Brukes dørs sedan: Det må ikke alltid være en kombinasjon

Dørs sedan er ofte et billigere alternativ til kombi. Disse ti modellene har store bagasjerommene og anses teknisk pålitelig.

12.07.2012 Henning Busse

Ikke bare PS, komfort, design eller pris er avgjørende når du kjøper brukte biler. Også plassen ofte spiller en betydelig rolle i vedtaket. Men hvem ønsker å ha en godt bevart bil med attraktive funksjoner nok kraft under panseret og en stor plass til en rimelig pris, ofte innebærer å finne en lang ansikt. Mens stasjonsvogner, SUVer eller varebiler møte ønskene til kunder, men bare denne bilklasser er etterspurt både på ny og brukt bil markedet. Dermed kjøperne lete lenge etter gode tilbud.

Men det mange glemmer: Det er en løsning på dette problemet, nemlig de såkalte dørs sedan er en verdig alternativ. De er tilgjengelige i ulike segmenter og tilby det mange søker etter komfort, ytelse og god plass. For eksempel har noen mellommodellene en støvel volum på mer enn 500 liter som er tilgjengelige, og således foreslår i dette kapittelet modeller fra høyere segmenter. Ford Mondeo er en slik kandidat, har han mer bagasjeplass enn BMW 5-serie Touring forrige generasjon - men bare hvis ikke den bakre seteraden er brettet på Kombinert representanter for den øvre middelklassen.

Dørs sedan opp til 4000 euro billigere

På toppen av det dørs sedaner er priset mer enn attraktivt, fordi i bilde Evaluering ikke fullføres for kunden, de fremre rekker. Generelt kombinasjonen avlegger nyte et større rykte. For dette er den mest solgte VW Passat et godt eksempel: Execution varianten har i denne mid-range modell i Tyskland alene står for over 80 prosent.

Dette er gode nyheter for tilbudsjegere. Fordi for å bringe dørs sedan til mannen, legger handelen priser nedsatte. Passat forskjellen mellom dørs utførelse og kombinasjonen variant er opp til 4000 euro - basert på samme kjøretøy alder og av sammenlignbar utstyr og motorisering. Dette er ikke et isolert tilfelle. Når Skoda Octavia, Opel Insignia, BMW 5-serie eller Ford Mondeo, er forskjellen tilsvarende høy, for å gi andre eksempler. I gjennomsnitt, bilkjøpere må regne med en kostnad på minst 9000 euro.

Kompakte sedan med stor bagasjerommet

bare reiser et spørsmål: Hva dørs sedan forlater teknisk størst inntrykk? En titt på Dekra bruktbil rapporten viser flere modeller som anses god eller spesielt pålitelig. Auto Motor und Sport presenterer ti dørs representanter som ikke bare høy, men også til stammen volum i markedet. Dette handler om modeller fra middelklassen, øvre middelklasse og overklassen.

De kompakte dørs sedan bør nevnes på dette punktet. Disse bilene også love et stort bagasjerom generelt. VW Jetta den foregående generasjon, for eksempel, en avlegger i Gulf, gir eierne et volum på 527 liter som er tilgjengelige - dette er mer enn en Opel Insignia og til og med mer enn en VW Phaeton. Imidlertid er utvalget av brukte dørs sedan fra den kompakte bilen sektor ikke store, så de konkurrere på pris med noen mid-range modeller.

Les mer om Audi A6, BMW 5-serie, Ford Mondeo, Mazda 6, Mercedes E-Class, Opel Insignia, Skoda Octavia, Toyota Avensis, VW Jetta, VW Passat, VW Phaeton

Mercedes-Benz C111: rekord bil med rotasjonsmotor

Mercedes-Benz C111 med wankelmotor var de mest spektakulære superbiler i 1969/70 sesongen. Motor Klassik husker en prøvetur for 25 år siden, sammen med C 111 utviklere Dr. Hans Liebold.

09.03.2012 Malte Jürgens Powered by

På Mercedes-Benz C111 er helt overraskende håndtering. Hvordan kan man da tross alt, allerede 16 år gammel bil så følsom, så presis, så myk og ennå ikke i det hele tatt svampete gi seg, gå rundt kurver, bremsing?

Secret av utestående veigrep: Myk fjæring - spennes dempet

Mercedes-Benz C111 fortsatt ment 1986, en liten åpenbaring i form av veigrep, da, som om bil elektronikk fortsatt begrenset i andre halvdel av åttitallet på tenning og injeksjon. ESP, ASR, elektronisk justerbare dempere, justerbare fjærer eller til og med hydro-chassis a la Bose var knapt drøm om. Hans far, Mercedes-Benz C111 Prosjektleder Dr. Hans Liebold, minnes den tiden, 1986, i Hockenheim: "Vi har utviklet suspensjonen og til slutt konstruert som en racerbil - med doble wishbones foran og tilbake tre ganger. Ellers er vi vår tradisjonelle stemmegivning og Mercedes-Benz C111 i prinsippet forble trofast. Vi har alltid sprunget relativt myk, men fast dempet. "

Oppsettet av Mercedes-Benz C111 fungerer fortsatt nydelig, men veien rangerer ikke nødvendigvis i de sanselige debattene ned på puben, fans sportsbil i første omgang. Her nemlig akselerasjonen forsvarte sitt rykte som tallet på alle tall: Hvor fort gjør Coupe tempo, og der er speedometeret når drivkrefter og kjøremotstanden endelig i balanse? Mercedes-Benz bestemmes når den legendariske 0-til-100 km / t-verdi på bare 4,8 sekunder, ved 1,250 kg levende vekt på Mercedes-Benz C111. Men senere målinger ga bare, men likevel svært respektabel verdi på 5,5 sekunder i samme disiplin, noe som er grunnen til at spørsmålet oppsto: Hvordan er det mulig?

Readings - et spørsmål om oppsett

Forklaringen: Mens litt langsommere gang 1250 kg tung kupé en gang med veidekk og er / blir målt ved 7.000 rpm innsetthastighetsbegrenser, Mercedes hung bryteren for en eneste gang, trekkes løpsdekk for bedre veigrep og slått til 9000 / min - så det første kurset av Mercedes-Benz C111 og overlevert 100-km / t mark, og til og med klokkene stoppet sprinten til 100 km i timen syv tideler raskere.

Resultatene av de få heldige som fikk lov til å håndtere den sensasjonelle coupe grep Mercedes-Benz C111 av den andre serien til debut på Genève-utstillingen i 1970, i et tettvevd kokong av høyeste forventninger. Testen driver attestert "avkom av Silver Arrows" perfekt utførelse; ingen plass som virket uferdig, midlertidig eller overfladisk lappet.

Fire-rotor Wankel - Paragon av elastisitet

Siden lager selv med et ark metall kropp og runde frontlykter aller første versjonen av Mercedes-Benz C111 hadde forlatt mer tvil. Som ledet de bakre drivhjulene med den endelige versjon av pendelen aksler prinsipp a la W 114 og satt på første suspensjon av de senere S-klasse W 116. Men tung last endringsreaksjoner oppfordret til å optimalisere chassiset, som da allerede Mercedes-Benz C111 / 1 fulgt. Og ikke bare aksene ble forbedret. Den opprinnelig installerte tre-rotor Wankel 300 hk banet vei for en fire-plate-versjonen, som ga 350 hk. Dreiemomentkurven lovet maksimal kjøreglede: Mellom 4000 og 7000 / min var kontinuerlig ca 400 Newtonmeter - den store Wankel av Mercedes-Benz C111, en modell av elastisitet.

Steiling er nesten umulig: selv med tomgangsturtall på 800 / min trekke rotasjonsmotoren som en ung okse. Atmosfæren i cockpiten på Mercedes-Benz C111wirkt behagelig og noe kjent. De lette vingedørene avslører typisk hos Mercedes-Benz Pepita stoff av sekstitallet, og klokker for fart og hastighet bære typisk for merkevaren en hyggelig kromlist.

Med den løse smidighet som bare setter pris profesjonelle syklistene, tannhjul engasjere seg i ZF girkasse. BMW sjåfører vet denne følelsen fra M1, der samme enhet - bare utstyrt med andre sett med hjul - på vakt. Ved full akselerasjon, seteryggene også rutete relatert bøtteseter i Mercedes-Benz C111 mot tilsynelatende blytung blir førerens kropp heis, og Wankel svinger uten å avta så selvsikkert mot horisonten, som om Outclass alle stempelmotorer allerede i andre gir. Felix Wankels patent bør sikkerhets deretter gjøre "Schüttelhubern" til aske. Men forbruk, forsegling problemer og en svært kostnadskrevende produksjon til slutt stemplet Wankel til ikke mer enn en liten rute på den tekniske veikart av bilen.

C 111 med "heavy-duty suspensjon"

De fire-rotor motor i Mercedes-Benz C111 minner akustisk aldri viste seg den fatale to-tone, så gjerne legge liten Wankel til lys. Det nynner litt bak bakveggen av cockpiten, noe fast ennå konsekvent dyrket under belastning. Twin-disc clutch temmer lokomotivet lignende dreiemoment med fantastiske sivile oppførsel. Den 350-hestekrefters Wankel kan således implementeres i et meget hurtig kjøring. Mercedes-Benz C111 Prosjekt Liebold på den tiden: "I forsøket rundetidene var på den lille rede på Hockenheim regelmessig på 1:17 minutter, men med Dunlop racing dekk"

Motoren er boltet direkte til rammen av det Mercedes-Benz C111, men faktisk fungerer som myk og elastisk opphengt. Liebold: "Når vi gjorde en prøveordning innvendige vår kjent dyrket dagens åttesylindrede i Mercedes-Benz C111, uten støy demping Elastiklager som vi deretter satt i cockpiten foran og var redd for rappelnden bete mill i motorrommet"

Det sinnrike suspensjons kvaliteter av Mercedes-Benz C111 / 2 1970 resulterte i gjenoppliving av kjøretester i 1986 av en uforutsett tvungen pause. Prosjekt Liebold desperat - fordi han ikke var en dårlig vei mer. Racerbanen i Hockenheim var likevel ganske nivå, men også adkomstveiene til Motodrom. "Det må være her et sted, men likevel gir en dårlig vei," stønnet Liebold, satte seg i prototypen som hadde blitt dumpet bare exit i sirkelen og forsvant mot Speyer. Det til slutt funnet en humpete Bane full av huller, servert med langsgående spor og bølger. Når Mercedes-Benz C111 smidig rullet over disse kulekjøring, prosjektleder strålte: "Det er fabelaktig. Ved lave hastigheter fortsatt litt stiv, men jo før, jo mer komfortabel. "Så sa, traff gass og tok glede når godt slitte ikke handler Versuchswagen litt begynte å flate veien bokstavelig.

