Skoda Octavia 1.9 TDI SLX Buff: Buon risultato più di 100.000 km

La Skoda Octavia 1.9 TDI SLX è stata in grado di confutare ultimi pregiudizi nei confronti del marchio dall'Oriente. Così come lui non ha tempo nessun rappresentante del gruppo VW sopravvissuto ai 100.000 chilometri di test.

01.04.2000 Christian Bangemann

Per Skoda, la situazione era completamente nuova. Nei primi mesi del 1998, i clienti tedeschi strapparono i concessionari, le macchine letteralmente di mano. La spesa folle è andato così lontano che i tempi di attesa sono stati fino a 12 mesi per governare. Ma non era la colpa non è la vecchia economia della scarsità, ma VW. Il Gruppo, con sede a Wolfsburg aveva 1.991 inizialmente acquistato 30 parti% della società ceca di Mlada Boleslav e poi rapidamente iniziato con il know-how e il trasferimento tecnologico. Il primo figlio di questa unione è venuto nel 1996 per il mondo: l'Octavia.

Da allora, egli condivide la base tecnica con l'Audi A3, Seat Toledo e, naturalmente, VW Golf, ma viene offerto come un singolo gradino consolidata fedele a prezzi Volkswagen.

Tuttavia, il basso costo da solo garantisce inizialmente senza successo di vendite. Per l'Octavia lottato all'inizio della sua carriera con il pregiudizio a lungo in piedi contro la discesa orientale. tag troppo profondo come scarsa qualità, tecnologia vecchio stile e di design triste nella mente dei potenziali clienti erano ancorate.

Atteso i redattori quindi la macchina di prova a lungo termine, che ha avuto nel marzo 1998 per i 110 CV TDI 1.9 litri e con attrezzature SLX per 100.000 km di test di resistenza. Il prezzo di questa versione superiore: 17.900 euro inclusi chiusura centralizzata, cerchi in lega, sedili riscaldabili e tetto apribile. Nel frattempo, il tetto apribile in versione SLX con un climatizzatore di serie sarà sostituito, che costa 1.000 euro carica all'inizio del test a lungo termine ed è stato inoltre ordinato per la macchina di prova accanto a un sistema radio e la vernice rossa aufpreispfichtigen rally.

Il prezzo totale è quindi salita al 19.350 euro - moderato per una vettura lunga 4,51 metro, l'Audi A4, i concorrenti in-house nella classe media, superando da quattro centimetri. Nel 1998, lo stesso costo Audi motorizzato circa 3.500 euro in più rispetto alla Skoda, e anche i 40 cm di golf più breve era di 1.250 euro più costoso.

Tecnicamente, questa differenza può difficilmente essere spiegata, in gran parte motori identici e le trasmissioni sono disponibili in Golf N e Ottavia, ma accanto al telaio molto simile con lo stesso passo utilizzato. Lo spazio a disposizione per i passeggeri, a causa del passo corto 2,51 metro, è anche quasi lo stesso.

conducenti alti e passeggeri potranno trovare uno spazio che è completamente sufficiente anche durante i lunghi viaggi. E i sedili ben imbottiti rinunciare alla appoggio gambe un po 'breve, nessuna causa per la critica della loro comodità. Nella parte posteriore, invece, si trova meno kommod. "Per 13- a 14-year-old spazio è tornato appena sufficiente", si legge una voce nel giornale di bordo Skoda.

In considerazione del volume del bagagliaio, tuttavia, nessuno deve essere limitato alla Octavia. "Gigantic, enorme, enorme", quasi ogni ingresso al vano bagagli è accompagnato da uno di questi superlativi. Non c'è da stupirsi 528 litri riassume il tronco, 28 litri più di una Mercedes E-Class.

Inoltre, i sedili in modo asimmetrico sdoppiato, il bagagliaio appare sconfinato. Soprattutto tra i viaggiatori frequenti con utensili ingombranti auto motor und sport fotografi, l'Octavia con questo spazio rapidamente reso popolare. Un altro vantaggio della berlina: differenza di un ciclo combinato, le costose attrezzature è completamente nascosto alla vista dall'esterno nella sua parte posteriore, senza necessità di manomissione con un telone o coprire prima della chiusura del portellone. Ma occhi indiscreti non prende l'Octavia già in piedi, di solito è difficilmente notato da altri utenti della strada. ma la parte posteriore voluminoso non solo presenta vantaggi perché rende Octavia all'indietro confusione. A peggiorare le cose nella macchina di prova che il lunotto posteriore non è propriamente visivamente e distorce la visione posteriore. Come le lettere dei lettori mostrano, questi non sono un caso isolato.

Un altro svantaggio è il caricamento della Octavia in basse garage evidenti. L'enorme portellone posteriore oscilla così ampia, che può facilmente colpire il tetto del garage. Grandi persone lo sanno grandangolo apertura a cielo aperto, tuttavia, molto apprezzato, perché non v'è alcun rischio per spingere la testa.

Fino chilometri stand 33.296, i passeggeri Skoda disturbate solo in caso di piccoli difetti, come l'aria maleodorante (perdite filtro antiparticolato), il cigolio sedile del conducente e il sempre dissoluzione impugnatura del freno a mano o occasionalmente scivolare dal suo bracciale di ancoraggio Rocker. La soddisfazione generale con l'Octavia porta fotografo Hans-Dieter Seufert al punto: "Chi acquista in realtà un campo? E perché? "

Dopo un terzo della sua carriera di prova, l'Octavia ebbe allora per la prima volta al di fuori degli intervalli di controllo in officina. Debito è stata strappata filtro antiparticolato. altri tre arresti non programmati dovrebbe essere necessario verificare fine. Le carenze di perdita di potenza, il rumore dal sterzo e non chiudere il cassetto portaoggetti - ma mai al fatto che un importante viaggio d'affari ha dovuto essere interrotto led.

La erroneamente rilasciato dal connettore laboratorio, che ha provocato una perdita notevole di prestazioni, ha causato un workshop stare con chilometraggio 64.183.

Purtroppo per l'Octavia che il 100.000 chilometri di test le prestazioni del servizio hanno un impatto sulle prestazioni. Fortunatamente per i clienti che il responsabile non è un funzionario appaltatori Skoda di più.

In macchina di prova continua avuto dopo 62,470 chilometri e il cigolio del sedile del conducente - inoltre, non un caso isolato, come dimostrano le lettere da parte dei lettori - al termine. Non perché per individuare un guasto e risolvere fatto, ma perché la sede è stata completamente sostituita. Normalmente, cioè più di 750 euro costare un pò costosa, che, tuttavia, è stato fatto per garantire la macchina di prova.

tuttavia, 533 Mark erano dovuti per la sostituzione dei dischi freno anteriori usurati e pastiglie durante tutto nella stessa occasione. Un cambiamento di questo percorso parla da solo la resistenza media da indossare e non abbastanza in forma meccanica altrimenti durevoli di Skoda.

In seguito l'azione di scambio, l'Octavia era poi tornare riposo per quasi 30 mila chilometri, a parte da un problema con il riscaldamento specchio e un po 'contorto per la ruota sinistra. Le voci nel registro libro affare quasi esclusivamente con i migliori che può essere premuto per cinque litri / 100 km senza sforzo.

Insieme al serbatoio da 55 litro di motore TDI 110-PS permette raggiunge così facilmente 1,000 chilometri. vetture compatte e Dieselfan Klaus Westrup espresso il suo entusiasmo in una parola alla voce "Wow".

Arrabbiato con il motore, solo l'insoddisfacente in inverno, TDI tipica potenza termica e l'isolamento acustico moderata. La loro assenza è notevole per i passeggeri attraverso una Skoda brummiges esecuzione del rumore alle alte velocità e forte chiodatura avviamento a freddo.

Per irritazione, una modifica dei requisiti di modelli SDI TDI e manutenzione effettuato. Nel 1999, l'intervallo di variazione della cinghia dentata dei motori diesel di originali 90.000 km è stata ridotta a 60.000 chilometri - aveva la macchina di prova durata, ma superato in questo momento.

Pertanto, lo scambio ha avuto luogo solo in caso di ispezione 000er der.90. ci sono stati problemi fino allora no. Tuttavia, occorre prestare attenzione al momento dell'acquisto di un Octavia usata con chilometraggio elevato che la cinghia dentata è stata sostituita.

Poco dopo 90.000 servizio di sterzo cominciò a squittire inconfondibile. Un errore sulla scatola sterzo è stato diagnosticato, e quindi questo è stato cambiato. Su pneumatici indossare i problemi occasionali di sterzo non ha avuto effetto. I pneumatici sono stati sempre senza intoppi.

Qui, gli compete forti Skoda camminato dolcemente in giro con le gomme. Due set di pneumatici estivi ed invernali, distribuite sulla distanza di prova rientrano nell'ambito della ordinaria, soprattutto perché è stato cambiato a quattro millimetri di profondità del battistrada residuo al più tardi.

Meno favorevole, l'Octavia è presente nel valutare i suoi costi di ispezione. Si trovano a 130 e 250 euro per il piccolo per il grande servizio al livello superiore alla media e causano il costo per chilometro sono costosi a 3,7 centesimi.

