Najważniejsze samochody Kia Sorento: kupno poprowadzą Kia Sorento

To była prawdziwa orgia jak siedem lat temu wszedł na rynek z Kia Sorento 2.5 CRDi spójne i pełne wyciągnąć off-road wszechstronny z Korei. Czas dostawy był jednym roku w czasie - Sorento oczywiście trafić w gust klienta - i Kia nawet musiał wrócić ideę modeli benzynowych.

01.06.2011 Napędzany

Atak przyszedł trochę zaskakujące: Z czym Sportage i Kia Retona był ani jako pretendentów do biletów lotniczych kosmetycznych na rekordy sprzedaży. Wraz z transakcji leasingowych SsangyongGünstige można znaleźć tutaj oraz Azji zaludnionych do niszy tani, łatwy dziwaczne egzotyczne SUV. Z Sorento wszystko się zmieniło.

Mercedes M-Class w jego zabytków

Pewni ogłosił ludzie na Kia, Sorento, wówczas nowo uruchomionej M-Class Mercedes Promocje leasingowych można znaleźć tutaj mają w swoich zabytków. Nie była to pusta obietnica, ponieważ zarówno przyjemny kształt i dokładnie udany przetwarzanie Sorento wykonany w połączeniu z niską ceną kosztów (od 26,970 euro) w Kia na zupełnie nowe doświadczenia: okresy przesylki do jednego roku!

Diesel Sorento 2.5 CRDi sprzedał się tak dobrze, że prezentacja zapowiadanych modeli benzynowych został nieustannie zepchnięte do co najmniej pewnego stopnia opanowania popyt. Dziś zgodnie bujny jest zapas używanych samochodów, perspektywy mają obecnie do wyboru setki ofert.

Chociaż prasa niedawno zwiększyła import z USA Sorentos V6 silnikiem benzynowym na rynku, należy skupić się na modelach diesla, które mają znacznie mniejsze pragnienie i łatwiej zmienić ręce na późniejszej sprzedaży. Pierwszym krokiem jest między LX i EX - dla odróżnienia - dwie wersje wykończenia z pierwszej serii: tańsze, ale całkiem właściwa wyposażona LX, prosty Zuschaltallrad jest zainstalowany na oficjalnych niemieckich modeli. Modele EX są wyposażone w automatycznie aktywowany kierownicą.

Kia Sorento jest również dobre off-road

W obu przypadkach, Sorento posiada przekładnię zasięgu, a to nie jest pusta obietnica. Bo tak nowoczesne działa obenrum więc ręcznie jest fundamentem: Sorento jest na stabilnej ramie drabiny. Tylna oś stałe i niezależne zawieszenie przednie ze sprężynami śrubowymi zapewnienia odpowiedniej zdolności off-road. The Sorento w 2002 roku okazały się w naszym Super Test, gdzie przedstawiał się jako prawdziwy ALLROUNDER.

Dysproporcje w pierwszym cyklu jest bardzo dobrze dopasowane zawiesiny, co nie tylko ogranicza splątanie w tej dziedzinie. Szczególnie na złych drogach, a komfort zawieszenia nie może przekonać wszystkich dookoła. Środek modernizacji amortyzatory lub równe całkowitym zawieszeniu. To powinno umożliwić Sorento nie tylko ze względu na komfort, ale także ze względu na umiarkowaną zestawu podnoszenia przez trzech centymetrów. Ponieważ niskopodłogowe i wolność brzucha są na działanie gruntu, największego niedociągnięcie koreańskiej.

Wbudowany w pierwszej serii jest silnik CRDi 140 KM całkowicie wystarczające na co najmniej 2056 kilo Sorento. Kto jeszcze chce więcej, powinien szukać popularnego modelu po faceliftingu, który został zaprezentowany w 2006 roku. Tam zmieniony czterocylindrowy sprawia, że ​​170 KM i 392 Nm nie tylko znacznie więcej życia do miejsca, a podwozie zostało poprawione przez nieustannie się przytulać czynnik. Zatem Sorento tendencja lifting mogą być bardziej zauważalne w zakrętach, komfort podróży i tras, ale wyraźnie wygrał.