Mange poster med Wankel, diesel og bensinmotorer

Samt Liebold ble følt som Wankel prosjektet falt offer i de viktigste i livet av den første oljekrisen i 1973? "Den motivasjonen som utgikk fra Mercedes-Benz C111, var enestående for hele laget. Det var mange triste da prosjektet ble avsluttet. Men det var faktisk med aerodynamiske tester på, med stempelmotorer og andre prosjekter. "Mercedes-Benz C111 levd som rekord bil. En turbo diesel førte i 1976 ikke mindre enn 16 verdensrekorder, inkludert mer enn 500 km, med et gjennomsnitt på 254 km / t. To år senere ble den fjerde generasjon av Mercedes-Benz C111 ferdig, en aerodynamisk optimalisert gulvet på fire hjul. Med en dieselmotor, den vant ni verdensrekorder, inkludert ryggen for 500 km, denne gangen med 322 km / t.

404 km / t: med en twin-turbo V8 også runden banerekorden ti kilometer fra Mercedes-Benz var den samme i Nardo. Før dekkene av Mercedes-Benz C111 hadde nådd sin halvtime levetid, Mercedes-Benz C111 tre verdensrekorder, ca 100 miles tok en gjennomsnittshastighet på 367,4 km / t. Det hele begynte med en klype Wankel mot - en gang en dyd som Daimler-Benz hjalp enormt på hoppene.

Mer om Mercedes C111

Klimaanlegg: drift og vedlikehold

Air condition er neppe en integrert del av bilen i dag. Det mange ikke vet hvordan du bruker den riktig - og hvor viktig er deres regelmessig vedlikehold. Her er svarene på de viktigste spørsmålene om klimaservice.

22/08/2014 Luca Easy hvilke typer av klimaanlegg er der?

Først og fremst, skilles det mellom manuell klimakontroll og luft maskiner. Mens maskinene kan innstilles til en ønsket temperatur og automatisk justerer kjølekapasitet basert på den målte indre temperatur, kan kjøleeffekten angis for manuell luftkondisjoneringssystemer kun.

Hvorfor er luften tjenesten så viktig?

Siden klimaanlegg arbeide i et lukket system, mange produsenter skrive Air Service ikke tilgjengelig, og la den i sammenheng med kundeservice på en visuell inspeksjon av kjøleelementet og filterskift. Spesielt i eldre biler, kan det føre til problemer når systemet drives med for lite kjølemedium. Ifølge Christian Spiegel, Bosch ekspert på air condition serviceenheter, investeringene miste slanger og andre systemrelaterte lekkasjer årlig opp til ti prosent av kjølemiddelet.
Kan du gjøre luften tjenesten selv?

Luften service må utføres av en autorisert verksted, siden dette tekniske krav til klima serviceenhet, en lekkasje deteksjonssystem, ulike oljer og kompetanse er nødvendig.

Hva skjer når Air Service?

Når luft tjeneste kjølevæsken suges ut av systemet og separere kjølemiddel-olje-blandingen. Kjølemidlet blir deretter resirkuleres og kastes av oljen. For å fjerne eventuell gjenværende fuktighet og for å kontrollere tettheten av systemet, er en vakuumpumpe tilkoblet. Etter å ha passert lekkasjetesten via den eksisterende vakuum, den tidligere utspylte mengde av olje som en ny olje, og som er angitt av produsenten mengde kjølemedium som skal fylles. Til slutt, etter en utskrift eller funksjonstest av anlegget.

Hvilke komponenter er defekte generelt, og hvordan skjer dette?

Betong slitasjegrenser for hele systemet ikke eksisterer. Men eksperter anbefaler å ha for å utføre en C tjeneste hvert år. Her faller lekkasjer på alderen eller porøse slanger og pakninger så tidlig som ødelagte luftkondensatorer. Spesielt sistnevnte blir ofte utsatt for fallende steiner eller saltspray vann om vinteren. Med en slik mekanisk skade eller rustskader i kondensatoren må erstattes. I eldre modeller, hender det også at luftkompressorer overopphetes hvis kjølevæskenivået er for lavt, vil det gå tapt med kjølemiddel og smøremiddel. Moderne biler, derimot, er vanligvis utstyrt med et lavt trykk bryter som slår av air condition på et for lavt nivå for sikkerhets skyld.

Hvor mye vedlikehold og reparasjon?

For Air Service euro er vanligvis mindre enn 100 pga. men reparasjoner er betydelig dyrere. For en Golf VI, for eksempel, kan bare den luftkondisjonekompressoren koste mer enn 400 euro, for en kondensator sammen med den tilhørende tørketrommel er avhengig av modell rundt 200 euro. Sammen med installasjonen raskt flere tusen euro kommer sammen fordi avhengig av bilen og omfanget av skaden.

Hva hjelper mot dårlig lukt, og hvor kom de fra?

Med sin varme og fuktige overflate av fordamperen er en utmerket grobunn for sopp og bakterier som kan forårsake vond lukt. Løsning spray og langvarig drift av luftkondisjonering. I tillegg hjelper det å slå av systemet alltid fem minutter før slutten av reisen, slik at fordamperen tørker. Hvis det mislykkes, kan systemet også bli profesjonelt rengjort og desinfisert i verkstedet.

Betjening av air condition rett?

Når ombordstigning første åpne dører og skyvetaket, slik at den akkumulerte varmen å unnslippe. Klimaanlegg bryteren begynner å omluftsdrift, siden innsiden kjøler raskere. Senere kan du bytte tilbake til frisk luft. Luftventilene bør alltid være helt åpen, som delvis lukkede dyser øke mottrykket, langsom avkjøling og derved øke energibehovet. I tillegg bør luftkondisjoneringsanlegg settes til middels temperaturer. Eksperter anbefaler en helårig innstilling på 22 grader. Spesielt eldre klimaanlegg bør kjøre i sommer og vinter en gang i måneden i minst ti minutter, slik at akselpakningen til kompressoren er smurt og ikke lekker.

Mercedes CLA Shooting Brake vs Skoda Octavia Combi RS: designer stykke eller sport vogn?

Jada, har den nye Mercedes CLA Shooting Brake flere designelskere som verktøy optimizer i sine severdigheter. Men Skoda Octavia RS er visuelt attraktiv og forfriskende dynamisk til mye billigere. Godkjenning for to virkelige typer.

22/06/2015 Bernd Stegemann en kommentar

Ganske rimelig Mercedes, de mange pragmatiske kompakt stasjonsvogn motsette seg en ganske urimelig. Selv A-Klasse og CLA coupe på samme forhjulsdrift platform're stresset forskjellig fra de andre, og dermed svært vellykket, og for eiendoms fans bil er det fortsatt mer romslig, men dyrere Model T fra C. Men oppføringen har å klatre tilleggsavgift vil bli belønnet med 3500 euro.

Kjøp hele artikkelenSammenligning Test Mercedes CLA Shooting Brake, Skoda Octavia Auto Motor und Sport 11 / 2015Sie få hele artikkelen (inkl. PDF, 4 sider) 1.99 € Kjøp dette Test

Mercedes S 63 AMG 4Matic i testen: Ekstremt skarp S

585 hk og 900 Nm, noe som høres ganske forverret. Den Mercedes S 63 AMG 4Matic er likevel ikke en vill damp hammer, fordelt kraft og dreiemoment meget målrettet.

14.10.2013 Heinrich Lingner

Tallspill hjelper ikke her. For å forstå denne Mercedes S-klasse, må du gjøre noe mer å huske enn ytelse. Noen 2,6 millioner Mercedes S-klasse har blitt bygget siden den første W116 av 1,972th parkert støtfanger til støtfanger og dørhåndtaket til dørhåndtaket, dekket de alle sammen om en hundredel av Saarland, eller nesten helt, øya Borkum. Hvorfor leser du dette? Av alle disse S-klasse modeller, er den nye Mercedes S 63 AMG 4Matic det mest ønskelige. Point.

Kjøp hele artikkelenFahrbericht Mercedes S 63 AMG S Sharp Auto Motor und Sport vil motta 20 / 2013Sie 1,99 € Kjøp denne testen hele artikkelen (inkl. PDF, 4 sider)

Kjøpers guide Mercedes 170V, 170D, S V, S-D: Folks Mercedes

W-136 er betegnet som robust og holdbar Mercedes-konstruksjonen i det hele tatt. Lavt strømforbruk, høy platetykkelse og en stiv ramme trosse tiår. Men den spontane restaurering av syttitallet og hemmelige kilometer millionærer trenger snart en kur.

17.04.2009 Powered by

Body sjekk

Den Vorkriegsmodelle på 170 V var fremdeles delvis i den såkalte Gemischtbauweise produsert, som er en tre rammeverk laget av aske eller bøk for Tak, spissende vegg, trunk gulv, eller A- og B-stolpene var dekket med metallplater. Denne utformingen gjør stoffet utsatt for råte, som bare viser seg å kutte - og den kostbare arbeidet krever Stellmacher i restaureringen. All-stål modeller av etterkrigstiden er tydelig problemfritt å gjenopprette.