Audi A4 1.8, Mercedes C 180 e Opel Vectra 1.8 sono significativamente meno costoso da mantenere, se i costi di carburante, olio e pneumatici sono eliminati. Se li si lascia con l'altra mano nel flusso bilancio, la Skoda è quello di guidare imbattibile nel confronto. Anche la perdita di valore coincide con il 43,5% di bassissima.

Ma la vera sorpresa di fine del test è la facilità di taglio del bambino disegno VW. Incredibile perché prova di resistenza VW Sharan e -Passat rilassato la distanza con un numero significativamente maggiore di difetti. La buona affidabilità spiega anche il successo della Octavia.

A quanto pare, i clienti ora hanno notato che dal Mlada Boleslav, non solo auto a prezzi Volkswagen venire, ma almeno lì i risultati tanto vantata VW-qualità.

Pro e contro

  • prezzo basso
  • Buona qualità del corpo
  • attrezzatura completa
  • elevata affidabilità
  • Basso costo per chilometro
  • Buon spazio in avanti
  • Molto grande, variabile Koffer¬raum con un carico pesante
  • Confortevole, sedili anteriori impresa
  • TDI potente ed economico
  • Molto a lungo raggio
  • Confortevole, sospensione a portata di mano
  • buona luce
  • portellone posteriore ad ampia apertura
  • minori ammortamenti
  • maniglie delle porte sicuri e pratici
  • freni stabili
  • motore ad alta voce
  • deboli Riscaldamento
  • spazio scarse nella parte posteriore
  • Heck confondendo
  • sedili scricchiolanti
  • brivido motore leggero quando costeggiando
  • rete di officine sottili
Panoramica: Skoda Octavia 1.9 TDI SLX Buffs
  • Buoni risultati oltre 100,000 km pagina 1
  • esperienze dei lettori pagina 2
  • disturbi  riparazione pagina 3
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Opel Insignia Grand Sport 2.0 Di Turbo testato: berlina di medie dimensioni con 260 cavalli e su tutte le ruote

La nuova Insignia è un ambasciatore per la competenza del marchio. Dopo il test, la berlina di medie dimensioni con tutte le ruote e 260 PS ci chiederemo se l'Opel non ha venduto troppo a buon mercato.

21/07/2017 Sebastian Renz 6 commenti

Quando è stato un piacere recentemente di guidare un modello mid-range di Opel? Oh, ti aspettavi un'introduzione sulla acquisizione da parte di PSA e la partenza di Opel capo Karl-Thomas Neumann? Che bello vederti sorpresa dopo tutti questi anni - come noi, l'Insignia. Quindi, tornando alla domanda di quando si guida è stato un piacere. Quindi un vero piacere, e non è così male che è stato ancora una volta divertente (sì, ci vuoi dire, Vectra B). Ci ricorda che solo una delle Ascona B del 1975e Pertanto, oggi si celebra la fine di un 36-anno dell'era gestione insignificanti, che ha avuto inizio con il 1981i Ascona C

Opel Insignia: più facile con la nuova piattaforma

Opel Insignia Grand Sport 2.0 Di Turbo 4x4, AMS1417 Photo: millimetri Dino Eisele760: Nella parte posteriore, la nuova Insignia creano 60 millimetri posti a sedere più standard rispetto al suo predecessore. Dar si aspettano anche il passo più lungo di 92 millimetri.

Perché l'Insignia spinge semplicemente bello. Abbiamo voluto dire che gli stessi tempi. Il suo sviluppo, naturalmente, comincia a GM-volte. Come base si utilizza la piattaforma E2 gruppo, che altrimenti può essere utilizzato come ingombrante, costruzione predecessore sovradimensionati per adattarsi più flessibile al rispettivo modello. In aggiunta ci sono più di acciaio ad alta resistenza e alcune alluminio (cappa), il peso è sceso significativamente. La macchina di prova pesa 1.645 kg ruota ed automatico - una Skoda Superb 2.0 TSI DSG 4x4 del sistema modulare di VW era solo due chili più leggeri nel test. Che con la riduzione del peso ha pertanto funzionato bene.

Maggiore interno? Beh ...

E con una migliore efficienza dello spazio? Più come medium. Po 'alto, l'Insegna Pilota e Co posizionati sul molto confortevole, interrompere intensivi sedili AGR. In ogni caso, non v'è spazio sufficiente, l'operazione ben noto che vuole solo risolvere invariato fino hanno risolto tutti i pulsanti sul volante e ha scandagliato il menu profondità di infotainment. Si vuole anche ottenere raushat con il display head-up che proietta suoi valori liberamente sospese sopra la cappa. E 'venuto un po' tardi per lo sviluppo complessivo per spiegare la non troppo delicata integrazione sul quadro strumenti. Questo disturba l'impressione di ben ordine e solidità al suo interno qualcosa - come dettaglio difetti interni (male portellone di chiusura, cucitura strappato o semplicemente dipinta invece di occhielli supporto cromato).

La parte posteriore fornita una banca tre parti che è profondamente posizionato in modo che sufficiente con la testata in una certa misura. In caso contrario, si adatta là dietro, con un sacco di camera standard seduta - sei centimetri più lungo rispetto al modello precedente sono, ma sei in meno rispetto al più breve Skoda Superb. Sotto il portellone finalmente afferra Opel solo 490 l. Ripiegare le tre parti separate schienale posteriore reset remoti di un camion letto robusto, è sufficiente per 1.450 litri - e il più sofisticato compatto di formato classe media.

Sistemi di assistenza A per S

Di sistemi di assistenza, dall'altro Opel va praticamente tutto ciò che ci si aspetta nella sua classe: sistema di frenata di emergenza con rilevamento dei pedoni, avvertimento distanza, Adaptivtempomat, corsia cambiamento assistente, al titolare pista di serie con l'intervento feinfühligem sterzo unaufdringlich-. L'innovazione struttura testata porta anche supplemento lucenti brillantemente luminosi fari matrice LED con fascio continuo privo di abbagliamento (altrimenti 1.590 euro), perché a differenza Astra, Insignia controlla su ogni lato 16 invece di otto LED. Così scurisce IntelliLux la zona di traffico in arrivo dalla fretta e che scorre, poi cambia prontamente indietro agli abbaglianti. Propone un ampio arco di luce nella notte. Segnali stradali, tuttavia, riflettono la luce così forte che sembra il driver.

Ma, oh, come intelligente possono essere riconciliati da lì - al trattamento abbagliante. Che con la messa a punto del telaio averla conosciuta a Opel. Ma perché il vecchio Insignia pesava così tanto, ha curvato intorno in modo moppelig. Sei seduto nel nuovo modello, si tratta di voi e solo trummig prima, con larghe e piatte montanti anteriori. Basta attendere.

Opel Insignia Sports TourerOpel Insignia Grand Sport 2.0 Di Turbo testato: berlina di medie dimensioni con 260 cavalli e su tutte le ruote Opel Insignia Grand Sport 2.0 Di Turbo testato: berlina di medie dimensioni con 260 cavalli e su tutte le ruote Opel Insignia Grand Sport 2.0 Di Turbo testato: berlina di medie dimensioni con 260 cavalli e su tutte le ruote Opel Insignia Grand Sport 2.0 Di Turbo testato: berlina di medie dimensioni con 260 cavalli e su tutte le ruoteLa nuova combinazione nel test

Il modello di punta 260-hp fornisce Opel solo con il cambio automatico a otto velocità da Aisin e trazione integrale. Il c'era finora l'OPC, invece di un differenziale convenzionale due frizioni a lamelle distribuiscono la situazione potenza e maneggevolezza ottimizzata promozione alle ruote posteriori - coppia vettorizzazione così. Che non è necessariamente bisogno di questa tecnica per la grande Opel spacchetta il suo talento maneggevolezza. Perché a differenza di alcuni a Audi differenziale sportivo si sente - tranne impeccabile trazione - non tanto di ruota. ma piuttosto dello sterzo. Già nel modo di giro liscio (varia come Sport e caratteristiche normali per lo sterzo, risposta dell'acceleratore e serranda) controlla l'Insegna con precisione finemente equilibrato. Altro feedback? Ci sono la modalità sport in cui l'Insignia cavalca incredibilmente a portata di mano. Sì, di tanto in tanto si deve ricordare che uno perché hochscheucht una berlina con 9,1 metri quadrati superficie della montagna. Lo sterzo è forte, ma non snippy su, rapporti finemente sintonizzato, ma non freneticamente indietro, è preciso, ma non nervoso. Proprio come sta l'Opel in curva - incautamente, agile, lungo neutra, con ESP sottosterzo molto sicuro e delicatamente in ritardo - che solo può essere un buon motivo per acquistarlo.

Opel Insignia impressiona con il comfort raffinato

Un altro è la multa comfort. L'ulteriore diffusione della Adaptivdämpfer offre una vasta gamma di telaio: in modalità tour, i colloqui Insignia nonostante cerchi da 18 pollici con delicatezza sulle superfici irregolari, assorbe anche i colpi duri delicatamente via, ma risuona molto tempo dopo le onde. In lieve angestrafften caratteristica normale della vettura può essere squillare, molle leggermente amaro. E in modalità sport, l'Insignia conservato come molta comodità di base con focoso agilità che ci sono anche ausreicht.Die per strade di campagna arbusti Adaptivdämpfer solo per il gasolio (980 euro) e il due litri Topbenziner (serie).

