Opel Mokka 1.4 Turbo 4×4 test: Alt andet end ikke kold kaffe

Den nye Opel Mokka og feeder øjeblikket fejret i segmentet for små SUVwird af de betrængte Opel arbejdere himmelhenrykt. Om der er faktisk grund til at fejre dette rydder 4x4 vores test af Opel Mokka 1.4 Turbo.

2012/11/29 Michael von Maydell

Noget der sker i Opel land. Opel Mokka er der. Og som du kan se ovenfor: Det er svært at gå glip af. ankom med båd fra fjernt Korea, 4,3 meter lange SUV parkeret stolt og mægtig på Stuttgart King Street, markeret med sin off-road ser selvsikker de potente hverdagens helte og bør, skal, vil Opel - sammen med Adam - til ny hjælpe swing.

Køb hele artiklenEnkelt anmeldelse Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4 Så stærk mokka Auto Motor und Sport 25 / 2012Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 5 sider) er 1,99 € Køb denne test

Jeep Grand Cherokee off-road-test: Luksus Gone Wrong

Med en dyr luksus off-roader off-road? Men selvfølgelig! Jeep Grand Cherokee er i testen, hvorfra forældrene han kommer.

2015/10/13 Torsten Seibt Drevet af

De fordomme er smerteligt bekendt: Off-road kørsel, men i dag aldrig rigtig i området. Overalt forbudt. Meningsløst teknologi. Og så videre, og så videre. Ligesom men med fordomme er lige så tit, du gør, uden at selv i dette tilfælde en velbegrundet ekspertise.

Dette starter, kan det ikke være alt for ofte gentaget, med den definition af "lokaler". Fordi dette begynder, mere trivielle, ud over en metalled vej og ikke bare på en meter dyb mudder passage. med forsigtighed i overensstemmelse hermed i årtier gentagne sætninger på 90 eller flere procent af SUV ejere, der angiveligt aldrig forladt hendes køretøj asfalten. En pålidelig kilde til sådanne udsagn har der aldrig været, og der er sandsynligvis stadig ikke - som i sidste ende ville at foretage en empirisk korrekt undersøgelse af en statistisk relevant del af de tyske SUV ejere?

Med Jeep Grand Cherokee off-road tur

Så vidt lange forord, af den simple årsag: Vi kørte igen ind i området, som faktisk repræsenterer en længere off-road tur, især ved 4wheelfun reglen snarere end undtagelsen. Men med et køretøj - at slå er ikke imponeret ved første øjekast, der med nerve ved Botany - meget dyrt, meget luksuriøse og meget klassiske. Så du kan narre ...

Den fjerde generation af overklassens SUV Jeep Grand Cherokee er en stor salgssucces, som allerede var forløberen for mærket. Men kun indført med den nuværende model, første gang i 2010 og i udstrakt grad opgraderet i modelår 2014 amerikanerne også måle på det gamle kontinent trygt med rivaler fra Europa Nobel huse. Mercedes M-klasse og BMW X5 - denne konkurrence er leder Jeep Grand Cherokee indsamlet.

Som Overland en stor touring car

Faktisk er den nuværende Jeep Grand Cherokee er en behagelig og kompetent rejse køretøj, især i den testede Overland version med maksimal udstyr. Fin læder, ædle træsorter, hjælpesystemer til rige nummer. Til dette en korrekt BARIG trækker, behageligt dæmpet og dyrkede kører seks-cylindret dieselmotor. lave miles falder sammen med Jeep Grand Cherokee er bemærkelsesværdigt lys. Dette gælder især for ansigtsløftning version med den otte-trins automatgearkasse, der sænker over lange afstande ved højere hastigheder i forhold til den tidligere hastighed og forbrug.

Den Overland udstyr Jeep Grand Cherokee fortsætter med at bringe to ting til de 4,82 meter lange luksus SUV: Quadra Drive såkaldte drev pakke II, hvor produktionen bil med permanente firehjulstræk, off-road-forhold og særlige køreprogrammer til en elektronisk styret bageste differentiale bremse kosttilskud. Og luftaffjedringen Quadra-Lift døbt med fem justerbare højder, hvoraf to kan specifikt anvendes til langrend drev. Op til 270 millimeter dermed frihøjde Jeep Grand Cherokee kan løfte, som selv er under hardcore off-roaders i en respektabel værdi.

Den luftaffjedrede bringt er især på vejen

I denne luftaffjedring, dog skal man være "men" sattes det samme. Fordi den øgede frihøjde er uden tvivl en strømpe på uhøflig road spor. Men den resterende forår komfort i de to høje stillinger ikke så meget. Den allerede ikke særlig berømt sammenfiltring af chassiset er igen reduceret mærkbart rystet besætningen forholdsvis stramt ind i den højeste indstilling. Med tempo end ganghastighed gør lidt sjov, så den off-dag, standard højde er ofte det bedste valg. Dette gælder især for stejle, ufremkommelige op ad bakke og frakørsler, hvor dækkene kan miste kontakt med jorden i indstillingen højeste suspension og truer tab af kontrol.

For sådanne passager, kan de Grand Cherokee drivere stole på den velfungerende og reguleres via gearstangen i tempoet Hill Descent Control, som garanterer på ekstremt stejle skråninger nerve sparsom sikkerhed.

Site programmer i Jeep Grand Cherokee

I denne sammenhæng er det vigtigt at rådføre sig med de faktiske funktioner af terrænet programmer (sne, sand, mudder og rock) at stifte bekendtskab. For disse bringer ud over navnet ganske særlige kontrolforanstaltninger funktioner med det, der kan være kontropraduktiv ved en strøm terræn opgave én gang - for eksempel ved automatisk Fahrwerkshöherlegung i klippen tilstand. I sidste ende, den mest plausible man kører med Jeep Grand Cherokee off-road faktisk med manuel, brugt velovervejet til de forskellige muligheder (ESP / terræn reduktion on / off, suspensionen tilstand, Hill Descent Control) og har udpegningsomskifteren i den automatiske stilling.

Dette efterlader en som et sammendrag for store Jeep både-godt, med den samme begrundelse. Flytningen væk fra Starrachsfahrwerk på tidligere modeller bringer et betydeligt fremskridt i kørekomforten og køresikkerhed på vejen. Og det er denne gade optimeret uafhængig affjedring er af natur et tilbageskridt i marken, når det er virkelig svært at punktet. Den ustoppelige Rödel karakteristisk for Jeep Wrangler, Jeep Grand Cherokee kommer med det på trods af meget højteknologiske ikke tilgang, men han kører denne vej hver dag på alle måder op og væk.

Konklusion

Kombinationen af ​​high street komfort og stor ekspertise terræn gør Jeep Grand Cherokee til en generalist, med de mange implementeringsscenarier kan dækkes. Der er på farten hurtigere, mere luksuriøse biler og mere selvhævdende i marken. Men en hel del, der kan fejre den balancegang mellem to verdener så dygtigt.

Mere om Jeep Grand Cherokee

Fahrbericht nye Lotus Elise Cup 250 (2017): Så går de nye Cup sportsvogne

Lotus Elise spreder serien med koppen 250 for at fortsætte. Den sportsvogn med fire-cylindret mid-motor til at sutte på offentlig vej og på både sporet. Holder Cup Elise løfte?