I utgangspunktet, viser det massive X-formet ovalt rør ramme, som er typisk for mange Mercedes Vollschwingachser trettiårene og femtiårene når uslitelig. Men det gjelder ikke for deler som Dører, hetter og fendere. Til tross for en platetykkelse på opp til 1,5 mm har de en tendens til å ruste. Også det kasseformede terskelen, den jacking og Boot gulvet berørt. 170 ble oppdaget og på slutten av 60-tallet og på 70-tallet som en typisk bil i førkrigs-stil gjenopprettet. Arbeidene ikke nå lenge dagens nivå perfeksjonist og ofte var basert på den da fortsatt beskjeden markedsverdi.

Den potensielle kjøperen bør derfor være spesielt oppmerksom på klinket ark eller improviserte reparasjoner med glassfiber matter. Originalitet nå spiller også en stor rolle. Dekker, dørpaneler, headlinerne og vedlegg såsom Speil, frontlykter og baklysene må undersøkes nøye. I fjøset finner det er viktig å være oppmerksom på de betydelige restaurering kostnader til tross for tilsynelatende enkel konstruksjon.

tekniske kontroller

Teknologien for de 170 V modellene er enkel og robust, men konstruert uten Mercedes Typisk glans. Deres holdbarhet er legendarisk. Motorene (opprinnelig 38 hk for bensin og diesel, ved lav hastighet, henholdsvis 3600 3200 turer) har leiet evig liv med forsiktig håndtering og regelmessig vedlikehold.

lagerskader er sjeldne, men forekommer oftere i diesel før - oljetrykket ikke faller under 1,5 bar når motoren er varm. Viktig er generelt at komprimering av OM, ikke 636 Ölbläuen er gjenkjennelig og ikke unaturlig rallende lyder kan bli hørt. Men det er ikke lett når høyt spikres diesel. dens injeksjons~~POS=TRUNC pumpe~~POS=HEADCOMP er en ganske dyrt element i overhaling saken.

Det er også viktig at den siste i stempler og sylindere overflødig ikke er nådd for en revisjon. den understell er vedlikeholdskrevende på grunn av de mange smørenippelen. Mens dette gjøres regelmessig av sentralsmøring på en knapp sjåføren, ofte, men det ble stengt ned på grunn av deres mottakelighet for forstyrrelser. den transmisjon er smidig og slitesterk, noen ganger har blitt konvertert til full synkrone bokser av etterkrigsmodellene.

priser

Bortsett fra Cabriolet A (104.000 euro) og B (70.000 euro) og forskjellige spesielle organer som plan, van eller stasjonsvogn er Mercedes 170 S sedan enn bensin, er den mest ettertraktede modell av W 136- / W 191-serien. 27.000 euro er nødvendig i god stand for det. De primitive førkrigs-V-modeller er utstyrt med 28 000 til 30 000 euro fortsatt litt over. en jevn, betydelig økning i verdi er betydelig, i henhold til klassiske data siden 2000. Viktig for prisen oppnåelig i dag kvaliteten på restaurering, en god historie og høy originalitet i detalj. Lave vedlikeholdskostnader gjør 170 enda mer attraktivt for mange førkrigs fans.

Ved innføring 1936 (170 V fire-dør)3.850 ReichsmarksVed slutten av produksjons 1955 (170 S-V)8300 D-Mark

reservedeler

Reservedelssituasjon for W 136 viser Mercedes-typisk for alle utstyrsdeler ganske avslappet, som gjør Vorkriegsmodelle selv størst problemer. Fordi før 1955, ble Evergreen tatt 170 i mange varianter på markedet som varierer i små detaljer. Dette gjør det vanskelig i dag lager hos Mercedes-Benz Classic Center, som streber etter å levere alle modulene raskt. I tillegg er det 170 ikke slike publikumsfavoritter som en 190 SL - derav reproduksjoner verdt litt.

Karosseri, utstyr og trim skape problemer, men tilbyr spesialiserte forhandlere som Werner Karasch i Gelsenkirchen og Heinrich E. Niemöller Ing. I Mannheim rette. Wolfgang Westphal i Pattensen, Kirschinger & Sønnen og Schulz og bland ta vare på type 170. adresser og telefonnumre til disse selskapene kan bli funnet i reklameseksjonen MotorKlassik markedet.

svakheter

  1. Front og bakskjermene
  2. Dører og hetter
  3. Wood rammeverk (førkrigs-biler)
  4. Sills, B-stolpen
  5. Boot gulvet
  6. veivlagrene
  7. Injeksjonspumpe (diesel)
  8. styremaskin
  9. Front, sentralsmøring
  10. Bakakselen (differensial)
  11. Møbelstoffer (originalitet)
  12. restaurering defekter
Kjøpers guide Mercedes 170V, 170D, S V, S-D: Folks Mercedes

rangeringer

Egnethet for daglig bruk reservedelssituasjon repairability vedlikeholdskostnader tilgjengelighet etterspørsel

Konklusjon

W-136 er betegnet som robust og holdbar Mercedes-konstruksjonen i det hele tatt. Lavt strømforbruk, høy platetykkelse og en stiv ramme trosse tiår. Men den spontane restaurering av syttitallet og hemmelige kilometer millionærer trenger snart en kur.

BMW City og en mini BMW fra 2014: BMW konkurranse om A-klasse og Audi A1

På Geneva Motor Show, vil Audi A1 feire sin premiere i 2013, er Mercedes møte med de nye omtrent fire meter lang Mercedes A-Class, 2014 BMW skal skyve med to modeller under BMW 1-serie til markedet av premien liten bil.

27.01.2010

Som den nye Mercedes A-klasse og den lille BMW kommer også med egenutviklede tre-sylindrede motorer - enten på Mini-plattformen, eller om dette er for dyrt, på en kjøpte i front-wheel drive plattformen. Tjenestene spenner 90-170 hk

Spredt varianter vil det også være en hybrid-versjon. Start-stopp-system er standard.

BMW City som en fremtredende prosjekt jeg avlegger
 
Som en annen modell i kompaktklassen, vil BMW tilby BMW City, som er kjent som Project i dag. Også fire meter lang og har plass til fire personer denne bilen har ingenting å gjøre med den allerede nevnte entry-level BMW. BMW Megacity Vehicle, det offisielle navnet, vil stå for en høy andel av lette komponenter som finnes og imøtekomme den elektriske drivlinjen i BMW ActiveE. Dette gjør det mulig med sin 125 kW elektrisk motor med 250 Nm dreiemoment og væskekjølte litiumbatteri, et område på 160 km.

BMW by med drivverk av BMW Concept ActiveE

Motoren på Detroit-show presenteres BMW Concept ActiveE veier ca 1800 kg, BMW Megacity, men vil være mye enklere. Uklart hvordan BMW har til hensikt å plassere batteriet i den kompakte BMW, imidlertid. BMW Megacity er designet for metropolitan og stopper ved siden av avansert multimedieteknologi ulike elektroniske hjelpemidler på turen i den urbane jungelen klar. På plattformen til den lille BMW vil følge de to-dørs elbil kommer i 2014 opprinnelig som en fire-seters på markedet ytterligere modellvariant, senere, er en to-seters å følge.

Ytterligere informasjon om modellen strategi BMW er i enktuellen utgave av Auto Motor und Sport, Issue 5, fra 28,1. i kiosken.

De andre temaer i denne saken:
- Readers' Choice: de beste bilene
- Kjøring Rapporter BMW 5
- Fahrbericht Aston Martin Rapide
- Spare mester i kompaktklassen






Poll premium liten bil ville du kjøpt? Audi A1BMW By Mercedes A-Class Mini Ingen av disse modell Leist Jeg bryr meg ikke resultat skjerm mer om BMW

Subaru WRX STI med ny rekord: 600-hestekrefter Subaru erobringer Isle of Man

Subaru of America har skreddersydd sammen med spesialist Prodrive en WRX STI for Isle of Man TT - med suksess. Med nye aerodynamikk, nytt chassis, stivnet chassis og dobbel ytelse av rase bil satt ny rekord på den farlige ruten.

07/06/2016 Andreas Haupt 2 kommentarer Powered by

Posten sto på 19 minutter og 26 sekunder, en gjennomsnittshastighet på 116,47 Smp / h (187,44 km / t). Drevet av rallykjører Mark Higgins i en litt modifisert 2015er Subaru WRX STI i juni 2014. To år senere, Subaru ønsket å tilby denne posten på Isle of Man TT. Igjen med Higgins på hjulet. Men denne gangen med en konvertert til en racerbil WRX STI. Mer om det senere.

Racing WRX STI opp til 290 km / t

Først den gledelige meldingen for Subaru. Rekordforsøket var vellykket. Higgins manøvrerte Renner i 17.35 minutter over 60,725 km lange ruten. Dette tilsvarer en gjennomsnittshastighet på 207,17 km / t på Isle of Man TT veien kurset, som ble gjort berømt av motorsykler og er klassifisert som en svært farlig.

For ordens løp Prodrive slått på vegne av Subaru of America wrx STI til venstre. Spesialisten fra Banbury, England, inne en 2,0 liters motor i den fire døren i stedet for den 2,5-liters, firesylindret. Motorblokken og sylinderhodet var tilsvarende serier. For dette maßschneiderte Prodrive veivakselen, stempler, ringer og kamaksler. En turbolader fra Garrett gir firesylindrede til høyre slag, og øker effekten til 600 hk og 800 nm dreiemoment. Under Rekordruns racing bil, ifølge Subaru kjørte rundt 550 hk, som var på grunn av de høye temperaturene.

Subaru WRX STI Time Attack - Isle of Man TT - Record Foto: Subaru of America Mark Higgins seilte 60.725 kilometer lange banen i 17.35 minutter.