Lekkie smugi tam w przestrzeni, olbrzym nie jest Sorento. By zagłosować na selekcji, przetwarzania i redukcji szumów materiału - Kia jest przyjemnym partnerem długodystansowych. Podawać z niskim spożyciem. Tych, którzy zbliżają się przytulne, jest setki kilometrów z 7,5 litra oleju napędowego. Innym powodem przemawia za zakupem używany: Zupełnie nowy Sorento Kia wprowadziła w kwietniu 2009 roku, bezramowa platforma opowiada Sportage. Ukształtowanie terenu i przewozu jazdy nie jest zadowolony.

check ciało

Nic zgłosić: Rdza zapobiegawczy w Sorento jest schludny, dostępne są również pojazdy nadal stosunkowo młody. rdzy na częściach ramy podwozia i jest nieszkodliwy. wycieki oleju są mało znane. może niekiedy prowadzić do korozji progów w drzwiach tylnych bocznych. Ze względu na zakaz przełożonego w konfiguracji produkcyjnej, prześwit od podłoża powinna być sprawdzona dokładnie spowodowane przez uszkodzenie montażu. W szczególności, belka poprzeczna mocy transmisji jak zbiera się w terenie na zabrudzenia.

kontrole techniczne

Silnik jest biegacz długodystansowy, który można kupić bezpiecznie iz dużą przebieg dyskretny i prawidłowej konserwacji. Nie całkiem prawdziwe dla skrzyni biegów: przekrwienie w ciężkiej Przewożenie wziąć zarówno przełącznik i automatyczne Sorento stałe chory. Nawy musi przełączyć czysto i bez zarysowań, automatyczną zmianę gładko i bez szarpnięć etapy. Należy również rozważyć bieg wsteczny! System wspomagania układu kierowniczego w zależności od prędkości może działać czasami zbyt słaby z powodu błędu czujnika. 2,5 CRDi działa sprawne i szczególnie ekonomiczny. Pierwsza generacja modelu 140 KM dostarcza całkowicie wystarczające osiągi. Dla funkcjonowania zespołu i perspektyw żądnych władzy w wersji po faceliftingu jest lepsza z 170 KM z roku modelowego 2006.

części zamienne

Ceny dla oryginalnych części zamiennych są na stosunkowo niskim poziomie. Zużycie części takich jak klocki hamulcowe, są jednak droższe. mieć zaskakująco przystępne są duże jednostki, takie jak silniki zamiennych i narzędzi. Dostawa używanych części zamiennych - na przykład do naprawy - jest bardzo słaba, ale Sorento jest jeszcze zbyt młody. Jeżeli nie jest jeszcze zainstalowany, należy traktować Kia ulepszone podwozie. Zwykły tłumik można było za około 350 euro, kompletne zawieszenie z amortyzatorami o Höherlegungsfedern i około 850 euro na rynku. Kompletny książka check usługa jest niezbędna do zapewnienia dokumentacji technicznych udoskonaleń.

Przedział cenowy

EZ 05/2002, 160000 km Sorento wymagane jest również konieczna, pierwsze modele można kupić za około 8000 euro.
EZ 03/2006, 35.000 km Model po faceliftingu z 170 KM i niewiele kilometrów zmienia ręce od 15.000 euro.

technika napędowa

Sorento LX proste, sztywne Zuschaltallrad, droższe EX automatycznego napędu na cztery koła. Uznany różnice są łatwo posiada przełącznik w trybie automatycznym wszystkie koła tylko dwa poziomy (4x4 samochodów i niski). Szare importowane modele mogą być wyposażone w różny sposób.

Więcej o Kia Sorento

VW Touareg 3,0 V6 TDI Super Test: się z 2,4 tony Touareg

Touareg jest zbyt dobre dla off-road? Ruchu. W trakcie piasek Super badań 2,4 ton VW Touareg V6 TDI tańczy brudną CMS. Czy wagi ciężkiej V6 diesel common-rail jest wyłączony doświadczenie pokazuje Super Test.

21.01.2010 Napędzany

Volkswagen może być sexy, tańczy w głębokim piasku Mambo, i cieszyć się dobrą figurę? Chcieliśmy dokładnie wiedzieć - tak na stronie testowej Horstwalde!
Niedźwiedzie teraz zmieniony VW Touareg rodzina barbecue à la Passat i Eos. Pojazd z wyprzedzeniem jest prawdopodobne na czole pot, gdy policjant teren pokazuje się pełną klatkę w lusterku wstecznym. I oprócz operowanej nosa jest wiele nowych technologii w Touarega. Czy to wystarczy, aby zdać test 4Wheel Super Fun?

