VW dans le test: De parce que le diesel est antisportif

Après ses débuts GTI furieux maintenant si la variante diesel: La VW Golf GTD dans le ring de 180 ch, plus d'étirement. Cependant, BMW 120d savoir 2.0 TDI pour combattre Opel Astra GTC Biturbo CDTI et Seat Leon FR tout à fait - et savoir comment fasciner.

07/12/2013 Jens Dralle Propulsé par

Que ce soit Audi, BMW ou quelqu'un d'autre - si victorieux, ils peuvent aussi avoir été un coureurs diesel dans le sport automobile, la répartition de l'image du moteur à allumage par compression en tant que sport peut encore être retardé. Mais là-bas est de toute façon plus de 8 A Le Mans, plus B27 que Spa-Francorchamps, plus de 1 212 L Nordschleife.

Opel Astra GTC Biturbo CDTI gratter la marque de 200 ch

Exactement le rideau pour explosion diesel compact, y compris juste déplacé du département de développement à l'honneur VW Golf GTD, le frère de sang Seat Leon FR TDI, le fraîchement motorisé Opel Astra GTC Biturbo CDTI et la BMW 120d établie ouvre.

Sous 184 ch et un couple maximal de 380 Newton mètres, aucun des quatre candidats confiance dans le ring, l'Opel presse grâce à deux turbocompresseurs même 195 ch et 400 Nm des chambres de combustion. Encore une fois un rappel: Ces centrales électriques coincés dans la voiture compacte disponible dans le commerce.

Dans le cas du Golfe du moteur de deux litres a wuppen 1.421 kg, la voiture d'essai éventuellement gonfler beaucoup d'extras hors de contrôle. En standard, cependant, sont les sièges sport avec le capuchon en tissu à damier caractéristique. Comme dans le GTI tiré essence bien qu'ils fournissent chaque coureur retour le meilleur soutien possible, que ce soit par le rembourrage ferme ou les flancs puissants.

Eh bien, allons: débrayez - pas DSG! - appuyer sur le bouton de démarrage, le silence. Presque au moins, à cause du moteur common rail fonctionne extrêmement prudent, monte seulement en mode sport sa voix profonde grogne, mais lui einspielt un générateur de son à travers le pare-brise.

moteur VW est plus sophistiqué que le diesel BMW

Tous les mensonges et la tromperie, alors? Non, parce que l'expérience de conduite lui-même est vraiment - vraiment bon. Faible 1500 / min, les grappins quatre cylindres, atteint à 1750 / min de son pic de couple, reste jusqu'à environ 3000 / min, puis tourne comme garder. A partir de 4000 tours par minute, il est un peu difficile alors, le TDI en prêchant au style classique de conduite diesel à basse vitesse. Alors quoi? En seulement 7,4 secondes - un dixième plus rapide que la spécification usine - sprints VW de zéro à 100 km / h. Bon, des vitesses lentes en fait que l'Opel, et même de manière significative (8,6 s).

BMW 120d, vue de faceBMW 120d à Hockenheim 01:39 min.

Et quand la puissance du moteur est distribué, le Golf a sans doute aussi un peu traîné, parce qu'ici il a aussi le siège et laisser infuser la BMW. Pourquoi? Parce que les Espagnols pèse au moins 49 kilos de moins et la BMW grâce à la transmission automatique à huit rapports a la traduction habile. Le Astra GTC utilise toute la force de rien parce qu'il pèse 1574 kg - une somme exorbitante 202 kg de plus que le léger Leon.

Ce fut seulement pendant la sortie du matin sur la petite piste de Hockenheim, le Golf prend l'exercice du matin au sérieux. Il dirige agile, qui direction de travail progressivement avec un rapport plus direct que le Golf standard (2,1 au lieu de 2,75 tours de butée à butée) donne une bonne rétroaction pour une utilisation quotidienne des forces de maintien. Sa légère sous-virage peut être laminé avec la réaction de changement de charge légère qui n'est pas complètement désactivable ESP maintient dans une large mesure, une ligne ramone.

VW Golf GTD aurait besoin d'un blocage de différentiel

Seulement lors de l'accélération des virages serrés, la traction est une fin en sifflant - qui aurait besoin de la serrure mécanique de la GTI, sinon le GTD baissier? Néanmoins, il broie en vive 1.21,1 minutes sur la piste de course.

Comme je l'ai dit, qui est encore loin, cependant, tout porte à la joie offerte par le Golf dans la vie de tous les jours. Car en plus de la gestion dynamique, il peut être maîtrisé facilement à tout moment, ce qui donne au conducteur non seulement de la direction, mais aussi au moyen de facilement commutable et ajustement rapport de transmission à six vitesses à tout moment sentir le patron d'être dans le ring. Et si le temps est pas le patron, mais le monsieur est nécessaire, les ressorts Volkswagen encore assez bon, mais sans nier son réglage de base tendu jamais - grâce au châssis d'option coûteuse 1000 euro.

Le frère consolidé nettement plus favorable Seat Leon FR offre également lors du traitement des fiches, semble très raide et solide, mais pas tout à fait si noble. De plus, son emballage sièges sport à ne pas si intime. Mais l'ergonomie droite, les instruments peuvent être lus correctement.