16/06/2017 Andreas Haupt Drevet af

Vi er i England, og i stedet for regn, solen mødt os på en skyfri himmel. Vi har aftalt at mødes for en dato. På engelsk landeveje og på prøvebanen af ​​Lotus. Den nyudviklede Elise Cup 250. Syv ting, der fangede vores opmærksomhed:

Elise Cup 250 vejer tungt (er)

Lotus understreger letvægtskonstruktion for næsten enhver lejlighed. The Cup Elise er ikke den letteste skrubber i serien med Elise Sport, Elise Sport 220, Elise og Elise Sprint Sprint 220. Racerbanen optimerede sportsvogn vejer 917 kg. Uden drift væsker, vægten falder til 884 kg. Med alle de lette muligheder, lad yderligere 24 kilo trimning væk.

Lotus Elise 250 Cup i testen, track test, 06/2017 Foto: LotusDie Lotus Elise Cup 250 er den stærkeste til dato Elise - men ikke den nemmeste.

Men Elise Sport tør vejer kun 845 kg. Hvordan er det at Cup-versionen bærer omkring 15 kg mere med det? Gæld er den komplekse aerodynamiske pakke bestående af front splitter, vindskeder og bagskærm (det Exige Sport 380) som ikke medtager de mindre magtfulde søstre. Og styrtbøjlen fra T45 stål, de ekstra to kilo omkostninger.

Kun hvis de vedhæftede filer er lavet af kulstof, Lotus Elise Cup skaber 250 deres idealvægt. Oversigt: splitter, bageste fløj, diffuser og sideskørter tage letvægts materiale dannet 3,7 kg fra kroppen. For 4.700 euro. Carbon Hardtop minus 3 kg (4.000 euro), servicepanelet foran minus 1,1 kg (1.250 euro), motorhjelmen minus 3,3 kg (2.200 euro), titanium udstødningssystem minus 7 kg (5.500 euro), todelte bremseskiver minus 4 kilo (2.000 euro). For at nævne de vigtigste.

Kurver skal være

Den ekstreme aerodynamik bringer massiv udgang for lav vægt. Ved topfart 248 km / t, efter at presse Lotus Elise 125 kg Cup 250 på forpladsen. 45 procent belastninger på forsiden, 55 procent til den bageste. Den opnåede Elise Sport 380 ved maksimal hastighed (286 km / t) et tryk på 140 kg: til sammenligning.

Lotus Elise 250 Cup i testen, track test, 06/2017 Foto: Lotus Lang lige stud? Ikke den bedste disciplin af Lotus Elise.

Den Elise Cup 250 elsker kurver, ja, hun piler og drejninger omkring dem. Uanset om du kurve til de pukkelrygget engelske landeveje eller dyrket den helt flade racerbane af Lotus i Hethel. Den hurtige skift af retningen af ​​Senna kurven sætter chassiset væk nemt. Den Elise flippert med 120 elementer fra hak til notch fordi vakler noget, og du blot ønsker at, at Curve Geschlängel ikke stoppe. Hvis du anlässt ESP, du indse, når til rask tempo, da elektronikken er engageret til de ydre hjul, Elise let einbremst.

Styringen er så præcis som gravør. Det slår mig, som om du kan mærke hver en pore i asfalten, da den midt-motor sportsvogn, det tager under hjulene. Lotus bruger en hydraulisk styring uden strøm assistance. Selv den mindste spjæt sætter foraksel præcist.

På den lige mangler det sidste slag

Den leveres med 150 ting ved Windsock Corner. Legemet, forbliver stiv i position og ikke flyttes til ydersiden. Kort efter toppen af ​​den højre fod kommer i kontakt med bundpladen. Fjerde gear, femte gear, på omkring 210 ting, du stadig kan vende kortvarigt i den sjette før at skulle bremse. Du kan fortælle om den lige stykke, kaldet Mansell Main Lige at Elise Cup 250 er ikke en sportsvogn til venstre motorvej vognbane. I hvert fald ikke i lang tid. Da det ville en Audi RS6 spise før. Eller en repræsentativ diesel.

Lotus Elise 250 Cup i testen, track test, 06/2017 Foto: Lotus (Næsten) ikke et gram for meget: Interiøret er sædvanlige spartansk. Men: Der er en radio.

Selvom fire-cylindret kompressor ren afhænger af gas med 1,8 liters slagvolumen og reagerer normalt. Men ikke misforstå: 246 hk og 250 Nm rige i denne krop fra perfekt. Kun du forsøger at opremse eventuelle straights og dum er på mærket, men sparke dig med Elise i kurver. Fordi Elise Cup 250, som beskrevet ovenfor, låse på væddeløb linje og langs surfer fejning. Elise handler frem for at reagere.

Når man starter fra staten af ​​motoren en stor fornøjelse. Med minimal slip den letvægts zoomer skrubbe flytte. Ifølge fabrikken specifikation Elise Cup 250, 100 km / t barriere fantastisk efter 4,3 sekunder. Dette gør det hurtigere end deres søstre.

At få 26 flere hestekræfter fra fire-cylindret, øget Lotus ingeniører for mere luftpassage til kompressoren, brændstofpumpe udveksling det til en større og kalibrerede effektelektronik forskellige. "Med 246 hestekræfter, vi er temmelig meget på grænsen af, hvad der er muligt. Med endnu mere magt ville vi få i pålidelighed langsomt grænser, "indrømmer Lotus boss Jean-Marc Gales.

Mere ruckus tak titanium udstødning

En VW Golf GTI og en Mercedes-AMG A45 rive dig i at accelerere endnu mere med end Elise. Sandsynligvis fordi lydbilledet er en anden.

De fire-cylindret bollern af AMG nogle finde på at proll- og macho, men det poser de langsgående dynamik for at fortsætte. Med den valgfri Titanium udstødning Elise Cup 250 sæt nemlig en bassigeren lyd tæppe, men en smule mere drillepind under acceleration skal være der allerede.

Den fire-cylindrede lyd er på Lotus på listen. Lotus chef Jean-Marc Gales havde og sport annonceret i et interview med auto motor, at den helt nye Elise, som skal komme i 2020, er at fløjte med mere bas end lige linjer og rundt om hjørner. men helt ærligt det er brægen på et højt niveau. De nuværende Cup Elise scores i andre discipliner. For eksempel på bremsen.

Under bremsning, intet glider

Du har 210 ting og peilst bremsesystemet punkt for den næste højre-venstre kombination bag lappet asfalt mørkere stykker foran dig på. Det er tid. Træde på bremsen, den sjette, femte, fjerde, tredje, andet kursus: Aluminium krop er stabil, ikke bøjer, en forreste, grippt 225/45 ZR17 dæk på bagakslen. Nervøsitet er Lotus Elise Cup 250 er et fremmedord. Det skaber tillid. Også på kantsten af ​​midt-motor sportsvogn forbliver stabil. Og i de følgende 180-graders højresving, som er taget i tredje gear.

Lotus Elise 250 Cup i testen, track test, 06/2017 Foto: Lotus Stabil: The Cup dæk af Yokohama har uhyrligt højt tørt greb - hvis det skal temperaturen.