Opel Insignia Grand Sport 2.0 Di Turbo 4x4, AMS1417 Foto: Dino EiseleDie Adaptivdämpfer assicurano un comfort di marcia ben bilanciata. L'ampia diffusione delle caratteristiche conferisce al telaio una grande larghezza di banda.

Il che ci porta a guidare. Beh, è ​​solo un due litri turbo a iniezione diretta di benzina, come in tutto il mondo ora, con abbastanza WUMS, raffinatezza discreta. Nel test, consuma 9,8 l / 100 km - in termini assoluti molto, ma è in relazione all'andamento piece in ordine. E ci sono 2,3 l / 100 km in meno rispetto al vecchio turbo 220 CV con iniezione collettore. A tal fine, il motore ha buona zusammengerauft con il cambio automatico a otto velocità talvolta delicatamente a scatti. Delicatamente lui la aiuta con i suoi 400 Nm quando si ha ancora una volta idled scalata di marcia. Il risultato è un veloce, un'unità discreto.

Ma osiamo l'affermazione audace che il motore a benzina da 1,5 litri o diesel da due litri sono suscettibili di essere solo un po 'più lento, ma molto più economico e ragionevole. Così, l'Insignia è forse la migliore Opel di tutti i tempi, sia passato e imminente. era meglio finora nessun marchio automobilistico. E se PSA in grado di mantenere un livello così alto alla Opel e vuole? Beh, che a malapena ha acquistato il negozio per piacere.

Pro e contro

corpo
  • ampio spazio antistante, adeguata nel retro
  • Nel complesso, buona fattura
  • ampio portellone
  • Per Saloon elevata variabilità
  • Elevata capacità di carico (600 kg)
  • La scarsa visibilità a tutto tondo
  • Parzialmente operazione complicata
  • predefinito Knapper e massima del tronco
  • Per gli adulti stretto margine di altezza nella parte posteriore
comfort di guida
  • Con Adaptivdämpfern sospensione molto equilibrata
  • Long Distance sedili confortevoli con riscaldamento e raffreddamento
  • Buon isolamento acustico
drive
  • motore vivace e coppia elevata
  • Il più preciso automatico a otto rapporti ...
  • ... dally e scatti a volte
caratteristiche di guida
  • sterzo finemente equilibrato con buona precisione e risposte
  • maneggevolezza
  • Molto elevata sicurezza di guida
  • trazione eccellente
sicurezza
  • freni veementi
  • Molti sistemi di assistenza ben funzionanti
  • luce eccellente del LED
ambiente
  • Per l'attuazione di consumo adeguato
  • Circa 100 kg più leggera rispetto al suo predecessore
  • Alti standard di emissioni di CO2
costi
  • prezzo base Cheaper
  • attrezzature ricchi
  • Extra economici
  • costi di manutenzione signorili
  • Controllo annuale necessaria

conclusione

Opel ha una prova dei suoi modelli di fascia media per decenni non è più così convincenti come la nuova Insignia Grande Sport 2.0 Di Turbo 4x4. Ha un sacco di spazio, comfort e fine spinge semplicemente splendidamente attraverso angoli. Non così bello: la visibilità a tutto tondo e il funzionamento.

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20/12/2015 Stefan Helmreich Powered by

In realtà iniziare a provare come questi così nel parcheggio di un negozio di mobili svedese. E in realtà hanno sempre la stessa: Qualche idiota ha cercato disperatamente di alcuni enigmi borsa luci tè in una coupé, mentre i proprietari station wagon della porta accanto diventa un eroe. Con la mano sinistra si isofixiert i suoi figli, e con la destra che evoca la parete della stanza Björk ai confini della sua altamente variabile, ambiguo e weißderkuckuckwasnochsoalles HOLD.

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Alpina B7 Biturbo nel test (2016): Gaga acceleratore grazie a 800 Nm

Grazie alla sua ideale posizione geografica di Alpina nel Bavarese Algovia è splendidi percorsi prealpine trovato praticamente alle porte del costruttore di automobili esclusive basate su modelli BMW. Durante una giornata intensa di guida abbiamo trovato 10 cose alla BMW Alpina B7 Biturbo che si distinguono solo dopo un test drive più lungo.

28/07/2016 Marcus Peters 3 commenti

1. Sarebbe sorprendente non pensa una berlina con 608 CV accelera fenomenale. Ma la facilità con cui l'Alpina B7 scuote la jacking nella manica, è notevole. Come spesso uno rave circa le prestazioni sbagliato, ma dice la coppia sbagliata - 800 Nm.

2. In cerchi da 20 pollici (standard) ad una risposta delle sospensioni legno, soprattutto se pneumatici run-flat sono dotate run-flat come previsto con BMW. Tuttavia Alpina decide contro Runflats, invece di una sospensione pneumatica standard. Modalità loro comfort è il suo nome più di vita: le diapositive berlina di lusso di distanza nobilmente oltre dossi, il 20-pollici resistono a rombo su. Meraviglioso.

3. Nonostante sezione 2 flusso enorme informazioni sottile dal telaio al conducente. Egli è sempre consapevole della superficie del suolo - fondata sottile e discreto ma. Inoltre, la B7 zoom senza disturbare il rollio in curva, rimane sempre concreta.

Alpina B7 BiturboCosì, il 330-km / h berlina è 1:35 min.Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter SeufertAlpina decide contro Runflats e invece di un sospensioni pneumatiche di serie.

4. Solo l'asse posteriore (così come una serie di quattro ruote motrici) irritato driver accurati facilmente; dirige con come è il loro lavoro. Ma coloro che sono abituati al grado esatto predeterminare la linea perfetta sul volante deve essere almeno all'inizio della corsa in B7 leggermente guidare - perché l'asse posteriore si fanno sentire ancora pochi gradi ad esso. Quando crociera che disturba meno della guida ambiziosa. Ci si abitua dopo un po '.

5. Il convertitore di coppia ZF a otto velocità automatico (standard) fa il suo lavoro semplicemente perfetta, converte morbida quando gira e cuciti frastagliate attraverso le traduzioni a spinta. I piccoli pulsanti sul volante per cambio marcia e downshift uno usa raramente, e perché - il convertitore IF ha sempre scelto (quasi) la marcia giusta. Grazie alle alte risiede diffusione in ottavo ingranaggio sull'autostrada sempre una velocità rassicurante basso - tranne per la velocità massima (330 km / h).

6 viene B7 standard come una versione lunga sul mercato tedesco. La macchina di prova fu anche dotato di un Einzelsitzanlge nella parte posteriore. Si viaggia, si siede e si estende trovare perfetta. Peccato solo che si preferisce prendere un posto sul sedile di guida.

Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter SeufertDas Alpina logo blasonate al centro del volante.

7. Pianolack accennato, profonde superfici nero lucido del cruscotto look cool-moderna. Questa superficie si trova anche nel pulsante i-Drive nel tunnel centrale. Questo sembra anche grande - fino a quando non serve il pulsante paio di volte e ha lasciato le sue impronte digitali. Il modo migliore depositato un panno morbido, privo di pelucchi nella tasca porta ad eliminare dopo guidare i segni antiestetici.

8. Sì alla modalità di guida selezionata, la rappresentazione degli strumenti digitali varia: verde pointer schiavo al tachimetro e contagiri rappresentano la modalità sport, un display di carica / alimentazione appare invece contagiri in modalità Eco Pro e la modalità Comfort bagliore strumenti blu profondo. Quest'ultimo è il più bello sguardo e si adatta perfettamente con la B7 (strumenti blu hanno a tradizione Alpina).

Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter Seufert&# 34; Il B7 Alpina è un Exot estremamente potente nel caso di un modello di lusso noto.&# 34;, quindi editor di Marcus Peters alla berlina super veloce.

9. con cuoio Lavalina (è solo un leggero strato protettivo pigmento riferiscono-, quindi sembra molto naturale) volante -wrapped è griffsympatisch ed è ottimo in mano. Se si desidera, può essere correlato con questo bel pelle bovina i sedili.

10. automobili modificati aderisce spesso il difetto, non agire come un tutt'uno. Questo non è così con Alpinas in generale e in B7 in particolare. Il B7 è assemblato in BMW secondo le specifiche di Alpina e con le parti fornite come il motore, trasmissione, software, arredi, ecc, e lavora in armonia, come qualsiasi standard BMW.

conclusione

B7 Alpina è un esotico estremamente potente nel guscio di un modello di lusso noto. A prima vista non si vede in questo sevens la peculiarità; le sue unità driver e gode fosse sotto copertura e può essere sicuri di avere un'automobile davvero eccezionale.

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Hyundai i20 1.1 CRDi e VW Polo 1.2 TDI nel test: Due piccole macchine su austerity

Hyundai i20 1.1 CRDi e VW Polo 1.2 TDI BlueMotion sono secondo i valori standard ufficiale, due delle vetture più economiche sul mercato tedesco. Ma la rinuncia dei consumi a scapito del comfort e la praticità di tutti i giorni? Chiariamo.