Seat Leon FR et VW Golf GTD avec moteur identique

Lorsque vous conduisez les deux diffèrent à son tour, à peu près autant que le contenu d'un pack oeufs. Bien que les représentants les plus forts de la génération EA288 TDI plutôt que 1800 fonctionne avec une pression d'injection de 2000 bars, il fonctionne très cultivé. Seulement, il n'a pas inventé le montée en régime, mais donne la Leon un niveau de performance auquel la plupart des 1212, le joint de culasse écrou dur entre A 8, B 27 et L - en particulier aux sprints intermédiaires.

Il devrait également être moins digne d'être celle de 17 pouces givré Seat (Golf: 18 pouces) ressenti pousse fortement sur les roues avant et peut patronner beaucoup plus tôt par l'ESP. Le niveau d'adhérence global le plus bas débouche également dans la vitesse la plus lente dans le slalom, bien que ce directe, mais aussi la direction synthétique est attribuée au moins en partie responsable.

Tout cela est bien sûr pas sans conséquences sur l'excursion à la piste de course, où le León ne peut pas profiter de son avantage de poids. Trop sous-virage prononcé, les réponses trop fatigué pour charger les changements, trop tôt de prendre des interventions de contrôle place - une poignée un peu überlegterer dans l'armoire de chaussures pourrait entraîner un résultat différent. Pour cela, les coussins de siège mannerly, même sans amortisseurs adaptatifs coûteux. Dommage qu'il est tout simplement pas de points pour cela. Néanmoins, l'aspect vif et léger aux pieds de l'Espagnol attisant l'anticipation d'une voiture de test configuré un peu habile.

Astra cas semble usiné à partir d'un bloc d'acier

Opel envoie tous les cas une raison les deux portes version GTC de l'Astra, car contrairement à la quatre portes coincé sous son extrémité avant une suspension HiPerStrut soi-disant. Leur plus grand angle de chasse et la réduction de la propagation permet de basculer tout en tournant jusqu'à davantage vers l'intérieur des roues. De plus, les influences d'entraînement doivent être réduits au minimum.

Et en effet, il y avait jusqu'à l'Astra, serait immédiatement retiré tout droit des plans de construction de routes dans le monde. Il dirige une glorieuse précise, reste neutre à long avant qu'il ne se réfugie dans le sous-virage en toute sécurité. Ensuite, un lob sur le gaz aide le GTC, cependant, sur les rails, ce qui peut être maintenu propre au moyen de direction linéaire et directe.

Dans ce monde, qui ne se compose que de courbes Opel devrait vous demander les excellents sièges dans le salon, qui coincé par exemple dans les variantes OPC de l'Astra. La montée dans les meubles de voiture d'essai ne disposaient pas tous les cas de support latéral et le soutien de la cuisse - et le moteur à mordre et les émotions. Les quatre cylindres extrêmement sensibles à la turbocompression (de 3000 / min, les grands chargeurs travaillant seuls) semble au moins aussi pétillant comme un goût tiède de reliure. Et il cherche honnêtement, mais en vain avec le apparemment broyé à partir d'un bloc massif d'acier manches Astra.

BMW 120d célébrant Sex Pistols concert sous le long capot

même la BMW de deux litres (1800 bars de pression d'injection) pour le son ne conférait aucun Emmy, et certainement pas pour le clouer de démarrage à froid, mais le moteur de 184 ch réfuta le préjugé du diesel paresseux rotation. Bon, même si elle tombe de 5,000 / min le rideau. Mais au moins jusque-là, il va au capot long comme une fois dans un concert des Sex Pistols - meilleures valeurs d'accélération et de l'élasticité dans le test de comparaison.

Qui comprend également la transmission automatique à huit vitesses est hors du chemin, bien au contraire: La propagation étroite et les doigts effleurant comme des changements de vitesse en mode S, il porte même une contribution décisive. Même sur la piste, la traduction se révèle être précis et plus il y a la suspension à l'écoute remarquablement agile de voiture d'essai estorilblauen. Presque intuitive céder, pas de sous-virage d'entrée, mais sous la charge et sous freinage même de légères casseroles arrière - qui avait été là-dessus, pas ceux de la génération F20.

Et parce que, d'ailleurs, le conducteur près des conditions de travail parfaites - peut-être que les sièges sport pour l'un ou l'autre une petite coupure trop étroite - trouve vraiment surpris les meilleurs temps sur la petite piste et slalom maintenant tout le monde. Les performances de freinage la plus constante rend la victoire parfaite.

Le siège est la consommation de roi à 7,9 litres par 100 km de la section

Oh, alors il y a la consommation, ce qui a même fourni peut également contribuer au plaisir de conduite. Opel: 10,7 L / 100 km, Seat: 7,9, VW: 8.6. Et la BMW? 8.3 L / 100 km. Au moins maintenant, la coquille diesel image ne joue aucun rôle plus.

En savoir plus sur la BMW Série 1, BMW Série 1, Opel Astra, Opel Astra, Seat Leon, Seat Leon, VW Golf, VW Golf

Lancia Flavia Cabrio dans le test: italien est une question d’attitude

La Lancia Flavia Cabriolet est aussi italienne Chrysler 200 Convertible à nous sur le marché. Nous y sommes allés avec lui dans la nouvelle maison de la Sicile à Rome.

26/07/2012 Sebastian Renz

La Méditerranée est popping lent à la jetée de Messine, en tant que Fähreinweiser zuschlurft nous. Il porte un gilet de sécurité, sur une ceinture croasse un talkie-walkie - deux insignes possession qualifiés pour acquérir des instructions tâches autorisées - et informe en souriant sur la non négligeable en raison du retard: « Votre vaisseau isä dans un petit Havaria. » Bienvenue en Italie, Lancia Flavia Cabrio.