W drodze do miejsca badania większe lusterka zewnętrzne i kilka nowych przycisków na desce rozdzielczej są uderzające. Więc rejs otrzymał "Adlerblick" - sieć czujników monitoruje otoczenie i utrzymuje dystans do poprzedzającego pojazdu. Jeśli to konieczne, jest automatycznie hamowane do zatrzymania. Również nowe: widok z boku. Dzięki Sidescan dwa czujniki radarowe są wykorzystywane do monitorowania martwego pola. W lustrze następnie migające żółte paski ostrzec kierowcę przy zmianie pasa ruchu przed ewentualnej kolizji. Wewnątrz Touareg jest postrzegany jako drobny Volkswagen i bliskiego krewnego wybitnego Phaeton. Wszystko wygląda jak zrobiony z kawałka. Grzechotanie hałasy nie są znane. Facelift pracował w pomieszczeniu tylko w nowo rozszerzonym siedzenia. Operacja jest zwykle problemem, ale przybysze powinien przeczytać instrukcję. I potężny automatyczna dźwignia zmiany biegów działa jak gdyby mógł przenieść 500 Nm momentu obrotowego silnika wysokoprężnego sam.

V6 diesel z mocnym napędem

V6 diesel common rail zapewnia cichą jego ogromny impuls. W razie potrzeby, przyspiesza 2410 kg ciężkich kawałki w zaledwie 8,6 s od zera do 100. W bardziej złożonych spalin obróbkę i standardowy filtr cząstek stałych, który tworzy, mimo wysokiej masie normę Euro 4. V6 TDI jest dostępny w podstawowej wersji z sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Nasz kandydat Super test chroni jego lewą nogę i wykonuje test z 2250 Euro drogich sześciobiegową automatyczną. Ponadto, opcjonalnie zawiesina powietrza reguluje poziom wysokości. System jest - jak platformy - znany Audi Q7 i Porsche Cayenne. W zależności od obciążenia, obniża samochód na drogowych i wzrostem prędkości rośnie w terenie, prześwit. Odległość do podłoża może być zwiększona z 195 do 295 mm wizualnie imponujące. Jednak po drogach leśnych z głębokimi otworami lub bruku VW odpowiedział zupełnie nieczuły. Tymczasowo zagłuszyć hałas uderzenia z zawiesiny przez nachalne. Dopiero przy wyższych prędkościach, pneumatyczne zawieszenie umożliwia znacznie mniej uderzeń w wygodnej pozycji. Na torze skrętną VW nie ma problemów docierają, ewentualnie zakłócania jak: Pomimo pisał stabilizatora, artykulacja osi nie jest wystarczająca, aby zachować wszystkie koła na ziemi. Czasami Touareg bobs z dwoma kołami w powietrzu od wzgórza do wzgórza. Tutaj, elektronika sterująca muszą bardzo ciężko pracować.

W głębokim piasku, Touareg ma swój wysiłek

Co też nam nie podoba, to mimo marynowanych redukcji nadmiernej prędkości na biegu jałowym. Touareg musi być tak powszechne dodatkowo hamowany. Mówiąc o hamulcach: Kiedykolwiek energicznie rzucony na żwir lub piasek kotwicy? Kontrole ABS w przypadkach takich jak szalony, niektóre pojazdy będą wówczas prawie się zatrzymał. Nie tak ze zoptymalizowanym ABS VW. O lepszej kontroli trakcji, klin tworzy się przed kołem czasowo zabezpieczającą. Układ może w ten sposób znacznie zmniejszyć odległość hamowania na nieutwardzonych powierzchniach. Na asfalcie, Wolfsburg zatrzymuje standardowych opon dopuszczalnych 41 metrów.

Po biegu pomiarowym na stałym miejscu testowym wyposażyliśmy VW na A / T opony Pirelli Scorpion (235/60 R18) marki. W celu uzyskania optymalnej przyczepności opony na stoku stałej piargi i do fragmentów piaskowych. W połączeniu z wysokim momentem V6 TDI, głębokie etapy piasku uda luźno łuszcząca mimo jego ciężarem. Tak długo, jak można wziąć tyle pęd w scenie, wszystko jest w zielonej strefie. Ale wychodząc na stromym zboczu głębokiego piasku? Tutaj Touareg posiada cięcie pracy. Kontrola trakcji nie może orać uwalnia potężny silnik i angażuje się zauważalnie. Tylko z zamkami inkrustowane bolide wykopuje się ze stałą prędkością na szczyt. Najlepiej pracuje się z marynowanych selektywnej redukcji i drugim biegu automatycznej skrzyni biegów.