Lotus, Bilstein spjæld en ekstrem. Spændingen stiver, bag tiltrukket mere med 12 med 9 procent. Den tryktrin foran 20, tilbage til 30 procent. Opsætning ser bock hårdt på landeveje. Du føler hver eneste lille Asphalteinkerbung. Du tager slagene på Alcantara rat med fingerspidserne. Resten af ​​kroppen rystes på tyndt relaterede sæder i slag. De buede skærme indrammer vejen for dig. I bakspejlet, du ser gennem polycarbonat linse i høj grad fløj arbejde. For at dette sportsvogn er stadig bygget: Den Elise er intet forceret eller løftes. Men alle ærlige og ned på jorden.

Meget tillid - så chokket øjeblik

Hvilket bringer os til den næstsidste punkt. Den Elise Cup 250 udstråler stor selvtillid, når du klemmst op mellem ryglænet og rat og har slebet de første par hjørner. Den Elise er de godmodige midten-motor sportsvogne, toget kørt på en kursændring for næste svale. ESP - selv det fungerer ganske godt.

Long. Indtil du meget gerne, fordi alt er så nemt at få hånden. Venstre, højre, en lille smule for hurtigt, relativt pludselig grebet på bagakslen knækker. Dækkene ikke længere flus, og du har gled sidelæns frem gennem græsset. Dækket barriere kommer gennem sideruden truende, Elise spiller plæneklipperen bliver én og forbliver på den modsatte asfalt strimmel er. heldig.

Seks-speed switch at smelte væk

Det kunne også gå videre. Men Elise må kortvarigt at kontrollere, om elevatoren. Der sker ikke noget. Alle dele er intakte. lad os ikke glemme ét punkt: manuel gearkasse. Den åbne gearstangen gate i Exige flytter nu ind i Elise Cup 250. Men med kortere kabler. Den wow effekt er den samme. En afbalanceret rent de seks kurser, stierne er korte og sprøde. Det har noget af Tiki Taka FC Barcelona. Den berømte korte afleveringer, som du kan efterligne med højre (eller venstre hånd, afhængig af rattet) i bilen.

Konklusion

Den Elise Cup 250 er en rigtig sjov maskine. Både på landeveje og på racerbanen. De mid-motor sportsvogne er til hver anden som en ærlig Purist overbevist med masser af greb og gør afhængig af kurver. 1,8-liters fire-cylindret kompressor reagerer hurtigt, vender sig til 6.700 / min, indtil man har ren hævning næste gear. Drej en sjov tid i Elise. Hvordan at øge selv ved rückmeldung stærk rattet.

Mere om Lotus Elise

F-Pace, GLC, Macan & amp; XC60 i sammenligning gennemgang: Hvad kan den nye version af Volvos bedst sælgende SUV

Lang blev forsinket Volvo på den nye XC60. Baseret på den storebror XC90, vil svenskeren finde købere. Om han kan overbevise objektivt Volvo XC60 har at gøre Mercedes GLC 350D og Porsche Macan S Diesel demonstreret som D5 i testen mod Jaguar F-Pace 25d.

19/10/2017 Michael Harnischfeger 1 Kommentar

Diesel? En sammenligning test med dieselmotorer, disse forurenere? Ja, spin nu? Kære læsere: Nej, vi ikke spinde. De fire SUV denne runde er med hensyn til emission-to-date og konsekvent opfylder Euro 6-standarden. AdBlue injektion er på alle godt ombord tilstrækkeligt store mellemstore tanke. De, der stadig foretrækker ønsker en SUV med en benzinmotor under kølerhjelmen eller endda med hybridteknologi, som tager rådgivning i vores store titel historie. Vi bruger I mellemtiden, i følgende sider fire SUV upmarket hvis beslutningstagere ser sig selv som præmie og benchmarks på mange måder. Hvis du kører Jaguar, Mercedes, Volvo og Porsche, er hans beslutning ikke at forklare eller endda retfærdiggøre.

Køb hele artiklenJaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan, Volvo XC60 sammenligning testDiesel SUV'er sammenlignet F-Pace, GLC, Macan & XC60 sammenlignet test Auto Motor und Sport 18 / 2017Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 9 sider) 1,99 € Køb denne test

Subaru Trezia 1.3i Aktiv i testen: Hvordan vil foreslå klon af Toyota Verso-S

Med Subaru Trezia har nu Subaru en mikro-van på tilbud. men ikke genopfundet hjulet, men Toyota Verso-S blev taget som model. Kørsel rapport fra 99 hk benzin.

05.09.2011 Michael von Maydell Drevet af

Lettere kan ikke lave en model udvikling. Vi har brug for en lille varevogn? Så vi tager, men de Verso-S, Toyota. Hvilket er rart at se på, at har modnet og billige - Toyota ejer 16,5 procent af Subaru moderselskab Fuji Heavy Industries.

Tænkte færdig. I flere måneder på fire meter korte van fås også med Subaru-logo. Omkostninger punkt til Subaru Trezia: 16.200 euro. men i modsætning til billigere Verso S (14,950 euro) er aircondition og cd-radio er allerede om bord.

Toyota motor i Subaru 1.3i Aktiv Trezia

Motorerne kommer fra Toyota. I testen af ​​sålen til Subaru Trezia rådighed benzinmotor, en 99 hk firecylindret 1,3 liters slagvolumen, sin service udføres. Og han gør et godt stykke arbejde. Koblet til et kortvarigt forhold seks-trins manuel gearkasse, den driver 1,1 ton lys fem-sæders Subaru Trezia oven vande forude og ikke vige tilbage fra hurtigere motorvej rejse.

Passagerer gavn i mellemtiden fra komfortable tuned suspension af Subaru Trezia 1.3i Aktiv, den forhøjede siddeposition og klart struktureret cockpit og se på den frodige rum. Selv stammen af ​​Subaru Trezia frarådes at små med 363 liter. Med to nemme trin, kan også - helt vantypisch - flad fold split bagsædet. Desuden kan Subaru bygge en varevogn så - takket være Toyota.

Konklusion

gjort klog: Den variable Subaru Trezia byder på masser af plads og udstyr til acceptabel pris. Van spalte er lukket.

Mere om Subaru Trezia

Mercedes ML 250 BlueTEC 4MATIC: Virkelig en besparelse mirakel? Første test.

Seks liter forbrug lover Mercedes for den nye M-klasse BlueTEC når de fire-cylindrede er i den overvægtige krop. Vi har kontrolleret 250 BlueTEC ML i den første test.

19.09.2011 Torsten Seibt Drevet af

Stien til fabel forbrug er ikke kun den mindste ML motor af hele tiden (selv den ikke længe solgt heldigvis 230S benzin i den første generation ML tyk var) banet. Samtidig alle de nyeste brændstofbesparende teknologi vil blive løftet fra personbil segment i SUV luksus klassen. Aerodynamisk undervogn, en ekstremt lav modstandskoefficient og en revideret effektivitet pakke inden for teknikken, i hvilken den elektriske servostyring på generatoren og luftkompressor op til brændstofpumpen alt blev trimmet til mere brændstofbesparende arbejde.

ML 250 BlueTEC: 6,0 liter forbrug?