Acheter l'article completRapport Lancia Flavia Ami aller Rome Auto Motor und Sport 16 / 2012Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 5 pages) 1,99 € Acheter ce test

Opel Mokka 1.4 Turbo test 4×4: Tout, mais pas du café froid

La nouvelle Opel Mokka et le chargeur est actuellement célébré dans le segment des petites SUVwird des travailleurs aux abois Opel fou de joie. Qu'il y ait effectivement des raisons de célébrer cela efface 4x4 notre test de l'Opel Mokka 1.4 Turbo.

29.11.2012 Michael von Maydell

Quelque chose se passe dans le pays Opel. L'Opel Mokka est là. Et comme vous le voyez ci-dessus: Il est difficile à manquer. arrivé en bateau de la lointaine Corée, le SUV à long 4,3 mètres parqué fier et puissant à Stuttgart, rue King, marqué par son hors route une allure confiante les puissants héros de tous les jours et devrait, doit, Opel - en collaboration avec Adam - à nouveau aider à swing.

Acheter l'article completUn seul examen Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 si forte mocha Auto Motor und Sport 25 / 2012Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 5 pages) est 1,99 € Acheter ce test

Jeep Grand Cherokee essai hors route: Luxury Gone Wrong

Avec un luxe coûteux tout-terrain hors route? Mais bien sûr! Le Jeep Grand Cherokee est dans le test, dont les parents, il vient.

13.10.2015 Torsten Seibt Propulsé par

Les préjugés sont douloureusement familier: la conduite hors route, mais jamais vraiment aujourd'hui dans la région. Partout interdite. la technologie Pointless. Et ainsi de suite, et ainsi de suite. Comme le mais avec les préjugés est tout aussi souvent, vous faites sans même dans ce cas, une expertise bien fondée.

Cela commence, il ne peut pas être trop souvent répété, avec la définition des « locaux ». Parce que cela commence, plus trivial, au-delà d'une route goudronnée et pas seulement à un mètre passage de la boue profonde. avec prudence en conséquence pendant des décennies des phrases répétées de 90 pour cent ou plus des propriétaires de VUS qui aurait jamais quitté son véhicule l'asphalte. Une source fiable de ces déclarations, il n'a jamais été et il n'y a probablement pas encore - qui finirait par pour mener à bien une enquête empirique correcte d'une partie statistiquement pertinente des propriétaires de SUV allemands?

Avec le Jeep Grand Cherokee Tour hors route

En ce qui concerne tant la préface, pour une raison simple: Nous avons roulé à nouveau dans la région, ce qui représente en effet un voyage plus long hors route, en particulier à 4wheelfun règle plutôt que l'exception. Cependant, avec un véhicule - à battre est pas impressionné au premier coup d'œil, il avec brio par le Botanique - très cher, très luxueux et très chic. Ainsi, vous pouvez être dupé ...

La quatrième génération de classe supérieure SUV Jeep Grand Cherokee est un grand succès commercial, comme l'étaient déjà le prédécesseur de la marque. Mais seulement introduit avec le modèle actuel, la première fois en 2010 et largement mis à jour dans l'année modèle 2014, les Américains mesurent aussi sur le vieux continent en toute confiance avec les rivaux de maisons Nobel Europe. Mercedes Classe M et BMW X5 - cette compétition est la tête Jeep Grand Cherokee a recueilli.

Comme Overland une grande voiture de tourisme

En fait, le Jeep Grand Cherokee actuel est un véhicule de Voyage confortable et compétent, en particulier dans la version Overland testé avec un équipement maximal. cuir fin, bois précieux, les systèmes d'assistance au numéro riche. Pour cela, un bon Barig tirant, agréablement tamisée et cultivaient course diesel six cylindres. faire miles coïncide avec le Jeep Grand Cherokee est remarquablement léger. Cela est particulièrement vrai pour la version lifting avec la boîte automatique à huit rapports, ce qui réduit sur de longues distances à des vitesses plus élevées par rapport à la vitesse précédente et de la consommation.

L'équipement Overland du Jeep Grand Cherokee continue à faire deux choses aux VUS de luxe de long 4,82 mètres: l'ensemble de commande dite d'entraînement Quadra II, que la voiture de production à quatre roues motrices permanentes, le ratio hors route et des programmes de déplacement particulier pour un frein de différentiel arrière à commande électronique suppléments. Et la suspension pneumatique Quadra-Lift baptisé avec cinq niveaux de hauteur réglable, dont deux peuvent être spécifiquement utilisés pour l'entraînement de fond. Jusqu'à 270 millimètres ainsi la garde au sol de la Jeep Grand Cherokee peut soulever, qui est lui-même sous les inconditionnels du roaders dans une valeur respectable.

La suspension de l'air bringt est particulièrement sur la route

Dans cette suspension d'air, cependant, il faut être «mais » a ajouté la même chose. Parce que la garde au sol est sans aucun doute un bas sur les pistes de la route impolis. Cependant, le confort de ressort résiduel dans les deux positions élevées non pas tant. Le pas déjà enchevêtrement particulièrement célèbre du châssis est à nouveau réduit sensiblement ébranlé l'équipage assez serré dans le réglage le plus élevé. Avec le rythme au-delà de rythme de marche fait peu de plaisir, de sorte que le hors jour, la hauteur standard est souvent le meilleur choix. Cela est particulièrement vrai pour les routes en montée et de glissement abruptes, impraticables où les pneus peuvent perdre contact avec le sol dans le cadre de la suspension la plus élevée et constitue une menace pour la perte de contrôle.