Strome nachylenie 65 procent na torze testowym ma niepowtarzalny VW całkowicie przepuszczalna góry. Krótki przystanek - wzgórze Start Assist utrzymuje Touareg mocno wzorowa. W dalszym ciągu, pomimo miękkich oponach A / T bez problemów trakcyjnych do płaskowyżu. W dół Wolfsburg jest już spowolniony w nachyleniu 35 procent przez elektronikę - ledwo zauważalne, jednak: Z leniwe pięciu kilometrów na godzinę, wielki VW skrada górki. Nieustanne zaangażowanie asystentów zjazd jazdy może z drugiej strony pojawia się pytanie, co odległości mogą być pokryte tej techniki bez przegrzania systemu. Na wysokich górskich ścieżkach dość problem, gdzie powszechnie są pojazdy z bardziej efektywnego hamowania silnikiem na korzyść.

Aby ochłodzić marsz przez basenu wodnego

Na najwyższym poziomie zawieszenia pneumatycznego VW zatwierdzony poważny 580 mm głębokości brodzik. Świeże powietrze, diesel dostaje Bryzgoszczelna od wewnętrznej błotniku. Stopy pozostawać w kontakcie z potrójnych uszczelek suchych, tylko jedna dręczy: Drzwi bulgotanie podbiec do wysokości poziomu pełnego. Po ponownym otwarciu pęcherzyków z bulionu. Jak to wygląda w drzwiach wewnątrz po kąpieli w błocie, nie wiem lepiej. Szkoda, że ​​to kosztuje punktacji punkty. Pozytywne: reflektory i tylne ludzie pozostają suche i nie przekształcił jak w Audi Q7 w akwariach.

Bezużyteczne: te przyciemnione szyby boczne w VW Touareg

Następnie proces oceny jasności i zręczności. są mało przydatne tutaj szybami bocznymi. Jednak w ocenie tego jest specjalny sprzęt (360 €) nie jest jednym z. Wiele więcej problemów przygotowuje - z powodu ogromnych rozmiarów - manewrując między bramami. Ogromne lusterka zewnętrzne można złożyć, jest brak widoczności nad kaptur opadający. Dzięki zmniejszeniu dawki energii i dostarczanie chodzi po kilku korekt do upragnionego celu.

Zarządzany i przeszedł! Wynik z którym Volkswagen jest imponująca. Przy 200 km / h to zrobić później w domu autostrady - zapraszamy do innego świata.

Unterboden31maximal 10 punktów

Maksymalny prześwit jest zawieszenie pneumatyczne VW Touareg prawie 300 milimetrów - pod warunkiem, że „Xtra Level” jest aktywna. On śledzi jak bocian nad zaskakująco dużych przeszkód. Należy jednak na dobicie, silnika i skrzyni biegów są słabo chronione cienkich osłon z tworzyw sztucznych. A parapet i tłumik są drogie nawet całkowicie darmowe. Dobrze rozwiązany: zbiornik 100-litrowy jest otoczony wytrzymałego tworzywa sztucznego. Ogółem znajduje się na podwoziu w jednym poziomie, nic nie wystaje nad i wykonuje niepotrzebne gałęzie i podszycie lasu z. Podczas cofania czyta Uwaga: kontakt skała ma brzydkich stłuczki w wyniku tłumika. Solidne wrażenie sprawiają, że dolne ramię wykonany z żeliwa i stali tłoczonej - idealny do intensywnego użytkowania w terenie. jednak narażone okablowanie sterowania skrzyni rozdzielczej porusza się niekorzystnie.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuVerschränkung127maximal 200 punktów