6,0 liter brændstof forbrug løfter sheet - ikke et par motorcykler med en tiendedel af ML-vægt har større tørst. Selv for en kompakt SUV, der markerer al ære ville være værd.

Alle Mercedes ML nye generation få den nye 7G-Tronic automatgearkasse med start-stop-funktion ved trafiklys pauser i byen hjælper, selv når sjuske. ML 250 Bluetec er også, at vi ikke hører her på 4wheelfun så meget, sænket fra fabrikken. Men lige så længe som basen steel suspension er installeret. Med den ægte Yamaha off-road pakke, herunder Airmatic luftaffjedring, verden er tilbage til det normale, takket være et maksimum på 285 millimeter frihøjde.

Test tur på ML 250 BlueTEC

Så starter ud, kontrollere, at løfte. 250 kilometer er mulig på den første dags tur. Vi tager ikke volley, men bevidst ikke i krybe tilstand. Helt normal tur på motorvejen imidlertid muligt, maksimalhastighed 140, på motorveje og gennem veje altid som velkommen som hurtigt. Den indbyggede computer opført tjeneste bevidst og logfiler ender med en høj score: 7,2 liter brændstofforbrug det beregnes. Selv om dette er klart fra standard forbrug-løfte, men for ML en ganske imponerende værdi. Fordi der i mellem var der også en ti-kilometer chase med maksimal hastighed på det åbne motorvejen til at føle sig endnu der nybegyndere til tanden.
 
ML 250 BlueTec er den mest økonomiske SUV i sit segment, vil derfor sandsynligvis være sikker. Hvad med de resterende kvaliteter? Da den nye M-klasse er flatterende blød. Den luftaffjedring (koster 2.023 euro ekstra) giver affjedring og kørekomfort på niveauet af en luksus sedan. Hvem tikkende flittigt i 20-siders liste over valgmuligheder, får også funktionerne i sådan en limousine - til airconditionerede sæder, internetadgang og en meget, meget lang liste af hjælpesystemer. dog mest mærkbart støjniveauet. Selv hvis piloten beordrede fuld fart fremad, er der en lounge stemning i det nye M-klasse. I undertone kan filosofere om berettigelsen af ​​designo læder udnævnelser på 200 km i timen, kan vindstøj finde praktisk talt ikke-eksisterende. Chassis eller motorstøj er godt skjult, en imponerende præstation.

Nye M-klasse: Super Quiet

Den lille dieselmotor så er akustisk kun dem, der ses, når pedalen gas reduceres ved lave hastigheder. Så høres lidt surly knurren langvejs fra. Med hensyn til kørsel stræber den fire-cylindret ærligt. Trods 204 hk og 500 Nm ville det være en overdrivelse at bekræfte sin livlighed eller voldsom fremdrift. Ganske fysik kan ikke lade sig narre, den nye M-klasse er stor og tung. Du føler tilstrækkeligt drevne og kan nogle gange vove en fed overhaling manøvre på motorvejen, med den moderne seks-cylindret fra nabolaget, men du lægger bedre at lade være. Ikke desto mindre er ML 250 BlueTec til hverdagen er en fremragende motor, så længe du ikke altid ønsker at finde den ideelle linje snit på snoede rutsjebaner luften.
 
Virkelig godt gået, er start-stop-system. Mens engageret i manuelt gear biler i lyskrydset indtil tomgang og derefter koblingspedalen skal forlades, den nye M-Klasse er nok normal adfærd: I lyskrydset eller i stop-and-go trafik det forekommer i en bil med automatgear i bare bremsen. Den nye M-klasse så motoren stopper ved stilstand. Bremse på, motor på trods af en køretur position. Dette er adræt nok til at undgå at blive dyttede på af manden bag godnatdrink og smutte på at dreje baner foran modkørende biler på den modsatte vognbane.

ML 250 BlueTEC i terrænet

På en temmelig krævende off-road kursus kunne vi også tage et første kig på off-road egenskaber i det nye M-Klasse. Den off-road-pakke, herunder den nødvendige Airmatic luftaffjedring, kommer med 4.484 euro ekstra ikke rigtig billigt, derfor gør ML 250 BlueTec men et patenter klatring freak. Navnlig luftaffjedring optrådte i den første off-indtryk følsomme og mere fleksibel end den tidligere model.
 
Du er nødt til at tage en kort kaffepause lige før webstedet tur til at foretage mellem de forskellige drejeknapper og trykknapper og vælge det ønskede program for den kommende adventure tour. For at bygge bro over den ventetid, multimedia-system, i mellemtiden, viser (COMAND Online, fra 3117.80 euro) underholdende farvebilleder, så passageren ved, hvilke knapper, da netop trykket, klikkede og roteres. Også en del i det nye M-klasse køreoplevelse.

M-Klasse i 2012 med masser af hjælpesystemer

Den medfølgende off-road-pakke gear reduktion, støttet af en ny og mere følsomt tuned trækkraft kontrol og den nuværende normale guiden op ad bakke og -Departure været nogle nonsens kan gøre på området. vi kunne se sammenfiltring af den nye luftfjeder suspension måles ikke, syntes den dog er bedre end dens forgænger. bestige Også det uundgåelige og herunterplumpsen moderne uafhængig hjulophæng SUV i interleaving passager føler i det nye M-Klasse er ikke helt så træ som før.

Den trækkraft kontrol arbejdede meget følsomt i den første off-road ridning. The Hill Descent Control kan flade ud over krydstogt skifte variabel fra to til 18 km / t. For the record, 600 mm vade dybde, 100% klatreevne, hældningsvinkel, for / bag 31/29 grader, hver med off-road-pakke. Det og den 285 mm maksimal frihøjde kan allerede ses. Det første indtryk taler under alle omstændigheder, at vejen evne til nye M-Klasse har vundet over sin forgænger - i disse tider som er værd en scene bifald.

Ny M-Klase: omkostningerne

Hvad koster det? Mindst 54,978 euro for ML 250 BlueTEC som basismodellen. Hvem faktisk ser ud til at være godt bestilles virkelig nøgen i de sjældneste tilfælde giver fire hjul og et rat også nå standardudstyr. Længden af ​​listen valgmulighed er allerede blevet nævnt i dette indlæg. For mere sjov motoriseret V6 diesel Brother ML 350 Bluetec 58,726 euro vil være på grund, som også er bevæbnet med en V6 motor benzinmotor ML 350 vil blive erstattet med 56,763 euro fra de handlende. Leveringen starter i november.


Konklusion:

Den nye ML 250 Bluetec faktisk skaber den tredobbelte balancegang: Meget økonomisk i hverdagen, luksuriøs ride og, medmindre den er betalt, yderst respektable off-road evner. Det vil sætte nogle gimmicks kører gaver af sydtyske Nobel konkurrence, især da der off-road egenskaber er ganske langt tilbage i specifikationerne. Vi ser frem til den kommende Super Test.

Mere om Mercedes M-klasse

Volvo XC60 T5 AWD (2017) i testen: Hvordan den nye svensker slår?

På trods af nyt design, teknologi, den anden generation af XC60 er stadig en sand Volvo. Men ikke nok med det er beroligende til ham. Vi testede svenskerne som T5 og fire-hjulet.