Pour de tels passages, les pilotes de Grand Cherokee peuvent compter sur le bon fonctionnement, et régulée par le levier de changement dans le tempo Hill Descent Control, qui garantit sur des terrains pentus sécurité sparing nerf.

programmes du site dans la Jeep Grand Cherokee

Dans ce contexte, il est important de consulter les fonctions réelles des programmes de terrain (neige, sable, boue et roche) pour faire connaissance. Pour ceux-ci apportent au-delà du nom tout à fait caractéristiques spécifiques de contrôle avec ce qui peut être kontropraduktiv à une tâche de terrain actuel une fois - par exemple automatiquement Fahrwerkshöherlegung en mode rock. En fin de compte, le plus plausible Entraînements avec le hors route Jeep Grand Cherokee fait avec manuel, utilisé judicieusement les différentes options (ESP / réduction du terrain / arrêt, le mode de suspension, Colline Descent Control) et le commutateur de sélection en position automatique.

Celui-ci laisse un résumé pour la grande Jeep deux-bien, avec la même justification. L'abandon de Starrachsfahrwerk des modèles précédents apporte une avancée significative dans le confort de conduite et la sécurité de conduite sur la route. Et il est cette rue optimisée suspension indépendante est par nature un pas en arrière sur le terrain, quand il est vraiment difficile au point. La caractéristique Rödel imparable du Jeep Wrangler, le Jeep Grand Cherokee est livré avec elle en dépit de la technologie ne approche beaucoup plus élevé, mais il conduit tous les jours ce chemin dans tous les sens et loin.

conclusion

La combinaison de confort élevé de la rue et un terrain d'expertise rend le Jeep Grand Cherokee à un généraliste, avec les nombreux scénarios de déploiement peuvent être couverts. Il y a sur la route plus rapide, les véhicules plus luxueux et plus affirmée dans le domaine. Mais un certain nombre qui peut célébrer l'équilibre entre deux mondes si habilement.

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Fahrbericht nouvelle Lotus Elise Cup 250 (2017): va donc les nouvelles voitures de sport Cup

Lotus Elise répand la série avec la coupe 250 pour continuer. La voiture de sport avec mi-moteur à quatre cylindres pour aspirer sur la voie publique et sur la bonne voie aussi bien. Peut contenir la promesse Cup Elise?

16/06/2017 Andreas Haupt Propulsé par

Nous sommes en Angleterre, et au lieu de la pluie, le soleil nous a accueillis dans un ciel sans nuages. Nous avons pris des dispositions pour répondre à une date. Sur les routes de la campagne anglaise et sur la piste d'essai de Lotus. Le tout nouveau Cup Elise 250. Sept choses qui ont retenu notre attention:

Elise Cup 250 pèse lourdement (s)

Lotus met l'accent sur la construction légère pour presque toutes les occasions. La Coupe Elise n'est pas le plus léger flet de la série avec Elise Sport, Elise Sport 220, Elise et Elise Sprint Sprint 220e La voiture de sport optimisé hippodrome pèse 917 kg. Sans liquides, du poids tombe à 884 kg. Avec toutes les options légères, 24 autres kilos laissez meulant.

Lotus Elise 250 Cup dans le test, essai sur piste, 06/2017 Photo: Lotus Elise LotusDie Cup 250 est la plus forte à ce jour Elise - mais pas le plus facile.

Cependant, le sport sec Elise ne pèse que 845 kg. Comment est-ce que la version Cup porte environ 15 kg de plus avec elle? La dette est le package aérodynamique complexe composé de splitter avant, panneaux de barges et l'aile arrière (le Sport 380 Exige S) qui ne porte pas les sœurs moins puissants. Et la barre de rouleau d'acier T45, les deux coûts kilo supplémentaires.

Seulement si les pièces jointes sont en carbone, la Coupe Elise Lotus crée 250 leur poids idéal. Vue d'ensemble: répartiteurs, aileron arrière, un diffuseur et des jupes latérales prennent du matériau léger formé à partir de 3,7 kg du corps. Pour 4.700 euros. Carbon Hardtop moins 3 kg (4.000 Euros), devant du panneau de service moins 1,1 kg (1.250 euros), capot moteur, moins de 3,3 kg (2.200 euros), le système d'échappement de titane moins 7 kg (5.500 Euros), disques de freins, moins de 4 kilos en deux parties (2000 euros). Pour nommer le plus important.

Les courbes doivent être

L'aérodynamique extrême amène sortie massive pour un poids léger. A vitesse maximale 248 kmh, selon la presse Lotus Elise 125 kg Coupe 250 sur le tarmac. 45 pour cent des charges à l'avant, 55 pour cent à l'arrière. L'Elise Sport 380 atteint à la vitesse maximale (286 km / h) sous une pression de 140 kg: à titre de comparaison.

Lotus Elise 250 Cup dans le test, essai sur piste, 06/2017 Photo: Lotus long stud droit? Pas la meilleure discipline de la Lotus Elise.

La Coupe Elise 250 aime courbes, oui, elle se tord et se précipite autour d'eux. Que vous courbe les routes de campagne anglaise bossus ou labouré la piste de course complètement à plat de Lotus à Hethel. Le changement rapide de direction de la courbe Senna met le châssis facilement. Le flippert Elise avec 120 articles de cran à entailler titube parce que tout et que vous voulez juste que la courbe Geschlängel pas arrêter. Si vous anlässt l'ESP, vous vous rendez compte quand le rythme rapide, comme l'électronique est engagée aux roues extérieures, la einbremst facile Elise.