Den kraft som overfører en halvautomatisk sekvensiell seks trinn fra XTRAC. En senterdifferensial skifter mellom de to aksler, hvor hver støttede en differensialsperre og maksimalt grep på hvert hjul for å tilveiebringe. Toppfarten er dataarket 290 km / t. Vekten falt fra over 1500 til bare 1175 kg. Prodrive kastet ut baksetet, men installert for sikkerheten til et stålbur. Chassiset forsterket spesialisten - særlig ved monteringspunktene for drivenheten og suspensjonene. Hjulbuene har blitt utvidet slik at Dunlop racing slicks (245/18) passer inn.

Den aerodynamiske pakken består av en bakre vinge og en splitter foran. For krevende kurs endret Prodrive, chassiset. De fire-veis justerbare dempere er fra samlingspunkt.

I vår bildefremvisning vil vi vise deg posten WRX STI.

Mer om Subaru WRX

I gjennomgang: gummistrikk som en mobiltelefon holder: For å sikre smarttelefonen i bilen

Rednings hacks, praktiske tips for hver dag vil ikke bare gjøre livet enklere, men også beskytte nerver og lommebok. Vi tester hva hemmeligheter er greit for biler. Denne gangen: gummistrikker som en smarttelefon holder.

28/10/2016 Viktoria Umbach en kommentar

Problemet er like gammel som smarttelefonen selv: du reiser med bil, ingen navigasjons for hånden, slik at navigasjonssystemet for smarttelefonen trenger hjelp. Egentlig ganske enkelt, men hvor skal du fikse telefonen når det ikke er hensiktsmessig støtte er tilgjengelig? De bør være løsningen: gummistrikk. Enten kassetter faktisk tjene som en smarttelefon holder. Vi har tatt testen!

Den eksperimentelle oppsettet er svært enkel: en strikk, en smart telefon og en penn. Ferdig. Viktig: utslitt gummi band, dessverre, er ikke bra, alt står og faller med klemkraft! Du bør også være forsiktig med å bruke bånd som er for små eller for tynn til å kunne holde en mobiltelefon.

Takt er nødvendig!

Den første leksjonen: trikset ser ved første øyekast enklere enn det er! for å få den gummibåndet gjennom ventilasjons av bilen er ikke for urolig hender. Her takt og tålmodighet er verdsatt! Slik at bandet ikke forsvinner i gitteret av ventilasjon, kan dette bli kalt til å hjelpe. Holder bare oversiden av gummi med fingrene og trekke tappen med den nedre side gjennom maskene. Dette trinnet blir utført, den smart kan være vertikalt trekkes gjennom gummibåndet.

Spørsmålet gjenstår om elastisiteten i gummien er tilstrekkelig til å holde mobiltelefonen mens du kjører på plass. I hvert fall i vårt tilfelle fungerte det. Bremsing hastighet, og til slutt en lyskrysset start. Passer.

Viktoria Lifehacks gummibånd Foto: Patrick Lang Vår konklusjon: Gummbänder har bestått testen vår med 10 av 15 poeng!

Konklusjon

Mobiltelefonen er sikker. Klemkraft bandet faktisk nok til å holde smarttelefonen. I tillegg er de gummier er også mindre kostbar enn en konvensjonell Navigation montere. Hvis nervene er spart, men når du fester fortsatt tvilsom. Alternativer til den tradisjonelle gummi band, for eksempel hår band av stoff, er ikke egnet, siden materialet ikke kan holde telefonen.

Ikke glem: Strikken holder skal brukes utelukkende for navigasjon! Apps som WhatsApp og Co kan brukes under noen omstendigheter mens du kjører!

Denne Lifehacks vi testet
Tannkrem som en renerelese her
Belte som en flaskeåpnerlese her
Tape som minnefunksjonlese her
Gummistrikk som en smart telefonholderlese her
Fjernkontroll nøkkel med hjernerlese her

Audi TT RS med 340 hk i Super Test: på coupe med femsylindret turbo Track

De 1994 etter 20 år endte med Audi RS2 æra av Audi femsylindret motor opplevd en imponerende renessanse: 340 hk Super Test kandidat Audi TT RS venter, den første klassiske sports coupe quattro GmbH, ikke bare med firehjulsdrift, men bånd med sin særpregede femsylindret -turbo også tider av den legendariske Sport quattro S1.

27.01.2013 Horst von Saurma Powered by

Teamet idrett utbredt, støttet av gjensidig hånd femmere ritual "Gi meg fem" er opptatt i hans stresset humør-forsterke effekten tilsvarende positiv som dette landet uttrykt på andre anledninger quip, noen ganger alt et blindt øye til å gjøre sin rett. Fra et fysiologisk perspektiv, er nummer fem ikke ubetydelig hva mannen vil sikkert gjerne bekrefte fra sagbruket. Bare i skolens fem staver problemer. Men etter fem fortsatt seks truende, og vi kan utlede at de fem er bedre enn seks, vi aksepterer skoleevalueringssystem, for en gangs skyld, som et sammenhengende, også i form av motor konfigurasjoner konsistent vurdering modell. 

Fem bedre enn seks? Denne rangeringen, de fleste av motor paver og med dem på forsiden av bilselger ville sannsynligvis nær ettertrykkelig. men gjelder de fem-sylindrede motoren siden oppdagelsen som amputert versjon av den tradisjonelle antretenden med et stort bilde fordel sekssylindret motor. Tro mot mottoet: Hvem eier en six-pack som har brakt den til hva. Men underprivilegerte, som ofte er antatt av edle side, er den femsylindrede ikke: tross alt, er han mer i forhold til sikker kvantitativt godt utstyrt med en sylinder i spredningen evig uangripelig firesylindret.

Siste femsylindret turbo i RS2 1994

Mer enn en firesylindret, men mindre enn en sekssylindret - i tider når nedbemanning er ikke lenger tabu i de høyere klasser av kjøretøy, antall har fem som en fremtidsrettet kompromiss når det gjelder antall sylindere, men bokstavelig talt, ikke sant? Blant kjennere av saken entusiasme potensialet i denne motortypen er sikkert kjent for noen tid, selv om kretsen av de som med den legendariske, 306 hk Audi Sport quattro fra 1984 eller siste femsylindret turbo, RS 2 1994, nærmere fikk lov til å komme i kontakt, men samlet har holdt seg ganske liten.

Pikes Peak seier av Walter Röhrl i femsylindret modell

Den lange pausen mellom idrett eiendom spurte mot slutten av epoken med støtte fra Porsche til hjulene - slik grunnleggerne av kjøretøyklassen av sports eiendom - og den nåværende, satt opp av Quattro GmbH in-house Audi TT RS er trolig på grunn av uheldige omstendigheter, at de fem-Ender falt som en mellomløsning mellom de populære fire- og seks sylindere bilde moderat gjennom risten - selv om hans motorsport karriere med den uforglemmelige Pikes peak seier av Walter Röhrl i 600 hk Sport quattro S1 med vinner forestillinger i den amerikanske IMSA GTO er velsignet med nesten legendariske høydepunkter.
 
Men faktisk serie på fem er på grunn av sin uvanlige gnistgapet av 144 grader og dens særegne tenningsrekkefølgen - 1-2-4-5-3 - og den resulterende ved høyere hastigheter andre-ordens massekrefter teknisk sett mer fylt med kompromisser mer enn en seks-sylindret - hva fan base, men klarte alltid understreke som danner karakter-element. Med spesiell vridningsvibrasjonsdemper på veivaksel, er avgrensningen allerede lenge ikke lenger et problem. Det som gjenstår er bare den uforlignelige rytme som den originale motortypen er ledsaget en virkelig forførende musikalitet på det beste. 

TT RS minner om gamle tider Gruppe B World Rally Championship

Hvem har hørt noensinne kremet, varm og klangfulle brølet fra Sport quattro, ligger i TT RS - føler umiddelbart fraktet tilbake til gamle gruppe B ganger World Rally Championship, når du arbeider med - om enn i dempet volum og sosialt akseptabelt tross Sportauspuff en gåsehud annonsere genererer wastegate rør, ildsprutende Allradler henhold Röhrl og Co som et landbasert rakett konkurranse lært frykt. Objektivt regnes i dag er det fortsatt - eller enda mer - for å gi lett for femsylindret, godkjenning: Først overbeviser med det betydelig mindre pakningsstørrelse, noe som gjør den ideell selv for tverr installasjon i trange motorrom. Sylinderen avstand er bare 88 mm, og også lagt på innsiden av hovedlagrene i veivakselen bidra til at den Motorenmaß ikke overskrider lengden av smale 494 millimeter. 

På toppen av vekten fordel: Med 183 kg, er han bare 30 kg tyngre enn den to-liters firesylindret fra TTS 2,5 liters motor. Takket være den tidligere brukt kun for store TDI-motorer med høy styrke komprimert grafitt, skrifttype for veivhuset i denne linjen femsylindret er også betydelig lettere enn en tilsvarende sekssylindret motor fortrengning. Selv ellers er dette lang-takts motor ikke dårlig: å gi god service at motoren er i fragment-lignende likheten har lenge vært i VW Jetta Nord- og Sentral-amerikansk opprinnelse, er desto mer bemerkelsesverdig gitt at han på ingen måte gjør representasjoner i sin nåværende form med masete karaktertrekk, men en har oppnådd teknisk briljans til det - i hvert fall i teorien - kunne åpne opp den vide verden av motorsport som det var da. 

492 gram, vil stempelet laget av støpt aluminium, smidd veivstenger, natrium avkjølte eksosventiler for hver 42 grader hydraulisk justerbare kamaksel med to-trinns kjedetransmisjon (strømmen i en særlig rolig tannet kjede, et rullekjede, og et mellomliggende tannhjul er), så vel som, selvfølgelig, TFSI-injeksjon - alt på ekstremt komprimert plass og også behandlet visuelt svært attraktive. Endelig bidrar også til den uvanlig store størrelse turbolader, kompressoren hjulet omfatter minst 64 mm i diameter, og kan være opp til 335 liter per sekund komprimere luft ved full belastning, til et resultat full av positive overraskelser.