2013/05/06 Sebastian Renz Powered by

Per 100 chilometri, la VW Polo 1.2 TDI BlueMotion ha bisogno di appena 8,3 secondi. Quindi non per la pista in sé, ma per compilare 4,8 litri di gasolio alla pompa. Per uno dei - forse non ingiustamente poco a tema - benefici particolarmente auto a basso consumo includono anche il risparmio di tempo quando si riempie in su. Se si guida 15.000 chilometri l'anno, è un totale di soli venti minuti e mezzo a seconda della stagione brividi o sudorazione alla pompa vicino alla VW Polo BlueMotion. Conducente di uno spreco Range Rover SDV8 durante tutto l'anno 52 minuti per il rifornimento - o avere qualcuno per questo.

Hyundai i20 1.1 CRDi e VW Polo 1.2 TDI nel test: Due piccole macchine su austerityVW Polo BlueMotion 5:23 min.

VW Polo BlueMotion con equipaggiamento standard miserly

Così, così decidiamo il nostro piccolo viaggio alla "Telekolleg Matematica" e girare definitivamente Hyundai i20 1.1 CRDi e VW Polo BlueMotion a. Il consumo standard di conteggio di 3,6 e 3,3 litri / 100 chilometri, l'auto più economica sul mercato tedesco. Come classico con ruote secco 175er-14 pollici di i20 VW Polo BlueMotion sottosquadri anche un decimo di litro. In confronto, l'apparecchiatura variante Hyundai verifica ma sul trend con ruote più larghe e più attrezzature. E dimostra che rinuncia così non è il problema con lui con aria condizionata di serie, sei airbag e radio CD, compresi iPod e porta USB. Poiché il più costoso VW Polo BlueMotion è chiaramente avaro dotato quindi - con specchi esterni manuali e sedile posteriore solo completamente pieghevole. C'è anche la versione BlueMotion più consumo di carburante che emette solo 87 grammi di CO2 / km importanti extra - airbag laterali a tendina in giro.

Ma la VW Polo BlueMotion dimostra ancora una volta che la qualità di una macchina semplicemente non dipende dal suo equipaggiamento. Invece, è dotato delle virtù fondamentali di buon spazio, facilità d'uso, elevata fattura solida e materiali di alta qualità. Nostalgico tra di noi si ricorda così nella permanenza del Golf II ..

VW Polo con più comodità, ma il motore incolto

Per cui anche le opere solide e durevoli i20, solo un po 'più di pratica richiede per il funzionamento e trasmettere un po' meno, ma nella parte posteriore offre uno spazio po 'di più. Gli intervalli per entrambi - è proprio nonostante tutti i progressi e di crescere ancora piccola auto - per quattro e piccoli bagagli.

Tuttavia, la VW Polo BlueMotion porta i suoi occupanti in confortevole. Ciò che non è tanto che i sedili erano estremamente confortevoli, ma piuttosto perché la Hyundai sono così miserabile. Una controventatura soppresso dal imbottitura morbida nella parte inferiore della schiena, in aggiunta, i posti arresto poveri sono posizionati troppo alta. E poi c'è la sospensione stößige che può rombo burbero sui dossi duri la piccola Hyundai, che si limita a suo agio quasi completa.

Inoltre, la VW Polo BlueMotion rotola attenzione da parte, sono brevi raffiche indietro un po 'testardo, ma conserva l'i20 ancora lo assediato nel capitolo comodità del tutto piacevoli Federungsgüte.Dass, si trova sulla turbodiesel irregolare nel Polo. Il tre cilindri inchiodato tutto difesa suono, klöttert a basse velocità. L'elevata che non gli piaceva, ma a causa delle grandi passi rapporto tra l'altissima rapporto di trasmissione a cinque marce ha solo bisogno ancora girando spesso. No, questo è tutto piacevole non, nonostante la performance annuale complessiva e il 4,8 l / 100 km, piuttosto basso consumo.

Hyundai i20 e VW Polo ben al di sopra il loro consumo normale

Il VW Polo BlueMotion così notevolmente superiori ai valori normali nella sezione di prova. Dopo tutto, knapst a guida particolarmente cauto 4 l / 100 km lungo. Al contrario, la Hyundai rubinetti anche su percorsi molto delicati tutte 100 km almeno 4,6 litri del serbatoio, è in media 5,9 litri e 63 per cento al di sopra del valore standard (VW: 46 percento).

Tuttavia, l'incremento dell'1,1 litri consumi rispetto alla VW Polo BlueMotion solo causare costi aggiuntivi di 1,50 euro per 100 km a prezzi attuali del carburante. Un investimento utile, perché i tre cilindri insiemi i20 senza Ladedrucklethargie andare attrae energetici e guidate grazie alla quasi tradotto, precisa sei velocità sempre nell'intervallo rpm appropriato. Al contrario per la VW Polo BlueMotion, la Hyundai è motorizzata dinamica e piacevolmente potente. Coltivata a, per il suo 16: piuttosto diesel selbstzündet 1 a bassa densità tranquillamente, girando coltivati ​​e rimane discretamente a velocità più elevate.

Che lui nei lunghi viaggi autostradali più convinto che le gite vivace, si trova sul deboli sospensioni tenui e hard-molleggiato, ma soprattutto nel sterzo elettrico indiretta e il messaggio lombo-sacrale della i20. I ritiene come se non danno i movimenti del volante su un rack, ma con ruote liquirizia srotolata.

Hyundai i20 è più accessibile e offre garanzia più lunga

Inoltre non atletica, ma è più preciso, diretto e con più sentimento guida la VW Polo BlueMotion, che portano dalla sezione di proprietà è abbastanza grande per mantenerla, nonostante il prezzo elevato e la breve di garanzia per la finale. Qui, la Hyundai meglio equipaggiato costa circa 2.000 euro meno, che compensa liberamente per il maggior consumo. La maggior quantità di tempo in ogni caso. Durante i cinque anni in cui la garanzia mantiene i i20, è solo 23 minuti in più alla pompa che la VW Polo BlueMotion.

conclusione

sedili anteriori migliori sono stati già abbastanza, e Hyundai sarebbe di fronte al Polo. Con il suo prezzo più basso, il motore colto, buon spazio e ancora una volta la sua lunga garanzia di Hyundai i punteggi più alti, può quasi compensato il significativo aumento dei consumi. Il Polo è il più solido, più economico, più confortevole e - campione del risparmio più costoso - naturalmente.

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Quale attrezzatura per la Porsche 911 GT3 (991,2): cambio manuale / manuale o PDK?

Ciò che va meglio con grande GT3 sportivo? PDK e spostando con le pale come in Formula 1? O dovrebbe l'ultimo 911 a passare naturalmente aspirato i suoi 500 CV ad un cambio manuale tradizionale? Duel degli argomenti.

2017/04/05 Gerd Stegmaier 7 commenti

La nuova Porsche 911 GT3 (991,2) enthusiasmiert la base di fan: 500-hp motore aspirato, fino a 9.000 / min: Si torna con un cambio manuale. Il PDK, il predecessore unico mezzo di trasmissione, naturalmente, rimane nel programma. A prima vista, un caso evidente: lenti è ogni ragione di doppia frizione, il cambio manuale è solo per gli appassionati retrò, che hanno dato un feedback Porsche in ordine quando la prima 991 GT3 era solo per avere con PDK.

Porsche 911 GT3 991 (2)L'aspirapolvere con PDK al lancio 39 sec.

Ma in realtà parla solo soggettivamente ciò che il buon vecchio cambio manuale? Abbiamo affrontato tutti i vantaggi e svantaggi di ogni altra oggettivamente. Ed ecco: ci sono più argomenti per l'anacronismo, come molti credono. Ma in primo luogo, i vantaggi della versione più moderna:

Perché scegliere il PDK nella 911 GT3:

  • Il punto 1 è banale, ma è chiaro alla versione a doppia frizione. Che ha più transizioni, vale a dire 7 invece di 6. Ciò è stato precedentemente contate in bici da corsa: Più programmi, più prestigio. Dove: La traduzione del PDK è nel complesso po 'di più. Ma è solo spesso pronti ad ancora attrezzi più appropriati. In un motore senza caricare con le caratteristiche di coppia corrispondentemente meno nerboruti piuttosto un argomento.
  • Punto 2 ha a che fare con il driver: grazie ai tasti di selezione ad azionamento elettrico può essere usato per - le palette al volante da utilizzare, il GT3-pilota non deve prendere il controllo delle mani. In pista, un indubbio vantaggio. Ci i piloti meno esperti di sport possono tutti fino al duplice lavoro di trasmissione della frizione spostando ancora: in modalità Sport, si passerà ai piani a benefici definiti che si dovrebbe perdere tempo.
  • Punto 3: soprattutto rispetto a meno mani esperte fatto marcia manuale modifica i tempi di commutazione sono più brevi, soprattutto mancare l'interruzione della trazione, che svolge anche un po 'agitato in macchina, specialmente quando dopo una sola mano sul volante.
  • Punto 4: In generale, è più facile da guidare veloce con PDK in pista. Chi non viene eseguito in modalità manuale, anche non in pericolo di trasformarsi in limitatore.
  • Punto 5: Con il PDK e il suo controllo di lancio, la vettura PDK accelera 0,5 secondi più veloce da zero a 100 km / h. Un prestigio, forse, ma importante.
  • Articolo 6: Porsche utilizza elettro-idrauliche PDK anche per regolare il differenziale posteriore elettronicamente. Questo è buono per la prestazione perché migliora la trazione e rende meno intervento di PSM necessario. In effetti, le luci PSM brillavano durante i nostri giri di prova su giri guidati intorno alla pista in macchina PDK in precedenza. Nel portatile, tuttavia questo è stato il caso per tre volte.
  • Articolo 7: Porsche offrirà lo stesso prezzo come il PDK, il cambio manuale nella GT3. Infatti, non era economico per la GT3 sviluppare nuovamente una trasmissione manuale e l'overhead di parti per PDK aderisce rispetto entro limiti. De facto compra il futuro cliente GT3 con PDK più tecnologia, per lo stesso prezzo - in aggiunta al solo differenziale a slittamento del PDK elettronica limitata a bordo.
  • Articolo 8: Il PDK porta benefici non solo in pista: Infine, il conducente non ha riportato in mezzo alla strada, come ad esempio in città o in un ingorgo. In modalità automatica, il software prende il sopravvento. Questo porta più convenienza nella vita quotidiana e può GT3 driver per utilizzare la propria auto in apparenza spesso. Almeno la performance annuale dei clienti GT3 sono diventati notevolmente più grande con solo il PDK Porsche ad alta voce dal 991 (1). Mentre i modelli precedenti sono stati spostati una media di soli circa 8.000 chilometri all'anno, il numero è ora verso 16.000.
Porsche 911 GT3 991 (2)Così Walter Röhrl guida interruttore manuale in pista 5:03 min.