La direction est aussi précis que graveur. Il me semble que si vous pouvez sentir tous les pores dans l'asphalte, lorsque la voiture de sport à moteur, il prend sous les roues. Lotus utilise une direction hydraulique sans assistance électrique. Même le moindre mouvement convulsif fixe l'essieu avant avec précision.

Sur la droite le dernier poinçon manque

Il est livré avec 150 choses par le coin Windsock. Le corps reste rigide en position et ne pas être déplacé vers l'extérieur. Peu de temps après la pointe du pied droit entre en contact avec la plaque de fond. La quatrième vitesse, cinquième vitesse, à environ 210 choses que vous pouvez tourner encore brièvement dans le sixième avant d'avoir à freiner. Vous pouvez dire sur la pièce droite, appelée Mansell ligne droite principale que la Coupe Elise 250 est pas une voiture de sport pour la voie de la route à gauche. Du moins pas pour longtemps. Comme il l'Audi RS6 mangerait avant. Ou un moteur diesel représentatif.

Lotus Elise 250 Cup dans le test, essai sur piste, 06/2017 Photo: Lotus (presque) pas un gramme trop: L'intérieur est spartiate d'habitude. Mais: Il y a une radio.

Bien que le nettoyage du compresseur à quatre cylindres dépend du gaz avec un déplacement de 1,8 litre et répond normalement. Mais ne vous méprenez pas: 246 ch et 250 Nm riche dans ce corps d'être parfait. Seulement, vous essayez de dévider des lignes droites et stupide êtes sur la marque, mais vous botter avec l'Elise dans les courbes. Parce que la Coupe Elise 250, comme décrit ci-dessus, les verrous sur la ligne de course et le long surfs balayage. L'Elise agit plutôt que de réagir.

Lors du démarrage de l'état du moteur un grand plaisir. Avec un minimum de glissement le léger effectue un zoom avant déplacer flet. Selon les spécifications de l'usine Cup Elise 250, 100 km / h barrière fantastique après 4,3 secondes. Cela rend plus vite que leurs sœurs.

Pour obtenir 26 plus de puissance du quatre cylindres, plus les ingénieurs Lotus pour plus de passage d'air au compresseur, l'échange de la pompe à carburant pour une plus grande et l'électronique de puissance calibrés différents. « Avec 246 chevaux, nous sommes à peu près à la limite de ce qui est faisable. Avec encore plus de puissance que nous obtiendrions dans la fiabilité lentement limites « , admet Lotus patron Jean-Marc Gales.

Plus Ruckus échappement en titane grâce

Une VW Golf GTI et vous déchirer Mercedes-AMG A45 dans l'accélération encore plus avec l'Elise que. Probablement parce que l'ambiance sonore est une autre.

Le bollern quatre cylindres de AMG certains trouvent à proll- et macho, mais les sacs de dynamique longitudinale pour continuer. Avec l'échappement en option Titanium Cup Elise 250 ensembles à savoir un tapis bassigeren son, mais un peu plus taquin lors de l'accélération devrait être déjà là.

Le son quatre cylindres est à Lotus sur la liste. Lotus patron Jean-Marc Gales a annoncé le sport et dans un entretien avec moteur automatique que la toute nouvelle Elise, qui est de venir en 2020, est de siffler plus basse que les lignes droites et dans les virages. mais franchement qui est bêlement à un niveau élevé. Les scores actuels Coupe Elise dans d'autres disciplines. Par exemple, sur le frein.

Lors d'un freinage, rien ne glisse

Vous avez 210 choses et peilst le point de freinage pour la prochaine combinaison droite-gauche derrière les pièces sombres asphalte rapiécé devant vous sur. Il est temps. Le pied sur le frein, le sixième, cinquième, quatrième, troisième, deuxième parcours: Le corps en aluminium est stable, ne se plie pas, vers l'avant, un grippt 225/45 pneus ZR17 sur l'essieu arrière. Nervosité est la Coupe Lotus Elise 250 est un mot étranger. Cela crée la confiance. Également sur les bordures de la voiture sport à moteur reste stable. Et dans les 180 degrés le lanceur droitier suivant, qui est pris en troisième.

Lotus Elise 250 Cup dans le test, essai sur piste, 06/2017 Photo: Lotus Stable: Les pneus de Yokohama Cup a outrageusement haute adhérence sur sol sec - si elle est à la température.

Lotus, le Bilstein amortisseurs un extrême. Le front de barre de traction, à l'arrière attiré plus de 12 de 9 pour cent. L'étape de pression avant 20, arrière 30 pour cent. Programme d'installation recherche sur disque bock routes de campagne. Vous vous sentez chaque petit Asphalteinkerbung. Vous prenez les coups au volant Alcantara avec ses doigts. Le reste du corps est secoué sur les sièges liés à faible densité de coups de poing. Les ailes courbes encadrent la route pour vous. Dans le rétroviseur, vous regardez à travers la lentille de polycarbonate en grande partie le travail de l'aile. Pour que cette voiture de sport est toujours construite: L'Elise est rien inventée ou levé. Mais tout honnête et terre à terre.

Une grande confiance - alors le moment de choc

Ce qui nous amène à l'avant-dernier point. La Coupe Elise 250 dégage une grande confiance une fois que vous klemmst entre la roue et la direction du dossier et ont sablé les premiers virages. L'Elise sont les voitures de sport à moteur bonne humeur, le train conduit sur un changement de direction pour la prochaine Swallow. ESP - même cela fonctionne très bien.