Sprint til 100 km / t i 4,6 sekunder

Den håp eller frykt for å oppleve en tilsvarende digitalt kraftutfoldelse som en gang i omkring 720 hk, 2,2-liters Sport Quattro S1, IMSA serie, bekreftet i håndteringen av dagens 2,5 liter turbo av TT-RS, derimot, ikke, men selv her en strømforsyning er til stede, noe som kan eliminere risikoen for en skuffelse i sin helhet. PS 340 og et maksimalt dreiemoment på 450 Newton meter, som er tilgjengelig fra 1,600 / min fullt tilgjengelig for å representere en tjenestepakke, som er egnet til å fremheve de dominerende egenskaper av den hjuls kjøretøy bærekraftig. Men med alle temperament som gjør seg gjeldende, for eksempel i sprint til 100 km / t på en bemerkelsesverdig på bare 4,6 sekunder, TT RS er et høyt nivå av ferdigheter i møte med motgang, som holder offentlig vei. 

Med andre ord, føler han absolutt sivilisert, flyter relativt diskret med - og ikke irriterende. Tvert imot: Toppmodellen av TT-serien fremkaller varig kjøreglede og gjør sine praktiske aspekter som selvinnlysende i forgrunnen som sine brødre fra volumproduksjon. Hva er åpenbar, men han deler med de fleste av sine tekniske substans. Det faktum at det har TT RS som en slu gamle ører, de fleste utenfor forblir skjult uansett foran, bak og terskel området, men betydelig mer sportslig utseende - i hvert fall så lenge de med 1483 kg ikke for tung gjettet quattro variant ikke i full få tiltak for å møte. For da - ved høyere hastigheter og den aktuelle dynamiske - de omgjengelige sport typen skreller med sin karakteristiske femsylindret lyd formelt fra hverdagskjole og sender ekstremt tonet, polert og trygg på å slå ikke bare opererer på samme prestasjonsnivå motstandere jukse - han beset også betydelig sterkere. 

Nordschleife rundetid på 8:09 minutter

Hva TT RS har i strømpe, viser nok en gang på Nordschleife, der han forbereder seg med en oppsiktsvekkende tid på 8:09 minutter å sette enda storebror R8 4.2 downright uforbeholden på tinn. Og husk du ikke med sport dekk, men med vanlige road dekk Michelin Pilot splitter sport i spesiell størrelse 255/35 ZR 19 (Her er alle Super Test rundetider på Nordschleife) Tiltalte på den lille banen i Hockenheim, tydelig uttalt tendens til understyring faller på den hurtigere fjellet og dal avstand fra Nürburgring naturligvis mindre vesentlig. Den kjøresikkerhet som genereres av understyring tolkning omdanner TT RS på dette terrenget i en nesten hündisch lydig vesen som så lydige bend vil av bestem at unconcern taket raskt over alle forsøk og vanskeligheter. Det fine med det er at den tidligere blant hans mer sivile forgjengere klaget firehjulsdrift atferd - steilende rundt den vertikale aksen når lasten endres og som ennå kritiserte TTS, mot sin hensikt intervensjon faktisk av ESP - har TT RS helt deponert i favør av en væske, elegant sport stil , 

Han setter sitt potensial på nøyaktig rute i søkelyset som kommer til vanlige betingelser og omstendigheter av offentlig trafikk neste. Skyving hovedsakelig forårsaket av dens front-tung vektfordeling over forakselen til langsommere hjørner og svinger, da, så ham særlig som rundetiden på Hockenheim tatt (1.15,0 min) etter finnes også ikke rettferdiggjøre skuffet ansikter. Likevel, også TT RS er ikke all-round super talent, som han er ofte utsatt. At det er i det våte element beregnet i hvilken en innkommende med en standard elektronisk styrt og hydraulisk aktivisert multi-clutch, og derfor i teorien den beste væpnede for slike forhold Allradler gir en faux pas er for så vidt misfornøyd, når en slik tilstedeværelse av opplevelsen av TTS ikke være ute i systemet, men heller i dekket sektor. 

Dekket Valget var tidsmessig ingen forskjeller

Faktum er at TT RS - som noen austrainierte idrettsutøvere - følsomme for soling. En prøvevise omdannelse av Michelin Pilot Sport til den nye generasjonen ContiSportContact 5 P resulterte i vått underlag test, selv om det til en betydelig svekkelse av fenomenet og også til et målbart bedre tid - men tendensen forble uforandret: TT RS har en tendens til å dreie halen uten forvarsel. Så mens en innkommende med baugleichem kjøretur TTS Super Test svarte på en våt bane med slående push, TT RS presser så voldsomt bakover, er det tilrådelig at forsikring i form av den nå utmerket fordi arbeider subtilt og med høy effektivitet ESP ikke helt si opp under disse forholdene. 

At det i de to sports tilpassede dekk alternativer har Michelin gitt i 19 og 20 tommer Conti, å forskyve tyngdepunktet med sikte på ytterligere å forbedre den tørre grep, er åpenbare. De respektrundetider på både i ringen og på Hockenheim hvor nøyaktig samme rundetid ble kjørt til tidels sekund med begge typer dekk kan ikke være noen annen konklusjon. Derfor var det åpenbart at TT RS måtte gå ut i den endelige disiplin noe andpusten. Og siden vi vet at en sportsbil kan bare være så godt som det lar sine dekk, ønsker vi å bruke denne hendelsen som en mulighet for en gang å uttale prestasjoner av elektronikk vår velsignelse. Sett i lys, men slike særegenheter innebære en gjenværende risiko. Fordi det faller elektronikk - nok en gang - det utakknemlig oppgave å kompensere for en svakhet i maskinvare.

Nürburgring Nordschleife 8.09,00 min7maximal 10 poeng

Sikkerheten stresset tendens til understyring tendensen er TT RS på Nordschleife så langt dratt nytte når han blir presentert med en helt idiotsikker håndtering. å kaste ham ut av kurs ville være å gjøre alt galt, hva som kommer til å gå galt. Den inspirerende engasjement uttrykkes ikke forgjeves i en utmerket rundetid, som er enda godt under Porsche Cayman S. Hastighet 257 km / t på Döttinger høyden er allerede et ord.

Lap Nordschleife, Audi TT RSHockenheim-Ring Liten pris 1.15,0 min8maximal 10 poeng

Rekken med to forskjellige typer dekk (Michelin og Continental) drevet tester viste tidsmessig, utrolig nok, ingen forskjeller - selv om signifikante forskjeller i kjøreatferd var merkbar. Med den nye ContiSportContact 5 P forholdsvis høyt sikkerhetsnivå på understyring var betydelig mindre uttalt. Den kjøreglede ville gjennom en i utgangspunktet nøytral stemme, men sikkert fortsatt økes.

Lap Hockenheim, Audi TT RSAkselerasjons- / bremsing 22,6 sek7maximal 10 poeng

Med sin sprint evne, det lurt med full tank 1483 kg tung sports coupe med betydelig sterkere motstandere på vilje. Den trekkraft er forventet å være utmerket i lengderetningen. ingenting kan også utsette den forskyves manuelt sekstrinns girkasse. Koblingsmekanismen, men synes å være noe overveldet ved meget hurtig operasjon. Gjeninnkopling deretter avsluttet med en liten forsinkelse, hvorfra man kan feilaktig konkludere med at clutchen ikke er opp til angrepene fra motoren helt - det er men. Bremsesystemet leverer gode, men ikke enestående resultater.

Akselerasjon 0-200 km / t:17,5 sBremse 200-0 km / t:5,1 sWindkanal7maximal 10 poeng

Den mye bredere, fast bakvinge hadde sin effekt ikke: I forhold til TTS (Super Test Audi TTS) har blitt vesentlig bedre aerodynamisk balanse. Selv om løft på bakakselen nå går mot null, er han også på forakselen, om enn marginalt, redusert - 420-358 Newton nå. Den aufnickende øyeblikk er nå imidlertid økt noe. Et stort bidrag til den generelle forbedringen i resultatene kan tilskrives frontspoileren og effektiv spoiler leppe. Utrolig, selv Cd-verdi (0,31), slik at enda bedre enn TTS (0,32).

Front på 200 km / t36 kg løfteBakakselen på 200 km / t2 kg oppdriftLateral akselerasjon 1,25 g8maximal 10 poeng

Det forhold til den fire-sylinder av TTS tyngre ved omtrent 30 kg linje femsylindret er grunnen til at vektfordelingen av de TT RS noe uharmoniske svikter. 60,2 prosent av den totale masse av 1483 kg belastning så på den fremre drivaksel. Den bakre er i underkant av 40 prosent, dvs. 591 kg, anvendt. De originale Yamaha 19-tommers hjul er helt ZR utstyrt med Michelin Pilot Sport i størrelse 255/35 19. Den 20-tommers alternativ med den nye ContiSportContact 5 P viser formatet 255/30 ZR 20-

36-meters Slalom8maximal 10 poeng

Den spontane entusiasme i møte med ekstremt smidige slag styring kan være for noe så snart strammere svinger tas opp under belastning. Så det er mye understyring er resultatet. du jobber mot det - som praktiseres i slalåm - bevisst, viser firehjulstrekk med lastendringer generelt ganske tilgjengelig. Den litt lettere forventnings hale gir alltid god kontroll på banen, og det er derfor en tilnærming til det ytterste kan mestres trygt. Raskere enn den lettere til en kortfattet Zentner TTS RS-varianten er ikke her.

Endre test 141 km / h7maximal 10 poeng

Den virkelig slås av i to trinn ved å trykke på en knapp ESP tillater seg som en slags siste utvei fortsatt tilgang, spesielt når bremsepedalen betjenes i varmen. I motsetning til TTS men forlovelsen modusen er mye mer moderat. Elektronikk og driver så ikke nødvendigvis fungere mot hverandre. Som er saksfiresylindrede tendens til jakt har ikke fastslå TT RS. Han er fortsatt på kurs når pleier alltid lett skli selv under belastningen på forakselen.