28/09/2017 Bernd Stegemann 1 Kommentar

På den dag, da regnen kom, og den nye XC60 kom til kontoret. Ved måling i Lahr skyer stadig holde fast, men på den returflyvning gennem Schwarzwald det vælter ned med regn - op til tolv ti-gallon spande per kvadratmeter. Men vi er endelig ikke for fornøjelsens skyld, og en Volvo kører så kun under ugunstige forhold til topform. Ærgerligt næsten, at de nye hjælpesystemer, der hjælper føreren i farlige situationer under kørslen og dodging, kan ikke lige bevise deres egnethed.

Køb hele artiklenVolvo XC60 T5 AWD Inscription (2017), foranVolvo XC60 T5 AWD (2017) i testen, da de nye svensker beats? Auto Motor und Sport 17 / 2017Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 3 sider) 1,99 € Køb denne test

BMW 330d og Mercedes C250 CDI i testen: Sammenligning af middelklassen diesel

Twin-turbo fire-cylindrede fra Schwaben mod Turbo seks-cylindret i Bayern - som vil vinde løbet? To diesel konfrontere diesel duel. Er Mercedes C 250 CDI virkelig en velsignelse for byen og verden? Derimod er den samme dyre BMW 330d besidder.

05.01.2009 Bernd Stegemann

Hvorfor så beskeden? I stedet for 250 Mercedes kan lige så godt holde det nummer 500 til agterstavnen. Fordi meget mere imponerende end den kapacitet, hvor antallet alligevel orienteret kun vagt, momentet af den nye dieselmotor: 500 Nm. Næsten lige så meget som maksimum af den 5,5-liters V8-benzinmotor (530 Nm) og som strømmen (204 hk) er præcis den værdi, som op til 2005-bygget 3,2-liters seks-cylindret CDI skubbet. Den forbløffende ting: I dag har gjort mere end 2,1 liters fire-cylindret for denne bedøvelse. Dette reducerer vægt, friktion og ikke mindst forbruget mens to intelligent koblet turbolader mere end kompensere for den mindre forskydning.

Køb hele artiklenSammenligning Test BMW 330D, Mercedes C 250 CDI Auto Motor und Sport 01 / 2009You få hele artiklen (inkl. PDF, 4 sider) 1,99 € Køb denne test

Lexus RX 450h bedømmelsesudvalg: crossover model med hybrid og alle hjul

En stor bil med masser af strømbesparelse og ride alligevel? Den avancerede hybrid-drev af Lexus RX 450h, som kombinerer en seks-cylindret benzinmotor med to elmotorer, er at gøre det muligt. En fornøjelse med ikke fortrudt?

07.08.2009 Götz Leyrer

Den første bekendtskab med den nyeste hybrid model af Toyota datterselskab Lexus nedsunket i myldretidstrafikken omkring Stuttgart. Ifølge mottoet "Her er dem, der altid her" at pine en enorm linje af biler på vej syd. Hvad Lexus RX 450h er mulighed for at demonstrere sin specificitet. Fordi normalt forbrug, den hårdere er trafikken stiger.

Køb hele artiklenEnkelt gennemgang Eco Drive Lexus RX 450h Auto Motor und Sport 16 / 2009You få hele artiklen (inkl. PDF, 5 sider) 1,99 € Køb denne test

Mercedes C 250 CGI T i testen: Renoveret middelklasse ejendom

En stor udsyn hele vejen rundt lasershow til premiere: Model T af facelifted Mercedes C-klasse skal gennemføre den første bil den nye store bil motor og sport-praktisk prøve. Vi sætter det på vores komplekse måleprogram noget på det og se på, præcis hvordan behagelig og hjælpsomme Mercedes C 250 CGI T i hverdagen.

27/06/2011 Alexander Bloch

Når Mercedes C 250 CGI T ruller ind i parkeringshuset af låsen 37, han stadig har, hvad der vil komme nogen idé. Schwäbische dyrebare transportør i sølvskinnende ren metallisk hvid føler udnævnt til den normale enkelt gennemgang. Pyloner flyver, dæk sladre logget forbrug og interiøret målt. Samme procedure som altid - mener Mecedes T-model. Ingen måde, siger. Den auto motor und sport besætning denne gang foran en masse mere. Til det allerede mest omfattende testprogram vi tilbyde noget ekstra, så udtrykkeligt til de daglige kriterier. Hvad transporterer kombinationen? Hvordan parkeret og han rangerer sig selv? Er en familie tilfreds med det? Jeg ser nok af trafik? Hvordan beskytte sine bistandsprogrammer systemer fra ulykker, og det kan betjenes sikkert og hurtigt?

Køb hele artiklenEnkelt anmeldelse Mercedes C 250 T-Model T-Mobile Auto Motor und Sport 14 / 2011Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 7 sider) 1,99 € Køb denne test

Opel Insignia 2.0 CDTI turbo sport i test: & quot; sen Bloomer & quot; med strøm og revving

Testen af ​​Opel Insignia 2.0 CDTi turbo sport vil vise, om ventetiden var værd den længe ventede twin-turbo diesel i Insignia.

18.04.2012 Dirk Gulde

Pyha, der engang var tre hårde år for mange Insignia fans. 2009 er den øverste variant af to-liters diesel kort før levering, bliver prislister trykt, organiseret pressen begivenheder, i internetfora at gøre forventning bred. Men så i sidste sekund den foreløbige ende til Opel Insignia 2.0 CDTi turbo, som ikke opfylder forventningerne hos sine udviklere: til uharmonisk udgangseffekten til højt forbrug.

Nu, tre år senere, er Opel ingeniører tilfredse - og med rette. Takket være dobbelt mekanisk ventilation af to forskellige størrelser turbos af 195-hk direkte indsprøjtning motor er kraftfuld til at arbejde på stort set enhver hastighed. Således er en lille, vandkølet kompressoren giver allerede ved 1250 / min i 320 Newtonmeter drejningsmoment, mens stående i forbindelse med den store, luftkølede kompressor fra 1.750 fulde 400 Newtonmeter.

Opel Insignia 2,0 CDTi Sport Biturbo med god passage

Intet under, at de over-diesel i spurten til 100 km i timen svarende abknöpft et kort sekund hans svagere bror med 160 hk. Her Opel Insignia 2.0 CDTi turbo overbevist Sport ikke kun med sin kraft, men også med revving og spontan reaktion på speederen bevægelser. Men den virkelige højdepunkt er trækkraft: Så Biturbo for de mellemliggende sprint behov 60 til 120 km / t på sjette gear blot 10 sekunder, mens mono Turbo er lavet næsten 50 procent mere tid i en tidligere test.

Så den stærke diesel passer perfekt til den rummelige touring sedan, mens rullende fast, men med deres valgfri Adaptivdämpfern alt smidige passerer over bump og ekstremt retningsstabilt ligeudkørsel selv ved høje hastigheder. Kun motor og chassis støj trænge lidt fræk til ørerne af passagererne i Opel Insignia 2.0 CDTi turbo fordi udviklerne sandsynligvis for sparsomt behandlet isoleringsmateriale.