Perché scegliere la trasmissione manuale

  • Punto 1: Per un auto sportive stradali da corsa sempre un problema: La trasmissione manuale è 14 kg più leggera.
  • Punto 2: con un secco invece di due frizioni a bagno ha meno dissipazione di potenza. Teoricamente, quindi, è anche più economico. Il corso dipende fortemente dalle strategie spostamento del driver - c'è l'automatica di solito superiore. Secondo GT Project Manager Andreas Preuniger la nuova GT3 sarebbe, tuttavia, circa il 10 per cento più economico rispetto al suo predecessore. Ma quando si determina il consumo di ciclo ora Super E10 deve essere alimentato che ha meno contenuto di energia, mentre il predecessore è stato ancora permesso di E5 per la misurazione del consumo.
  • Punto 3: perdita di potenza meno significa anche: connessione ancora più diretta tra il motore e le ruote. Questo è abbastanza evidente e facile adatta per un tale fine motore aspirato fastidioso e alti regimi di rotazione.
  • Punto 4: La migliore efficienza dell'interruttore manuale anche riportati nel suo 2 chilometri all'ora maggiore velocità massima. Anche solo un valore di prestigio, ma un vantaggio. Tanto più che l'accelerazione del PDK è veramente veloce solo da parte dello Stato. Per l'accelerazione intermedia anche da bassi regimi di solito legati lì, dice Andreas Preuninger che ha provato con i colleghi più volte.
  • Punto 5: Il fatto che il portatile è di blocco controllato elettronicamente no, non è solo dannoso. Il blocco meccanico offre esperienza di guida più diretta e chiede come si trasmissione più dal conducente. Nella misura che si adatta almeno insieme.
  • Articolo 6: Un altro assistenza Porsche ha donato almeno acceso il portatile: La funzione di disinnesto in modalità Sport. E funziona bene, come anche ammette Walter Röhrl - chi come lui non ha bisogno, si può tacere. Ma in pista è un notevole sollievo per coloro che non vogliono dare in frenata con la punta frizione intermedia.
70 ° compleanno di Walter RöhrlQuale attrezzatura per la Porsche 911 GT3 (991,2): cambio manuale / manuale o PDK? Quale attrezzatura per la Porsche 911 GT3 (991,2): cambio manuale / manuale o PDK? Quale attrezzatura per la Porsche 911 GT3 (991,2): cambio manuale / manuale o PDK? Quale attrezzatura per la Porsche 911 GT3 (991,2): cambio manuale / manuale o PDK?Buona fortuna, Walter
  • Articolo 7: Un'altra caratteristica che sappiamo in realtà solo i veicoli con cambio automatico, Porsche sarà anche trattare il portatile: A pagina 74 del manuale Offerte a colonna con l'uso di Launch Control con cambio manuale. La procedura è semplice: La strada dovrebbe essere di livello e temperatura d'esercizio del motore, tutto il sistema di controllo dovrebbe essere normalmente attivata e poi si dice: inserire la prima, tenere premuto la frizione, attendere fino a quando il contagiri a 5.000 / min, il messaggio "Launch controllo attivo 'appare sul display centrale e rilasciare la frizione. Nella macchina di prova, purtroppo, ha funzionato solo in parte: la lancetta del contagiri è stato inchiodato a 5.000 / min, ma non sembra il messaggio sul display. Il rilascio della frizione successivamente portato ad una piuttosto sgradevole calpesta l'asse posteriore e non davvero iniziato facilmente. Ma il cambio manuale è infatti nemmeno ordinato e il software semplicemente non è in stato di produzione. Se ciò accade, allora vogliamo provare assolutamente.
  • Articolo 8: Non che ci sarebbe ciò che è noto sui difetti in PDK - ma chi è GT3 molto tempo e vuole andare lontano, dovrebbe scegliere il cambio manuale, la versione più dura. La tecnica è nota, provata e gestibile e ci sono solo poche parti ad esso che possono andare male: Una frizione meno, senza elettronica elettro-idraulico privo di controllo.

conclusione

8: 8 il duello tra PDK e cambio manuale si spegne. L'autore avrebbe raggiunto Walter Röhrl e sollevare il ricevitore. Se la funzione Launch Control, il cambio manuale offre le caratteristiche di divertimento della nuova tecnologia, nonché il PDK.

Porsche stima che il PDK-quota sarà di gran lunga maggiore. Infine, il PDK-share sarebbe ancora con la 911 Carrera a più di 90 per cento. Ma per il totale delle vendite della GT3, il nuovo (vecchio) modello di trasmissione non sarà certamente uno svantaggio - che balsamo per le anime dei fan interruttore manuale.

In definitiva, la scelta della trasmissione per la nuova GT3 è una questione di gusti. Chiunque è abituato al predecessore al PDK, non si vuole perdere i benefici. Chi ha il 991 (1) Ecco perché non voleva, poteva colpire con fiducia ora - se ci riesce: Il prezzo di partenza è per entrambe le versioni a 152,416 euro.

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La BMW M3 Cabrio DCT in un breve test: BMW M3 Cabrio completa il trio di open M GmbH

apre al tocco e il tetto rigido ripiegabile della BMW M3 Cabrio si chiude entro 30 secondi. E con il cambio a doppia frizione opzionale attualmente offerta può essere ordinato premendo il modo sette i corsi offerti.

18.06.2008 Jochen Übler Powered by

Concesso - la contraddizione è quella di avere evidenti e non evidenti. Mentre la BMW M3 Coupé vanta l'uso di componenti intelligenti leggeri, la variante cabriolet trascina un peso rigore in giro con voi. N cappuccio tessuto come controparte leggero per tetto carbonio elite e dimagrimento della coupé. No, un casco rigido con tutta la sua espressione pesante come nella convenzionale tre cabriolet deve essere.

La convertibile è anche ben dietro la limousine

Di conseguenza, se la M3 Cabrio dal punto di vista sportivo con molle? Rispetto alla coupé 420 cavalli vapore che era così, naturalmente, che in base alla progettazione di accettare. Che la quattro posti aperta ma anche tali muove contro la berlina la paglia corta, e inizialmente non previsto in questa forma. ma al più tardi dopo aver guidato sulla bilancia, i segni sono chiaramente rivelati.

La potenza Dreier aperta - BMW M3 Cabrio DKG

Del peso di 1.870 kg lussureggiante M3 Cabrio sta combattendo in un campionato completamente diverso da quello dei suoi fratelli. la berlina da solo non riesce più sottile di 200 chilogrammi. A questo proposito, il graduato sulla piccola pista di Hockenheim tempo sul giro relativizzata. 1.16,3 minuti per 2,6 km lungo corso vanno per questa classe di peso e con convenzionali pneumatici Michelin Pilot Sport in formato 19 pollici in modo assolutamente bene attrezzate. Tanto più che la convertibile può essere spostato diretto, onesto e la fiducia che ispira curabile. Che la forza aperta di tre dalla nuova trasmissione a doppia frizione può compensare alcuni decimi di secondo, non è evidente nel Zeitenhatz. Mentre il gioco sulle levette facilita il compito al limite, tanto più che la scalata con gli ammortizzatori a gas ad interim esatto presentati è guarnito.

Il piacere di guida da 73,950 euro

La domanda rimane questo modo di per sé senza interrompere la trasmissione a doppia frizione trazione-shifting ha diversi modi - che anche uno shock spostamento discorde viene generato nel caso più estremo. Anche il costo aggiuntivo per l'opzione di trasmissione cd M DCT farà uno o l'altro convertibile meditabondo cliente, ha investito ma già per la top-down piacere di guida un prezzo base di 73,950 euro. Tuttavia, gli euro 3.800 per il M DKG non solo aumentare l'istinto del gioco quando i cambi di marcia vanno in manuale vonstatten modalità flash. Infine, la modalità automatica è la convertibile estremamente posto buono. Chi vuole andare alla deriva solo via, i suoi sensi si trasforma odori Vernal e sotto i raggi del sole si abbandona ai piaceri del paesaggio che passa, spinge il Wählheben su D e derive.