Longue. Jusqu'à ce que vous veut beaucoup, parce que tout est si facile d'obtenir la main. À gauche, à droite, un peu trop vite, relativement soudainement la poignée sur l'essieu arrière se brise au large. Les pneus ne sont plus flus, et vous avez glissé sur le côté avant dans l'herbe. La barrière pneumatique provenant de la fenêtre latérale imminente, l'Elise joue tondeuse tourne une et reste sur la bande d'asphalte sont en face. chanceux.

commutateur à six vitesses pour faire fondre

Il pourrait aussi aller plus loin. Mais Elise doit brièvement pour vérifier l'ascenseur. Rien ne se passe. Toutes les pièces sont intactes. ne l'oublions pas un point: la transmission manuelle. La porte du levier de vitesses ouvert dans le passe maintenant dans Exige S la Coupe Elise 250. Cependant, avec des câbles plus courts. Le wow effet est le même. Purement équilibré les six cours, les chemins sont courts et précis. Il a quelque chose de Tiki Taka FC Barcelone. Le célèbre jeu de passes courtes que vous pouvez imiter avec la droite (ou à gauche, en fonction de la position du volant) dans la voiture.

conclusion

La Coupe Elise 250 est une véritable machine de plaisir. À la fois sur les routes de campagne et sur la piste. Les voitures de sport à moteur sont à chaque seconde comme un puriste honnête convaincu avec beaucoup d'adhérence et rend accro aux courbes. Le 1,8 litres à quatre cylindres compresseur répond rapidement, se tourne vers 6700 / min jusqu'à ce que vous avez pur pilonnement la vitesse suivante. Tourner un moment de plaisir dans l'Elise. Comment stimuler même au volant forte Rückmeldung.

En savoir plus sur Lotus Elise

F-Pace, GLC, Macan & amp; XC60 Revue de comparaison: Que peut la nouvelle version du best-seller de Volvo SUV

Lang a été retardé Volvo sur le nouveau XC60. Basé sur le grand frère XC90, le Suédois vont trouver des acheteurs. Qu'il peut convaincre objectivement la Volvo XC60 doit faire Mercedes GLC 350d et Porsche Macan S Diesel démontré que D5 dans l'épreuve contre Jaguar F-Pace 25d.

19/10/2017 Michael Harnischfeger 1 Commentaire

Diesel? Un test de comparaison avec les moteurs diesel, ces pollueurs? Oui, le spin maintenant? Chers lecteurs: Non, nous ne tournent pas. Les quatre VUS ce tour sont en termes de date à l'émission et répondent régulièrement à la norme Euro 6. l'injection AdBlue est du tout bien à bord que des réservoirs de taille suffisamment grande. Ceux qui préfèrent encore veut un VUS avec un moteur à essence sous le capot ou même avec la technologie hybride, qui prend des conseils dans notre grande histoire de titre. Nous consacrerons Pendant ce temps, dans les pages suivantes quatre SUV haut de gamme dont les fabricants se considèrent comme prime et points de référence à bien des égards. Si vous conduisez Jaguar, Mercedes, Volvo et Porsche, sa décision n'a pas d'expliquer ou même justifier.

Acheter l'article completJaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan, Volvo XC60 test de comparaisonVUS diesel comparé F-Pace, GLC, Macan & XC60 essai par rapport Auto Motor und Sport 18 / 2017Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 9 pages) 1,99 € Acheter ce test

Subaru Trezia 1.3i actif dans le test: Comment proposer au clone de la Toyota Verso-S

Avec la Subaru Trezia a maintenant Subaru micro-van sur l'offre. mais pas réinventé la roue, mais la Toyota Verso-S a été prise comme modèle. Rapport de conduite de l'essence de 99 ch.

05.09.2011 Michael von Maydell Propulsé par

Plus léger ne peut pas faire un développement de modèle. Nous avons besoin d'une camionnette? Ensuite, nous prenons, mais les Verso-S, Toyota. Ce qui est agréable à regarder, avoir mûri et pas cher - Toyota détient 16,5 pour cent de la société mère de Subaru Fuji Heavy Industries.

Pensée TERMINÉ. Depuis plusieurs mois, le court de quatre mètres van est également disponible avec logo Subaru. Point de coût pour la Subaru Trezia: 16.200 euros. mais contrairement au moins cher S Verso (14,950 euros) sont la climatisation et la radio CD est déjà à bord.

moteur Toyota dans la Subaru 1.3i active Trezia

Les moteurs proviennent de Toyota. Dans le test de la semelle pour la Subaru Trezia moteur à essence disponible, un déplacement à quatre cylindres de 99 ch de 1,3 litres, son service effectué. Et il fait un bon travail. Couplé à un court rapport de transmission manuelle à six vitesses, il entraîne le 1,1 tonne léger à cinq places Subaru Trezia à flot avant et ne pas timide loin de Voyage de la route plus rapide.

Les passagers bénéficient quant à lui de la suspension à l'écoute confortable de la Subaru Trezia 1.3i active, la position assise surélevée et le cockpit clairement structuré et regarder l'espace luxuriant. Même le coffre de la Subaru Trezia est conseillé de ne pas petit avec 363 litres. Avec deux étapes, peut aussi - tout à fait vantypisch - se replient à plat la banquette arrière rabattable. En outre, Subaru peut construire une camionnette si - grâce à Toyota.

conclusion

fait intelligent: La variable Subaru Trezia offre beaucoup d'espace et de l'équipement pour un prix acceptable. L'écart Van est fermé.