Hvad der mangler, er et svar på spørgsmålet om brændstofforbruget for Opel Insignia 2,0 CDTi turbo sport: også økonomisk. Også takket være den standard start-stop-system, det 1,7-ton tilfreds med 7,1 liter / 100 km, underbød test forbrug af 35 PS svagere variant er 0,2 liter. Med en let fod på speederen værdier også omkring seks liter i det. Ventetiden var det værd for Insignia fans, og ikke ondt Opel. For de vigtigste konkurrenter VW Passat ingen tilsvarende kraftig diesel er faktisk at have.

Fordele og ulemper

  • meget gode resultater
  • stærke træk
  • lavt forbrug
  • masser af plads foran
  • præcis låsning gear
  • høj komfort suspension
  • meget komfortable sæder
  • retningsstabilitet
  • rimeligt gebyr for 160-hk variant (2.400 euro)
  • meget gode bremser
  • akustisk mere foreliggende motor
  • stram rullende
  • dårlig udsyn bagud
  • lidt headroom i den bageste
  • med overbelastet kontroller midterkonsol
Mere om Opel Insignia, Opel Insignia

BMW 116I med 122 PS: Ny motor til entry-level BMW

Mere kapacitet til basen i BMW 116I nu sætter en ny to-liters med 122 hk, som er at gøre den højt drejningsmoment svag forgænger glemme. Test.

04.07.2009 Peter Wolkenstein

Virkelig kom hun i entry-level BMW endnu til det forjættede glæden ved kørsel. Agile håndtering ud dynamisk håndtering hende - drevet af BMW 116I, en torquey svag og uvillig roterende fire-cylindret med 1,6 liter, gjorde ingen ære til navnet på producenten.

BMW 116I har nu mere fart

Nu BMW slukker motoren - ikke imod en lille volumen turbo såsom Volkswagen med sin 1,4-liters TSI, men mod en strømbesparende version af to-liters støvsuger, der allerede kommer i BMW 118i og BMW 120i brugt. Med 122 hk ved 6.000 fortsætte / min, den nominelle strøm i forhold til den tidligere mindre forskydning forbliver uændret, men den højere maksimale drejningsmoment (185 i stedet for 160 Nm) allerede falder fra 3.000 / min (tidligere 4.250 / min). Mere fremstød ved lavere hastigheder - med denne stigning, er den mindste BMW nu bevæger sig meget mere behageligt gennem dagen.

BMW 116I med en test forbrug på 8,6 liter premium benzin pr 100 km

I det meget brugt rækkevidde op til 3000 / min, er den nye BMW 116I accelererende ønsker at villigt uden førerens hånd skal afhente gearstangen. Selv ved højere hastigheder, den velfungerende to-liters føles godt, du ser for dem, takket være den glatte kraftudfoldelse og præcis seks hastighed omskiftelig også gerne. Men i modsætning til sin forgænger er det ikke længere nødvendigt at bevæge sig fremad hurtigt.

Det gavner ikke mindst af forbruget. I standard cyklus af lav emission efter Euro 5 BMW 116I forbruger 0,4 liter, mens mere end før, men i praksis er han tilfreds med mindre end det uelastiske forgænger. Med en test agent på 8,6 liter / 100 km rangerer Ny på niveau med samme stærke VW Golf 1.4 TSI (VW Golf 1.4 TSI i den øverste test). Men BMW anbefaler dyre Super Plus, fordi hvis den direkte indsprøjtning motorer, som drives med premium benzin, hvilket betyder mindre kompromis på ydeevne og forbrug.

Prædikatet "anbefalet" til BMW 116I

Ikke desto mindre er den nye BMW 116I er nu bedømt "anbefalet" optjent i serien. Gem styrkerne ved den genvej, kan meget aktiv drivende baghjulstræk ikke nyde. Med lav relativ er: præcis 22.000 euro omkostninger ved at deltage BMW - uden fire døre (750 euro) og aircondition (980 euro).

Fordele og ulemper

Produkt score
  • glattere og tilstrækkelig stærk drev
  • agile køreegenskaber
  • nøjagtige kredsløb
  • præcis styring
  • meget gode bremser
  • komfortable sæder
  • lidt bagtil benplads
  • høj basispris
  • mager standardudstyr
Mere om BMW 1-serie

Sammenligning Test Audi TTS, BMW Z4 og Hyundai Genesis: koreanere krybskytteri i bilen område sport

Med Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6, den koreanske bilproducent nu også gælder for stemmer i tyske sportsvogn grunde. Hvorvidt 303-hp og tilbydes på 34,990 euro topmodel af sports coupe til den eksklusive konkurrence i dette land har en chance for sammenligning test afslører med Audi TTS Coupe 2.0 FSI og BMW Z4 35i sDrvie.

13.03.2012 Christian Gebhardt Drevet af

"Nå, vi kender i den stærke konkurrence allerede nu, hvordan vi klarer"Læser den bekymrede svar fra Hyundai presseafdeling på anmodning testbil til sammenligning test. Efter koreanerne længe har opereret den lille bil og SUV segment i Europa, kan de faktisk forekommer på den sportslige sektor betydeligt mere selvsikker. Med Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 være den stærkeste Hyundai nogensinde tilbydes i Tyskland ruller ud.

V6 sugemotor med slagvolumen på 3,8 liter, 303 hestekræfter og baghjulstræk: Ingredienserne i Genesis topmodellen lyd så lokkende som maden af ​​de asiatiske foretrukne restauranter. Men den tyske konkurrence er ekstremt stærk, ikke kun i køkkenet, men også på markedet for sportsvogn. Tid til en konfrontation: Den 4,63 meter lange asiatisk To + to-sæders rammer BMW Z4 sDrive 35i med 306 hk biturbo og Audi TTS Coupe 2.0 TFSI med 272 hk.

Hyundai er mere end 10.000 euro billigere

Et nul til Hyundai: Når det kommer til prissætning, det nye flagskib af koreanerne er med en basispris på 34,990 euro, langt foran konkurrenterne i München (48.000 euro) og Ingolstadt (46.500 euro). Men Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 kan holde køredynamik med de eksklusive tilbud? I lyse orange Audi TTS snerrer på landingsbanen og straks ønsker efterligne den øverste hund. Selv om dens 272-hk to-liters TFSI mangler omkring 30 hk til baghjulstrukne konkurrenter, men han ruller med traktionsförderndem hjulstræk og mindre vægt på dansegulvet.

Sammenlignet med Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 (1566 kg), og den bayerske Pfundskerl BMW Z4 35i sDrvie (1.608 kg), Audi TTS Coupé 2.0 FSI dog med den mest slanke figur, men han også er steget. Så sandsynligvis Super Test TTS med manuel sekstrins gearkasse (1438 kg) og udholdenhedsprøven kandidat med den valgfri sekstrins dobbelt kobling S tronic (1,444 kg) vejede mindre end den aktuelle, 1.463 kg tung test coupe med de fire ringe.

Audi TTS i 5,3 sekunder til 100

Stop det med Heidi Klum-anorektiske, sandheden ligger på pladsen, undskyld på asfalten. Seks-trins dobbelt kobling gearkasse i S-tilstand, til bremsen holde, frigive fuld gas, bremse - Audi TTS Coupe fantastisk med Launch Kontrol ansatzlos frem, som om han ønskede at anvende til motorvej politiet som en kriminel jæger.