Nasshandling2maximal 10 poeng

Det avhenger mindre på konseptet, men heller at den blir implementert. Denne avhandlingen er basert på all-wheel drive TT RS som ingen andre. I løpet av TTS ved disse lave friksjonskoeffisienter stoically skjøvet gjennom forhjulene, og slik at til og med den mulige fordel i forhold til den svakere, forhjulsdrevet to-liters variant forlatt, gjeldende TT RS er et helt contra bilde. Den brå brudd på bakakselen med lave friksjonsverdier er noen ganger ikke bare store krav til føreren, men også bringer den kraftige kupé og tidsmessig sterkt bak. Det mangler nesten fem sekunder på TTS. Så det er ikke tilrådelig å deaktivere ESP i våte forhold.

Konklusjon

52maximal 100 poeng

Rask, atletisk, attraktiv, omgjengelig - og dyrt. Den korte attributter Collection skisserer om innholdet av Audi TT RS, som synes å gjøre et prinsipp i sin blanding av forcefulness og fornuft. Denne forutsetningen innebærer allerede vet hva en eller annen potensiell kunde kan gå glipp av potensielt - en her og der litt mer tydelig utarbeidet sport karakter. Det betyr ikke at vingen eller større enn hjulbuene bør bredere utstedt. Men som forskjellene mellom de like karakteristiske TTS og TT RS toppmodellen allerede visuelt lite konsis, slik at forskjellene i kjøre drift er i utgangspunktet vanskelig å få øye på i hverdagen. Men bedre på den måten enn den andre veien rundt. Fordi RS gjør betydelig mer enn det som kunne antas etter et blikk. Den fremre tverrmontert 2,5-liters femsylindret turbo ikke bare en flott tradisjon - med slike kjente forfedre som den legendariske Sport quattro S1 - men tolket motoren problemet ved ekstremt attraktiv måte ny. Med 340 hk, kan det være ganske løs og avslappet så godt som alt og alle bak. At han kan falle tilbake på den vanlige for de beste modellene Audi firehjulstrekk, gjør ting enklere. Men med få unntak mest idiotsikker håndtering er ledsaget av en markant understyring. Når (ikke utvid) tuppen av TT RS er et godt valg, - men også en meget kostbar.

Konklusjon

Rask, atletisk, attraktiv, omgjengelig - og dyrt. Den korte attributter Collection skisserer om innholdet av Audi TT RS, som synes å gjøre et prinsipp i sin blanding av forcefulness og fornuft. Denne forutsetningen innebærer allerede vet hva en eller annen potensiell kunde kan gå glipp av potensielt - en her og der litt mer tydelig utarbeidet sport karakter. Det betyr ikke at vingen eller større enn hjulbuene bør bredere utstedt. Men som forskjellene mellom de like karakteristiske TTS og TT RS toppmodellen allerede visuelt lite konsis, slik at forskjellene i kjøre drift er i utgangspunktet vanskelig å få øye på i hverdagen. Men bedre på den måten enn den andre veien rundt. Fordi RS gjør betydelig mer enn det som kunne antas etter et blikk. Den fremre tverrmontert 2,5-liters femsylindret turbo ikke bare en flott tradisjon - med slike kjente forfedre som den legendariske Sport quattro S1 - men tolket motoren problemet ved ekstremt attraktiv måte ny. Med 340 hk, kan det være ganske løs og avslappet så godt som alt og alle bak. At han kan falle tilbake på den vanlige for de beste modellene Audi firehjulstrekk, gjør ting enklere. Men med få unntak mest idiotsikker håndtering er ledsaget av en markant understyring. Når (ikke utvid) tuppen av TT RS er et godt valg, - men også en meget kostbar.

Kjøreglede:9 poengEgnethet for daglig bruk:7 poengLes mer om Audi TT, Audi TT

Barnesete test 2,015 (gruppe II-III): sikker kjøring for voksne

Inntil våre unge rundt 12 år gammel, har han til å sitte i bilen i et barnesete. I testen tre produkter, samt og fremfor alt trygt de egentlig er.

18.11.2015 Annette Napp, Clemens Hirschfeld

Hvis det var i denne testen en sympati stemme, vil starteren SP Disney samle sterke poeng. Lightning McQueen fra filmen "Cars" pryder barnesetet og raskt få venner. Men det som teller er resultater fra praksis og crash test, er det sistnevnte ledende auto motor og sport sammen med TÜV Süd gjennom. Og den gunstige Starter SP kan ikke überzeugen.Zwar det koster like under 70 euro - som er en brøkdel av prisene som belastes for Cybex og Recaro barnesetet i testen - men den lave prisen du kan fortelle Disney- basert på alle punkter. Så for polstring bare en tynn skum dekke løst over den enkle støpte plast trukket. I motsetning til de andre setetrekk, kan disse bare vaskes for hånd.

Barnesete av Disney lagrer i sikkerhet

For å justere Disney Starter SP til størrelsen på barnet, kan bare nakkestøtten ved hjelp av låse i høyden skal flyttes. Et pluss punkt for setet er den lave vekten av bare under fire kilo. For at arbeidet installasjon og fjerning raskt, enkelt og noen ganger med bare én ledig hånd. Sikring Isofix festearmene ikke eksisterer, men. Derfor bør barnesetet brukes i løpet av hver tur - festet for å hindre den fra usikrede flyging under bremsing eller unnamanøver gjennom bilen - selv uten barn. Informasjon som er nødvendig for riktig belteføring gir bare små, trykt på sete skisser. men disse er bare dårlig synlige på den indre kanten og delvis skjult av nakkestøtten. En bruksanvisning med tips og forklaringer på Disney sete finnes ikke.

Men mye oppveier de høye målingene i ulykken. Spenningene i brystet området er så høye som kan forventes i en reell ulykke med personskader. Selv om fremover er fortsatt i det grønne, i sammenligning, men den største. I tillegg Disney barnesete gir liten beskyttelse under en sidekollisjon. Men bør aldri lagres i setet kategori II og III på sikkerhet. Tross alt, disse setene følger den unge fra fylte tre år før disse tolv år eller 1,50 meter er stor. Så lenge barna får lov til å ri bare med riktig og godkjent tilbakeholdenhet enhet i bilen. Hva møbler kommer for barnet i spørsmålet, lese øverst til høyre.

Barnesete Recaro universell for gruppe I til III

Noen barneseter finne en balanse for å dekke de gruppene I til III, og er derfor egnet for barn fra ca ni måneder. Mens de fleste av sine passasjerer sikre i barndom med en polstret tabellen, kommer Unge Sports Hero fra Recaro uten denne kontroversielle blant eksperter og barn ikke alltid akseptert system. I stedet sitter de små på begynnelsen på en ekstra pute og støttes av et integrert punkts sikkerhetssele.

Hvis de er store nok ekstra pute og stropp fjernes. Det er litt fiddly men godt beskrevet i instruksjonene og vanligvis nødvendig bare én gang. I tillegg, enkle å forstå diagrammer viser barnesetet når kjøretøyet Båndet må gå. Fordi dette sikrer etter gjenoppbygging barnet og sitter sammen - og effektive. Selv om de målte verdier av hodet akselerasjonen er bare i området for en anbefalt setning, men den nye, som brukes i år for første gang Q-smokker reagerer mer følsomt enn de foregående H III dummy.

Løsningen M Cybex inkludert Isofix låsearmer for 180 euro

I feltet test av Recaro Young Sport Hero også score godt, og han har også å gjøre uten Isofix festearmene. Hyggelig om håndtering ville være hvis setet ikke ville være ganske så tung og klumpete. Også noen funksjoner som høyderegulering av hodestøtten er ganske tungvint. For dette til sete score Recaro med den fleksibilitet bruke den for barn fra 9 til 36 kg. Dette begrunner også den høye prisen på nesten 240 euro.

Nødvendigvis dyrt men et barnesete må ikke være som den siste kandidaten viser seg i testen. Løsningen M-fix Cybex koster ca 180 euro. Uten den anbefalte Isofix låsearmer det er billigere enn Løsnings M 30 euro. Barnet, men spent i begge tilfeller med normal trepunktsbelte. På grunn av at Isofix stabiliseres systemet i større grupper setet eneste tilsetning. Men dette er så selv fast og sikkert i bilen når han reiser uten barn. Obligatorisk, men bruken er det ikke.

Løsningen M-fix kan kun monteres med eller uten Isofix, at låsearmene forsvinne dersom det er nødvendig i tilfellet. Investeringen er verdt det i alle fall - om ikke den aktuelle bilen uten tilsvarende Isofix kroker, senere enn den nye bilen. Innenfor om åtte til ni års tjeneste gang et kjøretøy endringer kan godt stå i kø.

behandler barneseter second hand med forsiktighet

Enten med eller uten Isofix, imponerer Cybex setet med sin enkle håndtering og dets avanserte funksjoner. Takket være den lette og luftige skuespill konstruksjon, kan det installeres raskt og enkelt. Selv vanlig utveksling mellom forskjellige biler representerer ikke noe problem. Således er barnesetet alltid optimal i bilen, ligger godt til ryggstøtten i tilt variabelen til benk. Avhengig av det tilgjengelige rom i kjøretøyet, forbedrer ytterligere forlengbar sidebeskyttelse den stabile tilstand. I tillegg er nakkestøtten kan justeres i høyden, og den variable tilbøyelighet er å forhindre Vorkippen hodet mens sover. Totalt sett er løsningen fortjent M-fix dommen "tilrådelig". I feltet test, barnesetet Cybex med god manuell, kvalitet, utførelse og komfortable møbel score.