En savoir plus sur Subaru Trezia

Mercedes ML 250 BlueTEC 4MATIC: Vraiment un miracle d’économie? Premier test.

Six litres Mercedes promet la consommation pour la nouvelle M-Class BlueTEC lorsque le quatre cylindres est dans le corps en surpoids. Nous avons vérifié 250 BlueTEC le ML dans le premier test.

19.09.2011 Torsten Seibt Propulsé par

Le chemin de la consommation fable est non seulement le moteur ML plus petit de tous les temps (même le pas longtemps vendu heureusement 230s essence dans la première génération ML épaisse était) ouvert. En même temps, toutes les dernières technologies d'économie de carburant sera levée du segment des voitures de tourisme dans la classe de luxe SUV. underbody Aérodynamique, un coefficient de traînée extrêmement faible et un ensemble d'efficacité révisée dans l'art, dans lequel la direction assistée électrique sur l'alternateur et le compresseur d'air à la pompe tout en carburant a été coupé au travail plus économes en carburant.

ML 250 BlueTEC: la consommation de 6,0 litres?

6.0 litres promesses de consommation de feuilles de carburant - pas quelques motos avec un dixième de la ML-poids ont une plus grande soif. Même pour un SUV compact qui marque tout honneur serait utile.

Toute nouvelle génération de Mercedes ML obtenir la nouvelle boîte automatique 7G-Tronic avec fonction start-stop lors des pauses de la circulation dans la ville aide, même si lésiner. Le ML 250 Bluetec est que nous n'entendons pas ici à 4wheelfun tellement, réduit de l'usine. Cependant, aussi longtemps que la suspension de l'acier de base est installé. Avec le véritable Yamaha forfait hors route, y compris la suspension pneumatique Airmatic, le monde est de retour à la normale, grâce à un maximum de 285 millimètres de garde au sol.

tour d'essai sur le ML 250 BlueTEC

Ainsi, à partir de, vérifier cette promesse. 250 kilomètres est possible sur le trajet du premier jour. Nous prenons volley pas, mais délibérément pas en mode fluage. tour tout à fait normal sur la route, cependant possible, la vitesse maximale 140, sur les routes et à travers les routes toujours aussi bien accueillis aussi vite. Le service à bord consciemment liste ordinateur et les journaux se retrouver avec un score élevé: 7,2 litres la consommation de carburant, il est calculé. Bien que cela soit clairement de la consommation promesse standard, mais pour la ML une valeur tout à fait impressionnante. Parce que entre il y avait aussi une poursuite de dix kilomètres avec une vitesse maximale sur l'autoroute ouverte à se sentir même là le novice à la dent.
 
Le ML 250 Bluetec est le SUV le plus économique dans son segment, est donc susceptible d'être certain. Qu'en est-il des qualités restantes? Depuis la nouvelle M-Class sont flatteurs doux. La suspension pneumatique (coûtant 2,023 euros supplémentaire) fournit la suspension et le confort de conduite au niveau d'une berline de luxe. Qui tic-tac avec diligence dans la liste des options de 20 pages, obtient également les caractéristiques d'une telle limousine - aux sièges climatisés, un accès Internet et une très, très longue liste de systèmes d'assistance. Cependant, la plupart sensiblement le niveau de bruit. Même si le pilote a ordonné à plein régime, il y a une ambiance lounge dans la nouvelle M-Class. En voix peut philosopher sur le bien-fondé des rendez-vous en cuir designo à 200 kph, le bruit du vent peut trouver pratiquement inexistante. Châssis ou le bruit du moteur est bien caché, une performance impressionnante.

Nouvelle Classe M: Super Quiet

Le petit moteur diesel sont donc acoustiquement que ceux observés lorsque la pédale de gaz est réduite à basse vitesse. Puis est entendu un petit grognement hargneux de loin. En ce qui concerne la conduite du quatre cylindres cherche honnêtement. Malgré 204 ch et 500 Newton mètres, il serait exagéré d'attester sa vivacité ou de propulsion véhémente. Tout à fait la physique ne peut pas être dupes, la nouvelle M-Class est grand et lourd. Vous vous sentez suffisamment alimenté et peut parfois risquer une manœuvre de dépassement audacieuse sur l'autoroute, avec les six cylindres modernes du quartier, mais vous mettez mieux de ne pas. Néanmoins, le ML 250 Bluetec pour la vie quotidienne est un excellent moteur, aussi longtemps que vous ne voulez pas toujours de trouver la coupe de ligne idéale sur l'air enroulement switchbacks.
 
Vraiment bien fait est le système start-stop. Bien que engagés dans les voitures de transmission manuelle aux feux de circulation jusqu'à ce que le ralenti, puis la pédale d'embrayage doit être libéré, le nouveau assez comportement normal Classe M est: Aux feux de circulation ou en stop-and-go trafic, il se produit dans une voiture automatique en seulement le frein. La nouvelle Classe M, le moteur arrête à l'arrêt. Frein, moteur en marche, en dépit d'une position de conduite. Ceci est assez agile pour éviter d'être klaxonner par l'homme derrière le bonnet de nuit et se précipitent sur les voies de virage devant les voitures venant en sens inverse sur la voie opposée.