Brachiale, men harmonisk på samme tid til asfalt og gummi kombineres for at danne en uadskillelig enhed. "Ingen strøm til slip "synes at hviske de fire-cylindrede stemme under trækkraft helten fra staten uden strømafbrydelse, men med grantigem gearskift udstødning stolene i 5,3 sekunder sprints at tempoet 100-

Audi ikke holde gangene

Mens motor-gearkasse enhed er et digt i hverdagen og ofte førte til rally WP-offs i byerne trafiklys, er der på sporet lys fradrag i B-notat til Audi TTS Coupé. Selv i manuel tilstand, mener DSG omskifterboks ikke holde ud. Den meningsløse, selvhjulpne upshift lige før mange en bremsning punkt sikrer let panderynken og hektisk trække i den venstre vippekontakt under bremsning.

Bortset fra denne lille programmering Gaffe elektronik, bør Audi tænkere hellige sig igen i den næste revision af transmissionen software til Nordschleife og Hockenheim fans, hersker i TTS prædikestolen ellers på racerbanen en afslappet atmosfære. Legende uden sved dans kører i Audi TTS Coupe på grænseområdet. Den Hockenheim asfalt er blevet beriget med en usynlig ild bane i en magtdemonstration.

Audi TTS forbedret omgangstid på Hockenheim 

Grip, Grip, hurra - som i at fremskynde prangende coupe også scores på den hurtige skødet på den lille bane med et ekstremt højt niveau af greb. Andre plus punkter i staccato stil? Super direkte styretøj, knap mærkbar Einlenkuntersteuern, agile, godmodige men stern gynger på bevidst tilføjet belastningsændringer, stabil bremse. Med en omgangstid på 1.15,5 minutter, den aktuelle test kandidat selv aktivere Sport-mode, det aktuelle TTS bedste tid på 1.16,1 en løst.

Efter tryk på sport tasten (endda lavere rullende bevægelser med fastere dæmper indstillingerne for den adaptive suspension samt mere direkte karakteristisk for styretøj), Audi TTS coupe tryller endnu en omgangstid på 1.15,2 minutter. Mens de 19-tommer støbt aluminium hjul var udstyret med den sidste enkeltstart med ContiSportContact 3, Audi solgt denne gang på Toyo Proxes T1 Sport dæk.

BMW er mere komfortabel end sporty

Med sådan præstation misundelse kommer til BMWs hovedkvarter i München. På de fleste visuelt og med hensyn til behandling af en solid atlet er lykkedes her. Kun en person, der er på boulevarderne i større byer på og køre ud eller afsondret konvertible udgange inklusive iPod er en af ​​de vigtigste værdier i en sportsvogn, er 35i tilfreds med denne BMW Z4 sDrive. Men for hardcore fraktion på Nordschleife møde i Pistenklause er absolut andre spørgsmål.

Allerede den enkelt gennemgang af Z4 sDrive 35i antydede onde. Med 1.608 kg vejer den kun tilgængelig som en tilbagetrækkelig hardtop roadster Z4 200 kg mere end den sammenlignelige tre-liters Coupe Z4 3.0si af den første række (E85). I en fremtidig Z4 serie, bør vægten spiral hurtigst muligt vende tilbage, fordi de tragiske værdier på skalaen traditionelle Z4 anhængere nødt til at klare smerte Fuld i form af race spor kapacitet nu.

Trods 41 hk mere, kun to tiendedele hurtigere

Stagnation betyder regression: Med en omgangstid på 1.17,6 minutter det stadig skaber tre-liters twin-turbo BMW Z4 sDrive 35i med 306 hk lige, slå lige under omgangstid på coupe med 265 heste (1.17,8 min) fra Super Test af 2006. Hertil kommer, at nuværende 35i med 17-tommer standard hjul er præcis lige så hurtigt som den også udstyret med dobbelt kobling transmission test bil fra juni 2009 - men gik med valgfri 19-tommer hjul, men også Bridgestone Potenza RE050A i starten.

Intet har ændret sig: Den drivende adfærd BMW Z4 sDrive 35i minder selv aktivere ESP og kørsel program Sport + ikke en sportsvogn. Selv med den kriminelle fast dæmper tuning suspensionen er for blød og komfort-orienterede. Under bremsning køretøjsmassen skubber med mærkbar pitching over den forreste aksel. Den efterfølgende drejning i ledsage udtalt understyring og rullende bevægelser omkring længdeaksen.

Audi chassis er designet sporty

Selv det at bevæge sig med en væsentlig højere lufttryk på bagakslen, på bagsiden af ​​BMW Z4 sDrive 35i noget co-styre forsøget, Bayern Bub ikke engang overvejet og forbliver dens understeering linje trofaste. Hvor meget BMW Z4 sDrive blev trimmet komfort, viser også den stærke tidsforskellen aktivere ESP i de drivende former for den såkaldte Dynamic Driving Control med kan varieres karakteristikken af ​​dæmpningen kraft.

Mens BMW i Sport + mode for at køre i nævnte 1.17,6 minutter omkring den lille bane, han tager i normal program betydeligt mere tid (1.18,4 min). Audi TTS Coupe 2.0 TFSI viser her med tre tiendedele af et sekund forskel mellem sport og den normale måde af den adaptive chassis, chassiset basen er designet til at være langt mere sporty.

Plus til BMW: god lyd og funktionalitet

Mens Audi TTS i hverdagen ligesom hopping i tværgående samlinger, her er det BMW Z4 sDrive 35i overbeviser med betydeligt mere kørekomfort. Ud over den behagelige daglige kørsel Z4 sDrive kan i det mindste skinne med sin klangfulde murren seks-cylindret med to turboladere. I modsætning til BMW 135i Coupé, den bayerske bilproducent her er det internt kaldet N54 Tre liters motor og ikke som i de dem for omkostningsmæssige årsager kun på mono-turbo (N55).

Hyundai med to motor optioner

Turbo eller sugekop? Enhver interesseret i Hyundai Genesis Coupe, skal stille dette spørgsmål. Ud over den 3,8-liters V6 er tilgængelig med 214 hk to-liters turbo fra 29,990 euro pris mere dejlige variant.

Men når cutbacks asiatiske controllere til at strejke en gang begynder, er det primært i cockpittet normalt hurtigt sparsomme og ubehageligt. Det er ikke anderledes, selv når Hyundai Genesis seks-cylinder. For kærlighedsløst behandling af koreanere i pressen landskab har været relateret til juridisk slå. Hvem ønsker at gemme som en kunde og en Hyundai Genesis Coupe anschafft, må nøjes med en masse af billig plastik og et interiør med 90'erne chic.

Genesis undergraver fabrikken specifikation i spurten til 100

Sæderne er imidlertid overbevise med en god siddestilling og giver fremragende sidestøtte. Clack. Pr startknap af Hyundai driveren vågner den seks-cylindrede kort slag med variabel ventil timing. Brummende, Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 fornemmer hans chance for at bruge BMW svagheder. Tegnene er gode: Med 1.566 kg af Hyundai Genesis har mere end 40 kilo mindre end BMW Z4 sDrive træk.