Men mye mer viktig og avgjørende for dommen er resultatet av kollisjonstest. Og der han overbeviser med lavest belastningsverdier i denne sittende. Forutsetningen for dette er riktig installasjon av barnesetet med en setedelen og rygg. For en plassbesparende transport begge deler kan skilles fra hverandre, noe som kan føre deretter å bruke den nedre del bare som en enkel beltestol. men som ikke er godkjent eller anbefalt. For testene i de siste årene har vist at en så billig booster seter er svært usikre, og at risikoen for skade er ekstremt høy i en ulykke.

å behandle lignende med forsiktighet brukes barneseter, selv om fristelsen for kostnadsgrunner, er ofte store. Selv som krise eller andre plass, bør de bare være et alternativ hvis historien av setet er kjent og en ulykke kan utelukkes. Fordi den minste skade og hårfine sprekker i materialet er ikke synlige for blotte øye, men kan være ødeleggende med en fornyet krasj. I tillegg kan plast alder på grunn av sollys og temperaturendringer i bilen og bli sprø over tid. Og at produsentene utvikle sine plasser kontinuerlig når det gjelder sikkerhet. Investeringen i moderne - og testet - Seter er verdt i alle fall.

Disse barneseter vi testet
Cybex Solution M-fixKjøp nå fra Amazon
Disney Starter SPKjøp nå fra Amazon
Recaro Young Sport HeroKjøp nå fra Amazon

Hvilket sete passer barnet mitt?

For barn opp til tolv år og 1,50 meter høye i Tyskland et barnesete er nødvendig. Godkjenningen standard ECE R44 deler sikringen på barnets vekt i fem grupper: Gruppe 0 for babyer til ti kilo (alder: ca ni måneder) Gruppe 0+ for babyer opp til 13 kg (ca. atten måneder) gruppe I for barn 9-18 kg (ni måneder til fire år), gruppe II for barn fra 15 til 25 kg (tre til syv år) og gruppe III for barn 22-36 kg (seks til tolv år). Siden 2013 parallell gjelder UNECEs R-129, også kjent som i-størrelse, hvor høyden er avgjørende. Det er også viktig at produsenten har gitt ønsket plassering for den respektive bilen. Spesielt med Isofix-systemer, kan det være begrensninger.

Hvordan vi Testet

For over 20 år, auto motor und sport testet sammen med TÜV Süd barneseter. For å simulere en frontkollisjon, blir støtfangerlegemet en Golf V retardert fra over 50 km / t med opp til 31 ganger tyngdens akselerasjon. Til sammenligning er godkjenning standard ECE R-44 krever bare verdier til et maksimum på 28 g. For praktisk prøve Mazda 2, Opel Zafira Tourer og Renault Grand Kangoo var klare for installasjon. Håndtering ble vurdert om å trøste barnet og hvordan artikulere instruksjonene.

Konklusjon

Hva kan faktisk koste sikkerhet - og dyre automatisk valg? Disse spørsmålene oppstår sannsynligvis alle før du kjøper, uansett hva produktet. Men når det kommer til velferd for våre små, prisen bør aldri bestemme. En flat setningen kan ikke være avledet fra det, men. Mens i den første av tre testsuiter for et spedbarn bilsete i en krasj overbevist, viste i den andre delen av en merkede små svakheter. Denne gangen, skårer den gyldne middelvei - Barnesetet Cybex tilbyr høy sikkerhet og god kvalitet til en fornuftig pris. Den gunstige Starter SP Disney reddet på bekostning av sikkerheten. Selv om målinger i det gule området betyr ikke nødvendigvis alvorlig skade, er risikoen økt, men i alle fall. Han gir ikke beskyttelse mot sidekollisjoner, og komfort viser seg svært dårlig. Recaro Young Sport Hero kan gjøre bedre. Takket være gode resultater i krasj og fleksibel bruk i ulike aldersgrupper, er dommen "anbefalte" rating.

Nissan Qashqai i test: Med Qashqai Nissan ønsker å erobre golf klasse

Med 21 centimeter bakkeklaring og firehjulstrekk av Nissan Qashqai å angripe Golf-klassen. Umulig?

22/06/2008 Powered by

Vitser vil komme, selv bestemt. Hvorfor Nissan kaller sin nye femdørs også Qashqai? Forklare kan du dobbelt lytte: Qashqai - Kasch-kai talt - er navnet på en iransk nomadisk stamme (som det er ikke alt!). De små menneskene levde i en ørken, er en fast adresse ikke kjent. Nissan Qashqai også mangler. Det er en blanding av SUV og kompakte biler. Golf disipler han lokkes og samtidig tiltrekke seg Suzuki SX4 Group.

Nissan er avhengig av fordelene ved begge kjøretøy verdener - og en nesten rynkefri chassis med 4,32 meter i lengde (mellom Suzuki SX4 og Toyota RAV4). Akselavstand: 2,63 meter. Overheng foran og bak er korte, dørhåndtak og tak langt over. 1,61 meter strekker Qashqai i luften - tolv centimeter høyere enn den Golf 4Motion, fem centimeter ovenfor SX4.
Hvem palperes med lukkede øyne sin form, er ti euro på en solid kombinasjon med bred, avrundet nese, flat frontrute Staff, mot baugen avrenning tak og bratt bakluke montering. Takskinner og bunnen av beskyttelsesstrimler mangler, men er bred plate av plast planker klynge seg til de nedre dørkantene, store deler av støtfangerne er unlackiert.Wittern 4x4 vifter alle hjul? Riktig snuste. Under symbolet 4WD og bakhjulene grave med, hvis det er nødvendig. For dette, må knappen klikkes på "AUTO" i midtkonsollen med "2WD" (forhjulsdrift). Sensorer og motorstyreenhet varsle bakakselen ved trafikklys sprint eller på glatt enger. Den ekstra smult sender en elektromagnetisk betjent flerplate våt clutch. Det holder til overføringen saken - og blir stadig brukt når hjulet er i cockpiten for å "låse". Distribusjon fremre til bakre aksel 57:43. Betingelse for 4x4 magi: En av de to to-liters motorer (fra 22,840 euro, se Adie motorer ") er til stede. 141 hk samt manuell femtrinns ruten indikerer at bensin, 150 hk samt sekstrinns diesel. 320 Newtonmeter av dieselmotoren i testen bilen smaker som varm øl: utholdelig, ikke forfriskende - 150 hk Nissan ønsker å ha funnet? Inntil 2000 turer bare puls og støynivået øker. Etter det kommer turbo boost. Mykt, men for sent. flau fra sin opprinnelige svakhet, driver turbolader diesel sot filteret er forsynt med opp til omtrent 5000 rpm.

Overbevisende lett manuell sekstrinns på. Selv den rent elektromekaniske styringen ikke faller til negativ. I tråd med de strenge skrur: kokken for høy stol og grep, to-veis justerbart ratt. Den kjølige cockpit ser dominere speedometer og turteller - både analog, både tennis ball størrelse. Til høyre for en dårlig knapp-tunge midtkonsollen skyver inn i bildet. Mot sørøst venter en kjølhanskerommet. Rundt det høyeste punktet - en syv-tommers navigasjonsskjermen (valgfritt) - føler fingrene myke plast; på kne nivå skinner hard plast. Hva fungerte ikke, de brede C-stolpen. Til tross for sin lille vinduet de rane mye synlighet og øke den blinde flekk på størrelse XXL.

alt er en etasje under innstilt til Sport. McPherson forhjulsoppheng og flerleddsbakhjulsoppheng alltid kjemper for en nøyaktig veigrep. I suspensjon tuning ble trolig følgende avhandling loven: På butterweich truer sjøsyke - så det springer stram. Senest etter første sving, setter sjåføren at hans 1614-kilo skipet litt BMW X3 schmeckt.Auf hva-for-meg-the-høyre-utstyr problemet er tre svar: For det første Den sunne basen versjonen heter Visia og har mange hyller, en tur datamaskin, en radio, air condition og full Sicherheitsschutz.2. Mer glede spre velfylte Acenta pakke med 16-tommers aluminium felger, lys og regnføler, hastighetskontroll, støtter korsrygg foran, et fremre senter armlene og en kjølbare Handschuhfach.3. De som leter etter all-inclusive, bør begrepet Tekna skrive. Blant annet 17-tommers aluminiumsfelger, lær, en rik panorama glasstak, kan tosoners klimaanlegg system installeres. Også automatiske elskere kan smile. Selv to ganger: 2.0 bensinmotor er gift med 1300 Euro med en kontinuerlig variabel CVT girkasse, passer den store diesel en sekstrinns konverter med skiftet gate for selv Select (1300 euro). Hva Qashqai er mangler? En omfattende test i 4wheelfun. Han bør få. Og ganske snart.

Les mer om Nissan Qashqai

Skoda Drive spesiell modell med pris fordel: Fabia, Rapid og Yeti billigere

Skoda Fabia setter, Rapid og Yeti som en spesiell modell Drive. I tillegg til utmerkede fasiliteter tiltrekke Yeti opp til 4450 euro pris fordel. Kjøpere av Fabia og Rapid spare opp til 3125 euro.

16.12.2016 Uli Baumann en kommentar

Skoda Fabia og Rapid er standard bedre rustet enn spesialmodell Drive og sikret med fem års garanti. Bluetooth Freispreicheinrichtung, aircondition og oppvarmede seter er standard utstyr. For Notes som ebenaflls inkluderer spesielle setetrekk. Den spesielle modellen er basert på Ambition utstyrs, oppvarmede speil, cruise control og en radio med SD-kortleser og USB port er derfor allerede standard her. I tillegg utstyret kan med de to pakkene "light & supplert view "og" infotainment". Prisen fordel er Skoda med opp til 3125 euro.

Fabia og Fabia Combi er tilgjengelige med tre- og fire-sylindrede motorer fra 60 til 105 hk. Rask og rask Spaceback gir Skoda med fem motorer fra 90 til 125 hk.