Il suono di un dispiacere

Supportata dalla forza di avido motore a otto cilindri e con l'aiuto di automaticamente ordinati sette marce. Qui, la M3 Cabrio trae qualcosa da quello che molti feticisti rimane in coupé e berlina per il dispiacere sotto il soffitto - il suono. La modalità di apertura della corsa porta l'occupazione le macchinazioni del brillante otto cilindri direttamente e praticamente senza filtri più vicino. A causa soprattutto del rumore di aspirazione avida che si trova sul percorso più breve dal buco nel cofano dell'orecchio interno, sbiadito M3 CSL sensazione porta. Che pone anche una contraddizione in vista del peso lussureggiante - ma uno che è molto gradito.



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Skoda Yeti 1.2 TSI nel test: SUV con piccolo motore, ma un sacco di divertimento

Basta con il piccolo 1.2 litri TSI nel SUV compatto Skoda Yeti? I fan Yeti che non hanno bisogno di una quattro ruote motrici, prendono il basso costo economico e potente 1.2 litri TSI migliore.

02.05.2010 Dirk Gulde Powered by

Prestazione di base - e quindi anche con scarsi 1,2 litri. Che suona sospettosamente come sorpassi volte con sudore freddo garanzia e autostradali pendii dietro le nubi Brummi-fuliggine.

Prima Skoda con il piccolo motore turbo

Non così nel caso dello Yeti. Come il primo Skoda viene a godere le più piccole Volkswagen TSI quattro cilindri, che rendono grazie al turbocompressore a 105 CV e, soprattutto, 175 Nm di coppia da 1500 giri / min. Così equipaggiato, il set di iniezione diretta dall'inizio alla ruota e si trasforma alta esuberante. Data la grande superficie frontale è che un particolare trascurabile che al di là di 150 chilometri all'ora, l'aria si spegne. I suoi modi pulito e il consumo di prova adeguata di 7,8 l / 100 km raramente lasciano il desiderio di un motore più potente pone.

Skoda soppressa Yeti a quattro ruote motrici

Poiché la maggior parte tour terreno SUV compatto solo per sentito dire, Skoda ha deciso di non offrire il 1.2 litri a quattro ruote. Il problema è, però, che non c'è aria condizionata per il modello base. Mentre costano variante attiva con l'aria e la radio poco più di 20.000 euro. Un prezzo ragionevole, finalmente convinto la Skoda Yeti con un sacco di spazio, elevata variabilità, costruzione solida, maneggevolezza e comfort feinfühligem ordinata. E tutto questo già con il motore di base.


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Mercedes V-Class Prezzi: da 42.900 euro e va # x27; s in corso

La nuova Mercedes Classe V può essere ordinato ora, il modello di base è disponibile da 42,899.50 euro del listino prezzi.

2014/11/03 Holger Wittich

Quattro livelli di allestimento per la nuova V-Class

A questo prezzo, il modello V è di avere 200 CDI con 136 CV diesel a quattro cilindri. Un ulteriore stadio di sviluppo, 2,1 litri turbo-diesel è dichiarata come V 220 CDI. Questo rende 163 CV e costa dai 43,911 euro. Come una parte superiore della linea agisce V 250 BlueTec - anche con il diesel da 2.1 litri - ma con 190 CV. Il modello è ora 49,182.70 euro nello showroom del concessionario Mercedes.

In totale ci sono oltre ai fondamentali attrezzature quattro livelli di allestimento - Edizione, all'avanguardia Edition e Edition 1 presso il nuovo V-Class.

Mercedes Classe V, Salone di Ginevra, la mostra 2014Mercedes Benz Classe V di Ginevra 2014 1:22 min.

il Classe V Edizione in aggiunta, tra l'altro, per la dotazione di base comprende pacchetto sportivo esterno con cerchi in lega leggera da 17 pollici, 20 razze e pneumatici di dimensioni 225/55. Inoltre, il pacchetto pista con Blind Spot e Spurhalteassitent è incluso - come il sistema Audio 20 CD con touchpad e il cambio automatico 7G Tronic Plus con Direct Select paddle al volante e l'agilità Select. La Mercedes Classe V Edition costa 45.220 euro come V 220 CDI e 47,552.40 euro per la V 250 BlueTec.

Una classe di andare avanti cerchi in lega da 17 pollici in look a cinque razze, dunque, con pneumatici di misura 202/55. A bordo della V-Class Avantgarde allora anche il LED Light System, interni in pelle con inserti in legno per aspetto e il lunotto apribile separatamente con spazio di carico suddivisione. Progettazione e le apparecchiature linea Avantgarde è avere da 50,634.50 euro (V 200 CDI) ei costi come V 220 CDI oa V 250 BlueTec 51.646 rispettivamente EUR 56,917.70.

Classe V Edizione 1 da 67,400 euro

Chi ha la Mercedes Classe V nel Avantgarde Edition ordini, inoltre ricevono, tra le altre cose, il portellone di potenza e il sistema di assistenza alla guida con Collision Assist e Pre-Safe. Comand Online con assistente segnale stradale e Burmester sistema audio surround sono anche a bordo, come un rivestimento in pelle luminosa e Holzzierlemente. Il CDI V 220 può avere in all'avanguardia Edition da 57,227.10 euro. Chi vuole acquistare il modello di punta deve pagare almeno EUR 59,559.50.

I Classe V Edizione 1 mostra con cerchi in lega leggera da 19 pollici a cinque razze con doppi pneumatici 245 / 45er. blasonate sui parafanghi e consolle centrale, una targa con la "Edizione 1"Lettering. All'interno, in attesa inserti in legno e una in pelle Nappa Aussstattung per sedili, pannelli porta e plancia. La versione Edition 1 si può avere solo per la Mercedes V 250 BlueTec da 67,377.80 euro.

Oltre a sport e pacchetti di design diversi, i clienti possono ancora aggiornare la loro classe V singolarmente con attrezzature speciali. Così fa un gancio di traino 1,018.64 euro, la porta scorrevole elettrica a sinistra è sinonimo di 854.42 euro nella lista.
2.499 euro costa il cambio automatico 7G-Tronic Plus, il cruise control non riesce con 337,96 record di euro, il telaio sportivo con ribassamento può essere acquistato per 297.50 euro.

Alcuni cerchi in lega sono disponibili per i clienti del nuovo V-Class è inoltre disponibile. L'ampio 19 pollici di design a 16 razze con pneumatici di misura 245/45 costa 2,443.07 euro, così come lo sono cerchi in alluminio da 19 pollici di 1 modelli Edition.

vernice metallica può essere avuto per € 1,018.64, sedili riscaldabili per i costi conducente e passeggero anteriore da 449.82 euro e 3 posti banco di comfort in seconda fila con piegare sedile esterno può essere ordinato per 497.42 euro. Il listino prezzi completo può essere trovato nell'articolo come download gratuito.

Scarica Listino Prezzi Mercedes Classe V (PDF, 3.75 MB) Gratis Mostra di più su Mercedes Classe V

Roding Roadster da Dähler: corridore carbonio diventa più potere

Roding, i piccoli produttori di auto sportive di carbonio leggera Roding Roadster ha lavorato con i sintonizzatori di Dähler. Il risultato è una potenza di espansione R1 in due fasi.

20/01/2016 Benjamin Bauer Powered by

Sotto il nome "Dähler competitionline" gestisce l'unico che è stato trasformato non solo in termini di potenza, coppia e rispetto dell'ambiente, ma anche in termini di design. Tra le altre cose, un sistema frenante ad alte prestazioni sei pistoncini sono stati installati, scegliere un pneumatico più esuberanti e ottimizzato il telaio. Ma il fulcro dell'edificio è l'aumento di potenza a due stadi.

Roding Roadster R1 DählerLa Roadster è stato mancato a pneumatici rigogliose tra gli altri.

Aumento fino a 110 CV

Nella fase 1, in-linea 6 cilindri M TwinPower Turbo sta facendo con 2979 cc 408 CV con 540 Nm alla velocità massima di 300 km / h. Nel passo 2, il motore N54 con 450 CV e 620 Nm cotta ad una massima di 310 km / h. Una crescita ordinata, è il motore di base della vettura sportiva a motore centrale con telaio in carbonio, ma a 340 CV.

Porsche 911 Turbo S Exclusive Series: Più forte, stravagante e rari

La fabbrica fabbrica di Porsche Exclusive ha lanciato la 911 Turbo S una serie speciale. Come una 911 Turbo S Exclusive Series della pena diventa più forte e più nobile. Egli è anche limitata a 500 copie e può essere equipaggiato con ancora più esclusivo ruote in carbonio.

2017/08/18 Uli Baumann 13 commenti Powered by

Con un Werksleistungskit motore turbo-pistone 3,8 litri sale a 607 CV 27th La coppia massima del sei cilindri è dato come 750 nm. Questo è quello di accelerare da 0 a 100 km / h, la 911 Turbo S Exclusive Series in 2,9 secondi. 200 chilometri all'ora limite cade dopo 9,6 secondi. Nella parte superiore della vettura sportiva raggiunge i 330 chilometri all'ora. Il consumo è invariato a 9,1 l / 100 km.