Med grovere gashåndtag svar, den koreanske Hyundai Genesis Coupe sæt med valgfri sekstrins automatgearkasse med momentomformer lockup kobling (tillæg 1975 €) kraftigt foregår. Takket være god trækkraft han har i spurten race fra nul til 100 km / t på seks sekunder sin fabrik specifikation af tre tiendedele. Fra 18 meter slalom: Bare træt 66,3 km / t er resultatet af hærdning omkring den centrale position servostyring.

Kan Hyundai BMW slå?

Efter de to første etaper til at give i München allerede erfolgsgewöhnt den første hvide øl - en Hyundai kan bare endnu en BMW ikke holde et stearinlys. Vent! Hyundai Genesis Coupe kæmper nemlig stædigt. En første udråb gen BMW hovedkvarter stiller den til standard bremse liga. 36,4 meter efter den tiende bremsning fra 100 km i timen i stå, og 147,4 meter fra 200 km / t, der er den første pakke til Z4 (100 - 0 Warm: 38,0 meter 200-0: 152,0 meter) ved to + to-sæders fra Korea.

Fra racerbane. Mens Hyundai Genesis Coupe skiller sig ud i hverdagen med den stivbenede og buldrende suspension tuning, og nogle meget tidlige ESP kontrol angreb, foregribelse af den lille styr på Hockenheim er stor. Endelig har Hyundai Genesis bevist sin racing dygtighed i samme-make kop løbene allerede herunder i forbindelse med den første Formel 1 Grand Prix i Korea.

Genesis behøver ikke at gemme sig for konkurrence

En afslappet tryk på en knap, og det elektroniske stabilitetsprogram holder lur. Hos Hyundai, er det ikke nødvendigt komplicerede knapper koreografier, så ESP er slukket. Så vi gerne. Med identiske Bridgestone gummi som BMW Z4 sDrive kører Hyundai Genesis Coupe opstemt fra pit lane. Bortset fra den lille Einlenkuntersteuern grænsen til Genesis 3.8 V6 overbevist ellers på banen med sin gode balance.

mærkbare skråninger som i BMW Z4 sDrive ikke alle er en del af programmet til grænsen - her hårdheden af ​​chassis passer. På målrettede belastning ændringer eller bevidst brug af gas retningsændring kan afklares ved godt håndterbare overstyring. En begrænset slip differentiale sikrer trækkraft. Kun hærdning ligesom med slalom på banen i snævre hjørner og styrekorrektioner styretøj irriterende i nogle tilfælde også de hurtige omgange.

Ser man på omgangstider måleren er stadig ingen grund til utilfredshed i Korea. Med en omgangstid på 1.16,3 minutter, Hyundai Genesis Coupe i BMW Z4 sDrive 35i forældet på Hockenheim med et forspring på 1,3 sekunder. Ved nu, bør den hvedeøl humør grundigt gået i München.

Mere om Audi TT, Audi TT, BMW Z4, BMW Z4, Hyundai, Hyundai Coupe, Hyundai Genesis

Toyota Avensis 2.0 D-4D Life i testen: Omhyggelig og unfussy

Hvorvidt Toyota Avensis 2.0 D-4D Life efter ansigtsløftning, herunder en optimeret to-liters diesel, chassis og infotainment, nu stilke bedre ved middelklassen, sender testen.

01.03.2012 Jörn Thomas

Hvad der mangler, er bare ensartet med kasket - så billedet af den automotive tjeneste mand ville være perfekt. Allerede tidligere Toyota Avensis ikke ligefrem talt i smukke Carina tradition for at vise stjerner. Den aktuelle ansigtsløftning herunder markanterem gitter og forlygter herunder kørelys vil ændre denne situation.

Med knap 4,80 meter udvendig længde på midten i det område af brugsværdien af ​​middelklasse stationcars, holder stammen af ​​Toyota Avensis stadig 2,0 D-4D 543 til 1690 liter - let belastbare og rene struktureret med fold øjer og en let at bruge partition netto.

Toyota Avensis 2.0 D-4D Life i testen: Omhyggelig og unfussyToyota Avensis 45 sek.

Fire mennesker rejse komfortabelt på noget schaumstoffigen sæder, skal i den rummelige bagsædet kan endda loll lidt. Toyota foran vi værdsætter strejf af stil og brugervenlighed: rene foret skiver, tydelige knapper og kontroller, on-board computer i monokrom, ingen Sperenzchen. De delvist nydesignede overflader i Toyota Avensis 2.0 D-4D er blændfri blød skumplast, dekoreret med sooooo lille krom.

Touchscreen Toyota Avensis 2.0 D-4D Life-serien

Men hvad der virkelig pop der er så infotainment touch screen, bageste kamera, iPod-tilslutning og Bluetooth-funktioner. Det er standard på den version af Toyota Avensis 2.0 D-4D Life for 27.800 euro, kun navigationsmodulet koster 550 euro ekstra, giver mulighed for stemmestyring. Men det budskab læseren SMS forbliver den øverste udgave Executive forbeholdes. I modsætning til den modificerede 124-hk to-liters diesel, i hvilken en ny turbolader, den todelte oliesump og lavere friktion timing kæde for at forbedre køreegenskaber og brændstofforbrug.

Og faktisk Toyota Avensis 2.0 D-4D ligesom en afslappet, stabil udgangseffekt for en lille turbo lag og en præcis sekstrins kredsløb med en matchende oversættelse. Mindre opmuntrende: forfinelse af drift ved 2.000 bar indsprøjtningstryk diesel. Indtil rattet snurrende vibrationer og fremtrædende sømning tilbagekaldelse fra princippet om diesel.

Sjov for de mindste Avensis diesel alligevel, især da den glatte, tilstrækkelig præcis styring selv indbyder til subtile kurve eventyr. I suspensionen af ​​Toyota Avensis 2.0 D-4D, det ville dog stadig stille have været lidt mere finjustering. Hun arbejder fast, siger indigneret, nogle gange en tendens til at Stuckern. Ikke dårligt, men mærkbar. På den anden side - sådan et fast håndtryk kan ikke skade at en tjeneste mand.

Fordele og ulemper

  • Generøse plads til passagerer og bagage
  • nem betjening
  • klare Instruments
  • homogen magt udvikling
  • passende ydeevne
  • præcis forskydeligt transmission
  • god standard udstyr
  • billig navigation module
  • Moderat raffinement
  • stiv suspension
  • Stuckerneigung
  • begrænset siddekomfort
  • nogle enkle materiale udseende
Mere om Toyota Avensis

VW Golf GTI og Polo GTI bedømmelsesudvalg: GTI modeller i broderkrig

I bakspejlet af VW Golf GTI mousserende kørelys vises - de hører til Polo GTI, som gør en kraftig 180 hk firecylindret jagten på storebror. Om han faktisk styre overhaling manøvre, testen viser.

07-11-2010 Jens Dralle

Det hang helt forkert i halvfemserne, den tilsyneladende malet af Golf GTI anno 1976 for evigheden i olie og gummi billede af imponerende køredynamik.

Køb hele artiklenSammenligning Test VW Golf GTI og Polo GTI Auto Motor und Sport 18 / 2010Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 4 sider) 1,99 € Køb denne test