ML 250 BlueTEC sur le terrain

Au cours hors route assez exigeante, nous pourrions aussi prendre un premier regard sur les capacités hors route du nouveau M-Class. Le forfait hors route, y compris la suspension pneumatique Airmatic nécessaire, est livré avec 4,484 euros par conséquent, pas vraiment bon marché supplémentaire, rend le ML 250 Bluetec, mais une escalade des brevets monstre. En particulier, la suspension pneumatique est apparu dans la première impression off-sensible et plus souple que le modèle précédent.
 
Vous devez prendre une courte pause-café juste avant la visite du site pour effectuer entre les différents boutons et boutons poussoirs et sélectionnez le programme souhaité pour la prochaine tournée d'aventure. Pour combler le temps d'attente, le système multimédia, quant à lui, montre (COMAND Online, à partir de 3117.80 euros) divertissantes images de couleur, de sorte que le passager sait quels boutons depuis peu pressé, cliqué dessus et effectué une rotation. Font également partie de la nouvelle expérience de conduite M-Class.

M-Class 2012 avec beaucoup de systèmes d'assistance

Le inclus hors route démultiplication de l'emballage, soutenu par une nouvelle et plus sensible à l'écoute de contrôle de traction et de la montée de courant normal Assistant et -Départ eu une certaine non-sens peut faire dans le domaine. nous avons pu voir l'enchevêtrement de la nouvelle suspension à ressort pneumatique ne se mesure pas, a jugé, toutefois, est mieux que son prédécesseur. monter également la suspension de roue indépendante inévitable et herunterplumpsen moderne SUV à entrelacer passages sent dans la nouvelle M-Class est pas tout à fait en bois comme avant.

Le contrôle de traction a travaillé de façon très sensible dans la première conduite hors route. La Hill Descent Control peut se stabiliser sur le commutateur croisière de deux variables à 18 km / h. Pour mémoire, la profondeur de gué de 600 mm, 100% d'aptitude en pente, l'angle de la pente avant / arrière 31/29 degrés, chacune avec le paquet hors route. Cela et la garde au sol maximale de 285 mm peut déjà être vu. La première impression parle en tout cas que la capacité routière de la nouvelle M-Class a gagné son prédécesseur - en ces temps qui mérite des applaudissements de la scène.

Nouveau M-Klase: le coût

Qu'est-ce que ça coûte? Au moins 54,978 euros pour le ML 250 BlueTEC que le modèle de base. Qui semble en effet être bien ordonné vraiment nu dans les cas les plus rares permet quatre roues et un volant atteignant également un équipement standard. La longueur de la liste d'options a déjà été mentionné dans ce poste. Pour de plus amples V6 diesel à moteur amusant ML 350 Bluetec frère 58.726 euros sera due, qui est également armé d'un moteur à essence moteur V6 ML 350 sera remplacé par 56,763 euros des marchands. La livraison commencera en Novembre.


conclusion:

Le nouveau ML 250 Bluetec crée en fait l'acte d'équilibrage triple: Très économique dans la vie quotidienne, conduite de luxe et, à moins d'être payé, très respectables capacités hors route. Cela va mettre quelques trucs en cours d'exécution cadeaux de concurrence Nobel sud de l'Allemagne, d'autant plus la capacité hors route est assez loin dans le cahier des charges. Nous attendons avec impatience le prochain Super Test.

En savoir plus sur Mercedes M-Class

VW Jetta dans le test: alternative moins chère à la Passat?

La VW Jetta veut sortir du Golfe et à la Passat. Avec des dimensions plus grandes et le design distinctif de la nouvelle Jetta prendra sa bonne image et avancer dans la classe moyenne traditionnelle. Une chose est certaine: En plus d'un tronc grand d'habitude, il a beaucoup plus à offrir.

31.03.2011 Bernd Stegemann

Blasphème était hier. nous oublions enfin la croix courageuse VW Jetta I 1979, supprimer les commentaires peu flatteurs comme « petit avant voiture, conteneur arrière » de notre disque dur mental et l'étiquette « Golf tricorps » égale. En aucun cas, cependant, la VW Jetta II, qui a inspiré l'ex-collègue Klaus Westrup à sa méditation sur l'amour l'appel spécial voitures peu attrayantes en question 8/1987.

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T5 Volvo XC60 AWD (2017) dans le test: Comment le nouveau bat Swede?

Malgré la nouvelle conception, la technologie, la deuxième génération du XC60 reste une vraie Volvo. Mais non seulement cela lui est apaisant. Nous avons testé les Suédois comme T5 et quatre roues motrices.

28/09/2017 Bernd Stegemann 1 Commentaire

Le jour où la pluie est venue, et le nouveau XC60 est venu au bureau. Lors de la mesure dans les nuages ​​Lahr tiennent encore serré, mais le voyage de retour à travers la Forêt-Noire il pleut vers le bas avec la pluie - jusqu'à douze gallons seaux dix par mètre carré. Mais nous sommes enfin pas pour le plaisir, et une Volvo est en cours d'exécution afin que dans des conditions défavorables à pleine forme. Dommage presque que les nouveaux systèmes d'assistance qui aident le conducteur dans des situations dangereuses pendant la conduite et esquivant, ne peuvent même prouver leur pertinence.

Acheter l'article completVolvo XC60 T5 AWD Inscription (2017), devantT5 Volvo XC60 AWD (2017) dans le test que les nouveaux beats Swede? Auto Motor und Sport 17 / 2017Sie obtenir l'article complet (y compris. PDF, 3 pages) 1,99 € Acheter ce test