Anche il otticamente 911 Turbo S Serie Esclusivo è distintivo. Così, la sanzione speciale contribuisce tra le altre cose gonne, cofano, tetto e laterali in carbonio. La vista posteriore è caratterizzata dal ala posteriore del Aerokit Turbo, il nuovo paraurti posteriore che Staulufthutze carbonio e di scarico vierflutige con due doppi terminali in acciaio inox in nero. Cofano e tetto portano strisce di fibra di carbonio aggiuntivi. I parafanghi adornano Porsche Exclusive fabbrica-placche. Oltre al colore accattivante oro giallo metallizzato il veicolo è disponibile in altri colori esterni selezionati. Le pinze dei freni di ceramica tappo indossare lacca nera e lettere d'oro. anche includere chassis dasPASM, il pacchetto Sport Chrono, l'asse posteriore e lo standard PDCC compensazione extra. Il contatto con la strada produce cerchi in lega chiusura centralizzata 20 pollici nero dipinta.

Ruote in carbonio esclusive per il modello speciale

ruote in carbonio per la Porsche 911 Turbo S Exclusive Series Foto: PorscheFür 15.232 euro caricare il modello speciale può essere aggiornato con il carbonio esclusivo ruote chiusura centralizzata.

Tuttavia, Porsche offre il primo costruttore del veicolo al mondo a ruote leggere opzionali con fibre di carbonio intrecciate. La caratteristica nero ad alta tecnologia materiale di carbonio viene fornito con uno strato protettivo di vernice trasparente chiaro vantaggio. Le ruote pesano complessivamente un ulteriore circa 8,5 kg o 20 percento in meno rispetto ai cerchi in lega standard e sono anche fissati dal 20 per cento. La nuova ruota Carbon costituito interamente da fibre di carbonio con una lunghezza di 18 km o otto metri quadrati di tessuto in fibra di carbonio.

ruote in carbonio per la Porsche 911 Turbo S Exclusive SeriesAnche più leggero, più stretto 1:56 min.

Le nuove ruote carbonio hanno dimensioni 9 J x 20 per il fronte e 11.5 J x 20 per l'asse posteriore inizio nel 2018 come opzione esclusiva per la 911 Turbo S esclusiva serie sul mercato. Il supplemento per un set di ruote è 15.232 euro. Per altri modelli Porsche in cui le ruote chiusura centralizzata sarebbero tecnicamente adattano perfettamente, le ruote in carbonio non sono attualmente avere.

L'interno della Porsche 911 Turbo S Exclusive serie esce con sedili sportivi in ​​pelle regolabili elettricamente, un headliner Alcantara, applicazioni carbonio, soglie carbonio accese e il guardolo sulla piastra lato passeggero recante il numero di edizione. Color oro cuciture a contrasto, i loghi e finiture completano l'interno.

Quasi 55.000 euro di bonus esclusivo

Porsche 911 GT2 RS PM, Goodwood 2017esclusivo orologio da Porsche Exclusive 41 sec.

Per l'auto, il cliente ottiene anche un cronografo in titanio disegnato esclusivamente opzionale e un esclusivo set di valigie in pelle. La Porsche 911 Turbo S Serie Esclusivo costa da 259,992 euro. La vendita inizia l'8 giugno 2017. Il Porsche Design Chronograph 911 Turbo S Exclusive Series è disponibile in Germania ad un prezzo a partire da 9.950 euro. L'orologio può essere configurato individualmente al momento dell'acquisto di un veicolo e ha ordinato il Centro Porsche. I cinque pezzi bagaglio avrà un costo di 5.474 euro in Germania.

Una Porsche 911 Turbo S dell'asta può essere dovuto a partire da 205,133 euro.

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Peugeot Hymotion 3 Compressore: combinazione Auto Scooter

Con il concetto di Hymotion mobile 3 Compressore Peugeot prova a chiudere il gap tra le automobili e motori scooter. il triciclo per la guida in città sul Salone di Parigi viene presentato.

02.10.2008 Uli Baumann

Nel progettare il triciclo insolito Peugeot divisioni motociclette e di automobili hanno gettato le loro esperienze. Il risultato è uno scooter biposto con un tetto, trazione ibrida e due ruote dell'assale anteriore.

azionamento rulliera più motore elettrico

Mentre in un gruppo di ingranaggi rullo di poppa classica - motore e swing sono combinati qui - viene utilizzato, le ruote anteriori sono azionate da un motore elettrico. Da cinematica ausgeklügeklte, le ruote potrebbero lì e rimane così reso le solite dinamiche a due ruote.

Il motore a benzina con sovralimentazione fa da 125 cc 20 CV e 16 Nm, i motori elettrici vengono avanti su ciascuno di 3 kW e 100 Nm. Il consumo medio di carburante deve essere di 2,0 litri per 100 chilometri e le emissioni di CO2 di 47 g / km. la Hymotion 3 viene spostato puramente elettricamente - un massimo di dieci chilometri gamma in esso - è dato dalle emissioni a zero. Allo stesso tempo, l'energia viene recuperata durante la frenata con il sistema frenante a tre dischi più ABS. Un sistema start-stop aiuta anche a risparmiare carburante.

L'accelerazione da zero a 100 km / h completare in 11,2 secondi 3 di Hymotion. La velocità massima sarà chiamato 110 chilometri all'ora.

Con una larghezza di soli 82 centimetri Peugeot vede il Hymotion 250 chilogrammi 3 come aternative alla macchina per la guida in città. Per la protezione di tempo ad un tetto policarbonato, fornire due staffa in alluminio integrata per la sicurezza. Gli specchi retrovisori sono stati sostituiti da due telecamere più schermi associati nel pozzetto.

Per rendere gli automobilisti a Hymotion tre gustoso è stato progettato per l'autorizzazione tecnicamente in modo che dovrebbe essere trasferito in Francia con l'auto patente di guida.

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Porsche 911 GT3 premiere Salone di Ginevra 2017: Con il cambio manuale a sei marce e boxer 4.0 litri

Porsche si sposta al Salone di Ginevra, l'involucro della nuova 911 GT 3. La vettura sportiva leggera di terza generazione ha un boxer quattro litri sotto il cofano del bagagliaio. Confrontiamo la 991 con la serie prima 911 GT 3 996i

2017/07/03 Christian Gebhardt, Holger Wittich 4 commenti Powered by

Sul sipario per la nuova Porsche 911 GT3. I Tarnfolie i Prototipi è andato, ora è in studio. Insieme con la prima serie GT3 996. Prima di guardare indietro primi fatti: quattro litri di cilindrata, il motore boxer a sei cilindri della nuova 991 GT3. Con velocità, potenza e l'aerodinamica, gli ingegneri Porsche hanno stabilito nuovi limiti: fino a 9.000 giri / min, il pugile a quattro litri deve girare poco dopo egli produce 500 cavalli e un diffusore simile a quella della 911 R detiene l'aerodinamica in bilico.

911 GT3 con sei marce manuale

Forse il fatto più emozionante per i conducenti di sport: C'è ancora un manuale a sei marce. Come nel primo 911 GT3. Il sipario così per il numero uno. E 'davvero già 18 anni fa.

Chi si sarebbe aspettato marzo 1999 con un tale successo? A quel tempo, le Porsche 911 GT3 presentati in argento artico innocenti ed i fari fritti non così amati, la stampa mondiale al Salone di Ginevra. 18 anni dopo il nome GT3 è sinonimo di una leggenda sportiva.

Porsche 911 GT3Sull'ala supporta l'ala posteriore mostra "4.0" blasonate - un'indicazione di ciò che si nasconde qui sotto il nuovo cofano motore realizzato in CFRP: Destra, un motore a sei cilindri con quattro litri di cilindrata e 500 CV.

Psst segreto: nuova 911 GT3 per le prime foto in studio

Boxerröchelnd il primo GT3 della serie 996 esaminati dalla simpatica irregolare al minimo il suo posto in studio fotografico. Che non possiamo celebrare con una tradizionale festa della curva in pista la sua maggioranza, è a causa della sua pronipote della serie 991. Al momento della foto di produzione della presentazione della seconda generazione è stata la non ancora eseguito al Salone di Ginevra 991 GT3 di quest'anno. L'studio fotografico assomiglia quindi ancora un carcere di massima sicurezza dal momento che la GT3 corrente presenterà noi naturalmente senza Tarnfolie.

Chi ha il "GT3" leggenda in realtà inventato? "Io non sono l'inventore della storia GT3. Iniziatori erano il mio ex capo Hartmut Kristen, il nostro capo di lunga data di sport motoristici, e Roland Kussmaul. Idea alla base dello sviluppo GT3 non era che volevamo costruire una particolarmente grande macchina di strada, ma un Homologationsfahrzeug per le corse ", dice Andreas Preuninger che dalla gestione del progetto per le vetture Porsche GT 996 GT3 della seconda generazione e fino ad oggi detiene. Tuttavia, egli era ovviamente già parlando del disegno originale della GT3 con sul posto di lavoro.

Porsche 911 GT3atleta leggero con 500 CV 1:14 min.