Yeti som en spesiell modell Drive

For å drive spesialutstyr på Skoda Yeti, som er basert på den Ambition utstyr, blant annet 17-tommers lettmetallhjul, spesielle stoff setetrekk, en håndfri telefon med Bluetooth, LED baklys, kjørelysassistent og regnføler, bi-Xenon lys med dynamisk frontlykter, Privacy glass bak, mørke programmer, en digital radio, automatisk klimaanlegg og oppvarmede forseter. I tillegg til Sonderausstttung Skoda tilbud eller de to utstyrspakker, Best of Function 'og' Best of infotainment'.

Tre bensin og to diesel å velge mellom

Utstyrspakken, Best av Function 'omfatter ryggekamera, variabel last gulv, forberedelse til trekkstaget, bagasjenett skillevegg og døsighet deteksjon. Med utstyrspakke, Best of infotainment 'holde navigasjonssystemet Amundsen, talestyring, lydanlegg og smartphone grensesnitt Smartlink og SmartGate flytte inn i kompakt SUV. Kombinert med to alternativ pakker, lagring kunde av opp til 4,450 euro summert over et forholdsvis utstyrt standard modell.

Til Skoda Yeti Drive er tre bensinmotorer og to dieselmotorer med utganger som spenner 110-150 hk til valg. Prisene starter på 23,580 euro for 1,2 TSI med 110 hk. 1,4 TSI med 125 hk koster fra 24,580 euro, med 150 hk minst 27,580 euro forfaller. Som en 2,0 TDI med 110 hk til Drive koster fra 26,380 euro, med 150 hk fra 28,680 euro.

Mer om Skoda Yeti

Fiat Punto 0.9 TwinAir på Start & amp; stoppe i test: Mindre sylindere, mer pris

Fiat Punto 0.9 TwinAir start & Stopp Easy - den uthvilt kompakt bil Fiat har nå for første gang med to-sylindret turbomotor på forespørsel. Fahrbericht Punto.

15.03.2012

Bare 9990 euro for en nyoppusset Fiat Punto - og som omfatter ESP, fire kollisjonsputer, start-stopp-funksjon, sentrallås, klimaanlegg, CD-radio og en bærbar navigasjonssystemet. Wow, et godt tilbud og definitivt mer bemerkelsesverdig enn den lille tilpasse fronten og interiøret, Fiat ble gitt til hans 2005 Grande Punto småbil i gang igjen.

For dette fare får du hos VW, mens bare en ny VW Up med skummet fasiliteter, men også på Fiat Punto avtale er bare gyldig fram til slutten av mars, og for 69-hp base-versjonen Easy med to dører og fire sylindere. Four? Var ikke de to-sylindret nevnt i åpningen studiepoeng? Det er riktig, i tillegg til den kjente Benziner-, diesel og naturgass motorer, 0,9 liter liten twin fra 500 og Lancia Ypsilon er growling i Fiat Punto snart, men frem til april. Og den stolte grunnbeløpet på 15.200 euro.

Fiat Punto 0,9 TwinAir floker og floker

Til sammenligning, for litt mindre penger Opel gir allerede Corsa 1,4 med 100 hk og Ford Fiesta 1.4 med 96 hk, som hver forbruker ca seks liter per 100 kilometer. Den turboladede Fiat Punto 0.9 TwinAir start&Slutte å kontrast gjøre med 4,2 liter. Minst dette er løftet.

Spesielt for anvendelse i Fiat Punto 0,9 TwinAir ingeniører har utviklet en ny to-masse svinghjul og raffinert motorfeste. Med suksess: De TwinAir snarls og knurrer selv like underholdende som den sfæriske 500, men vibrerer ikke fullt så sterk. Han anstrengte pent på, trekker raskt til rundt 5000 rpm og passer godt sammen med standard sekstrinns manuell girkasse.

Fiat Punto TwinAir krever hastigheter

Ved Eco-knapp, kan motorkraft på 85-78 hk begrense hva du uansett ikke merke i bytrafikk. Da forbruk bør synke litt igjen, som også er et presserende behov for å skape de ambisiøse målene. Men for de sammenlignede til 500 ca. 150 kg tyngre Fiat Punto TwinAir start 0.9&å bringe stopp går, må turbo bensin stadig rotere mellom 3000 og 5000 turer på vår første tur, inkludert hans mangel på pusten.

Selvfølgelig er slike høye hastigheter drive forbruket av Fiat Punto 0,9 TwinAir oppover, og informasjonen i bordcomputer til 6,5 L / 100 km - 2,3 liter stolte ovenfor fabrikken spesifikasjonen. Hvis denne verdien utflating i normal daglig bruk, er spørsmålet om nytten av dette bryllupet avgjørende. Til slutt, også den Punto 1.4 med 77 hk og en start-stopp-system er å nøye seg med mindre enn seks liter - og det er tilsvarende utstyrt allerede for 13.800 euro.

Les mer om Fiat Punto

Citroen 2 CV i kjøp råd: rust ender. All. Nesten overalt.

Noen tror fremdeles på Citroen 2CV, anda, seiein billig bil. Men det var da. I mellomtiden, gode modeller er dyre. Den tider vellykket handelen jakt er over. Hvem kjøper ingen kopi, bør være spesielt oppmerksom på kroppen condition i alle aldersgrupper. Tekniske problemer er fortsatt håndterlig. 

01.10.2012 Powered by

Body sjekk

Ducks rust. All. Nesten overalt. Spesielt i de siste modellene som ble produsert i Portugal, har man inntrykk av at blikkdelene har et par uker vært engasjert i saltvann og deretter satt sammen. Rust forebygging det var nesten ingen Citroen 2CV. Tross alt, mange av de siste ender var på den tiden tomrommet forseglet av sine eiere.

Særlig utsatt for rust på rammen og som ligger på denne gulvpanelet. Svært ofte må byttes begge. Her, galvanisert eller på annen måte, korrosjonssikre deler skal benyttes. Den svært ofte lekk tak duck mye fuktighet kommer inn i bilen. Under gulvet gummimatte med den våte, spesielt ved den fremre skott under pedalene samler. Ofte Citroen 2CV er allerede lappet i dette området - ofte, men ikke veldig bra. Således kan rust også trenge gjennom fra innsiden til utsiden.

Andre korrosjon utsatte områder av Citroen 2CV er karmer, hjulkasser eller fender og spesielt deres tupp-endene og den bakre endeplate av legemet under koffertlokket. Tilsvarende den brune pesten på vifteplaten, vindusrammer og dører kan rasende sterk. Den største salgsargument av anda, PVC roll taktekking, er i hyppig bruk rask skjør og utett.

tekniske kontroller

Teknikken med andebryst er faktisk overkommelig, men motoren trenger litt omsorg. Derfor bør oljen skiftes regelmessig og ventilene justeres minst hver 20 000 kilometer. Da kjørelengder på opp til 300.000 km mulige. De fire-trinns girkasse gjør også litt problemer. Ofte, men koblingen av Citroen 2CV er slitt - hva en alvorlig skrape og tilsvarende høy slitasje i Gangbox resultat har.

Inntil 1982 anda hadde trommelbremser på alle hjul. På fronten, filmen kan bare svært kostbart og komplisert utveksling. Opptil fire timer workshop kan gjelde, herunder innstilling for dette arbeidet. Alle som opts for en Citroën 2CV 6, bedre å velge en modell med skivebremser foran. De kan ikke bare mye enklere og raskere å vente, de har også en mye bedre effekt. Etter ca 120 000 kilometer med bremsesylindere og må ofte licks å bli erstattet. Uproblematisk fordi knapt presentere de elektriske komponentene er. 

priser

God Citroen 2CV er nå dyrt. For 1000 euro, er det bare biler for å kannibalisere eller svært modige konservatorer. Fra ca 2000 euro er det kjøresikre Normal ender, spesielle modeller i samme tilstand som i to farger Charleston- eller Dolly Duck start på 3000 euro. 

Ofte, men disse er biler med godt over 100 000 kilometer - de krever også en omfattende behandling snart. Vei Testet 2 CV koste rundt 4500 euro, men selv da ingen absolutt frihet til rust kan forventes. De virkelig gode kopier er tilgjengelig fra ca 10 000 euro. I denne prisen regionen begge veldig ryddig opprinnelige modellene og nybygde og rust-bevis biler funnet. For møllpose, som ny Citroën 2CV opp til 20.000 euro blir nå krevd.

Ved innføring i 1980 (Citroen 2 CV)7390 MarkVed slutten av produksjonen i 19878690 Mark

reservedeler

Selv om Citroen autorisert verksteder ofte svært lite ledig har tilgjengelig, er det ingen mangel på deler for anda. Bare som trenger alle likene, må ta en lengre søk for å være noen ganger. Takket være de mange Citroën 2CV spesialister på levering av utstyr deler er stort sett uproblematisk.

Prisnivået ligger, men som før på en ikke så lav. I dekket, Michelin dekk er et godt valg. De viser seg å være svært slitesterk og gir en balansert ytelse. Et alternativ til de raske sterk PVC roller tak er myke topper. De er dyrere og ikke original, men mye mer robust. 

svakheter

  1. Skjerm på innsiden og utsiden
  2. Front skott
  3. sill
  4. Ramme og bunnplate
  5. Endepunkter og lukking panel
  6. Bremser foran (trommer)
  7. ventilinnstilling
  8. Rolldach
  9. kopling slitt
  10. eksos
Citroën 2CV

rangeringer

Egnethet for daglig bruk reservedelssituasjon repairability vedlikeholdskostnader tilgjengelighet etterspørsel

Konklusjon

Noen tror fremdeles på Citroen 2CV, anda, seiein billig bil. Men det var da. I mellomtiden, gode modeller er dyre. Den tider vellykket handelen jakt er over. Hvem kjøper ingen kopi, bør være spesielt oppmerksom på kroppen condition i alle aldersgrupper. Tekniske problemer er fortsatt håndterlig. 

Les mer om Citroën 2 CV