"Le parti Aerokit esistevano già nella serie, e le ruote sono dagli accessori esclusivi. Le caratteristiche uniche dei primi 996 GT3 sono stati i sedili avvolgenti, che sono stati sviluppati appositamente per l'auto al momento. Inoltre, il sedile posteriore è stato rimosso, e si ha la GT3 "quasi fatta luce classica, la GT-capo altre relazioni del inizio della storia GT3. Per numero di fan: I rivestiti in pelle sedili avvolgenti del 996 GT3 circa 20 chili risparmio rispetto sedili convenzionali. La mancanza di sedili posteriori e ridotto peso del veicolo di altri otto chili.

996 GT3 pesa 1.350 kg

Le 996 GT3 devono semplicemente amare non solo a causa del suo peso di 1.350 chili, ma anche per i piccoli ma importanti dettagli. Un esempio della hemdsärmelig dall'aspetto dalla riduzione del peso punto di vista di oggi è anche il vano portaoggetti mancante. "Basta lasciare," che non è più così facile oggi a causa di varie strutture di processo durante lo sviluppo. Inoltre, la GT3 è diventato molto più di una macchina sportiva a tutto tondo, che è anche utilizzato dal cliente per la maggior parte nella vita quotidiana.

"Il primo GT3 era più o meno una vettura con componenti dallo scaffale e un motore da corsa, che ha domato uno per scopi di strada," Preuninger guarda più indietro. Il 3,6 litri motore aspirato basata quasi sul motore della Le Mans vincendo auto da corsa 911 GT1 a partire dal 1998. La potenza nominale è di 360 CV. La trasmissione di potenza è stato fatto in quel momento tramite un cambio manuale a sei marce manuale.

A sei marce manuale e PDK per la nuova GT3

interruttore manuale, che un tempo era? Niente da fare, il grande Amore pilota è tornato! Dopo i primi 991 generazione GT3 e GT3 RS, il cambio manuale è stato spento, l'interruttore manuale sperimentando ora nella seconda generazione 991-una rimonta emotivo. Oltre al PDK a sette marce di serie dal lavoro restituire immediatamente una trasmissione manuale per l'elezione. Come croccante, il polo dell'interruttore può guidare per le strade e quanto breve i percorsi del circuito, possiamo immaginare ora, come la trasmissione manuale a sei marce è un buon amico - viene dal 911 R.

Suona già in vacanza, ma è ancora meglio. un'indicazione di ciò che è nascosto qui sotto il nuovo cofano del bagagliaio realizzato in CFRP - mostra "4.0" blasonate sulla fascia supporta l'ala posteriore. Destra, un motore a sei cilindri con quattro litri di cilindrata e 500 CV. Onestamente, critichiamo in Auto Sport voluto in giro, ma non sono tempi grandiosi in cui anche il GT3 base porta un quattro litri?

Quattro litri boxer come nella macchina da corsa Cup

"Il motore non è solo un massiccio sviluppo rispetto al precedente 3,8 litri con 475 CV, ma anche per i quattro litri da 991 RS GT3 e 911 R. Il nuovo quattro litri ha un albero motore diverso con una trivellazione petrolifera centrale. Inoltre, fasce elastiche con uno speciale rivestimento utilizzati al fine di ridurre l'attrito ulteriormente. Sia in 3,8 litri, nonché in una quattro litro di RS e pareti del cilindro R non sono stati rivestiti, ora sono rivestimento speciale. Un'altra novità: Ora abbiamo un treno di valvola rigida. Finora, abbiamo anche non abbiamo avuto alcun apporto doppia attiva. Il tutto è ora un pacchetto che si sente notevolmente differente - suggerisce più di semplici figure di 25 cv in più ", dice Andy Preuninger del nuovo motore, che viene utilizzato anche nella nuova macchina da corsa di Coppa.

Velocità fino a 9.000 / min

Come il 3,8 litri, il nuovo quattro litri si rivolge ora a livelli senza precedenti. Durante la quattro-litro di 991 GT3 RS è stato permesso di ruotare fino a 8.800 viaggi, il limite di velocità della nuova GT3-unità è attualmente pari a fenomenale 9.000 / min. Buone notizie per i manuali switch-Fans: A differenza della 911 R è il limite di velocità con cambio manuale non è a 8.700 / min è limitato, ma può - come la versione GT3 con cambio PDK - essere ruotato a 9.000 viaggi.

Porsche 911 GT3&# 34; A velocità, potenza e aerodinamica Porsche ingegneri hanno nuovi limiti: fino a 9.000 U / min di boxer quattro litri deve ruotare poco dopo che genera 500 CV e un diffusore analogo a 911 R mantiene l'aerodinamica in equilibrio ,&# 34;, quindi editor di Christian Gebhardt.

"Il cambio manuale a sei velocità è uguale al 911 R. Ma poiché un nuovo albero motore è usato, che non è più compatibile con il volano a massa singola, ora usiamo un volano a doppia massa. Nella 996 GT3 e 997 GT3 Incidentalmente, c'erano anche solo un volano a doppia massa. Inoltre, un altro blocco di 911 R è utilizzato nella nuova GT3. I valori di barriera di R 22/27 e 30/37 GT3 ora "detto che il progetto GT.

20 per cento in più uscita, lo stesso coefficiente di resistenza

Visivamente, la 911 GT3 della seconda generazione è stato modificato rispetto al suo predecessore a prima vista solo leggermente, ma soluzioni di dettaglio appariscenti sarà di grande beneficio qui. "Il mio motto quando il cambiamento generazionale è sempre l'efficienza. La macchina raggiunge il 20 per cento in più rispetto al suo predecessore carico aerodinamico, ma ha lo stesso coefficiente di resistenza. In modo che la vettura ha carico aerodinamico simile come la 997 RS della seconda generazione. Ora nuove Airblades aiutano sul grembiule anteriore, in modo che il flusso porta lateralmente sulla parte anteriore laminare in precedenza. Così si può incredibilmente bene influenzare positivamente il coefficiente di resistenza, "Andy Preuninger descrive la prima parte delle modifiche aerodinamiche.

Porsche 911 GT3Sull'ala supporta l'ala posteriore mostra "4.0" blasonate - un'indicazione di ciò che si nasconde qui sotto il nuovo cofano motore realizzato in CFRP: Destra, un motore a sei cilindri con quattro litri di cilindrata e 500 CV.

L'ala posteriore è di 20 millimetri più alto e si siede 10 mm più indietro rispetto alla prima "La vera svolta 911. in termini di aerodinamica, ma passa attraverso il nuovo piano. La seconda generazione trasporta un derivato dal diffusore R 911 posteriore, che la prima generazione non aveva. La 911 R avevamo bisogno di sviluppare questi diffusore posteriore, come abbiamo avuto alcuni problemi per ottenere la stalla macchina senza ala posteriore destra. il piccolo Ausfahrspoiler sarebbe stato solo troppo poco sulla 911 R. Così è avvenuto per lo sviluppo di questo diffusore. In effetti la capacità che abbiamo il diffusore sulla GT3 ora ma ancora una volta estremamente aumentare. GT3 abbiamo dietro le ruote anteriori girano palette che accelerano l'aria sotto la macchina verso il diffusore posteriore. Questo contrasta ancora meglio ", dice che il progetto GT.

sensazione sterzo Finer sull'asse anteriore

Super Test: microtelefono e PDK E quello che sta accadendo laterale dello chassis? "Vengono utilizzati i temi ABS e asse posteriore nuovi insiemi di dati. Anche con l'asse anteriore, molto è cambiato. L'hardware è in realtà lo stesso, ma la disposizione di base della struttura software è ora derivata dalla 911 R. Lo sterzo è praticamente un ulteriore sviluppo della curva R. Nelle nostre specifiche, era che volevamo trovare più feeling dello sterzo. "Sembra delizioso, non vediamo l'ora per la prima Einlenkvorgang il limite.

Porsche stampa 2025Porsche 911 GT3 premiere Salone di Ginevra 2017: Con il cambio manuale a sei marce e boxer 4.0 litri Porsche 911 GT3 premiere Salone di Ginevra 2017: Con il cambio manuale a sei marce e boxer 4.0 litri Porsche 911 GT3 premiere Salone di Ginevra 2017: Con il cambio manuale a sei marce e boxer 4.0 litri Porsche 911 GT3 premiere Salone di Ginevra 2017: Con il cambio manuale a sei marce e boxer 4.0 litrimodelli futuri del costruttore di vetture sportive

Mentre i tassi di primavera sono rimasti invariati, gli ammortizzatori sono stati ri-applicato. "Nel triangolo inferiore sono ora installati anche i cuscinetti ancora più dure. Soprattutto durante i cambi di corsia di sorpasso oltre 250 km / h la vettura è ancora tranquillo sull'asse anteriore. È sorprendente e il comportamento di comfort residua che è ancora sovrano. Eppure sei con l'auto in pista ancora più veloce ", dice Andy Preuninger.

La super test può quindi venire. Poco idea di noi: Produciamo il super test, questa volta con due auto di prova GT3. Per le fasi di collegamento sulla strada e l'autostrada tra Stoccarda, Hockenheim e Nürburg celebriamo l'interruttore GT3-mano. L'orologio corre in pista con la GT3 con PDK torna alla tabella dei tempi in gioco.

Abbiamo ordinato la nuova Porsche GT3 è disponibile ora con prezzi a partire da 152,416 euro - inizialmente solo con PDK. Sul portatile fan opzione sono probabilmente aspettare fino a settembre.

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