VW Touareg z zawieszeniem pneumatycznym splecione lepiej niż Audi Q7. Niemniej jednak, to nie wystarczy, aby utrzymać wszystkie cztery koła w torze skrętną gdzie ich miejsce - na ziemi. Jednym z powodów jest to tryb wysokiej off-road mocno utwardzenie pneumatyczne zawieszenie, które sprawia, że ​​Touareg niezwykle nieruchoma i sztywna. VW pokonuje tor testowy chociaż, ale w drugiej części balansuje na dwóch kołach. Kontrola trakcji musi zrobić dobrą robotę tutaj. Niewielki hałas z uszczelkami drzwi są wynikiem Karosserieverwindung. Pozytywne: Ciężki Touareg nie opiera się na jednym czasie. Kąt zsypu 33 stopni z przodu iz tyłu chronią plastikowy zderzak - kredyt do regulacji wysokości.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuFahrwerk80maximal 100 punktów

W tym teście modułu ręcznej duże głazy są odlewane w betonie. Redukcja jest kontrolowany jazdy bez uszkodzenia stanu blokady mechanizmu różnicowego, ale zwykle nie jest to konieczne. Ciasne zawieszenie pneumatyczne z Touareg może być odczuwalne najbardziej jasno tutaj. Na najwyższym poziomie, co jest koniecznie wymagane w takim fragmencie skalistego że przechodzą przez szoki bez tłumienia. Mercedes GL i Mitsubishi Pajero piór wiele bardziej przyjemne w sekcji. Zapasowe szyfruje VW z redukcją wysokim momentem obrotowym bez użycia blokad. Zamontowane opony Pirelli Scorpion A / T przylgnąć optymalnie. Praca dla pomocy elektronicznych, istnieje tylko w dół. System kontroli zjazdu utrzymuje 2,4 tony do pięciu kilometrów na godzinę, z prędkością, przy której czujesz się komfortowo. Niestety, Stuckert zawieszenie również zacięta. Ze śmieci idzie powoli, podczas gdy jedno z kół traci ponownie uziemić. Pomoc trakcji reguluje każdy z krótkiej interwencji.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuSteigfähigkeit182maximal 200 punktów

Ścieg w konsoli środkowej przełącznik obrotowy w niskim, etap redukcji biegów jest włączony. Pierwszy test: pod górę. Wysiłku V6 TDI Touareg ciągnie utwór boisko do pełnych znaków stoku wóz do góry -dafür użytkownika. Następnego mistrzostwa widzi krótki postój przy stoku w przód, a następnie dalsza podróż. Tutaj też 50 punktów. Średnia Hill-start pomagać posiada białe olbrzymy automatycznie wykrywa, kiedy kierowca bierze jego stopę z pedału hamulca. Bez staczaniu robi złagodzone przy zaledwie 2000 obr./min dalej w górę. Downhill hamowania silnik łapie tylko 35 procent gradientu ze względu na automatyczną skrzynią biegów, a następnie robi elektronicznej kontroli hamowania zejście wzgórze. Ona delikatnie bierze Touareg do krawężnika, jak należy nacisnąć specjalny przycisk nie. Bez irytujących Bremsengeratter jest stały z automatycznie regulowanym 5 km / h, z górki.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuHandling84maximal 100 punktów

Z każdym nowym kandydatów testowych, powstaje pytanie: która grzebie przez piasek lub spowolnienie pomocy elektronicznych wszystkim przyjemność z jazdy? Przede wszystkim: On grzebie. Tak więc, Touareg V6 TDI rzutki t musujący, który po naciśnięciu pedału gazu. Już w 1500 rpm chwyta zbyt silny. Nic więc dziwnego, maksymalny moment obrotowy 500 Nm jest już przy 1750 obr / min. Dynamicznego frezowania, ESP można wyłączyć całkowicie tylko w redukcji. Bez aktywnego licznika kontrola trakcji jest stale w gotowości, ale jest mnóstwo dynamiki jazdy. Z stoika stabilność kierunkowa, a mniej ruchów ciała Vw entuzjastyczne. Grozi obciążenie do wymknąć się spod kontroli, pomaga czujnik dachowania w nowym Touareg. Wykrywa kąt skrętu pojazdu i prędkość kątową i uniemożliwiał interwencji ESP możliwe uchylnej. Kontrola elektroniczna przepustnica utrzymuje komfort jazdy przyjemne.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuWat-Verhalten76maximal 100 punktów

łowić z Touarega! Silnik i wnętrze pozostanie suchy nawet w wodzie. Wlot świeżego powietrza jest zabezpieczona na wewnętrznym łuku koła. Z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym, VW dochodzi do 580 milimetrów fording głębokości bez co najmniej 500 milimetrów. Potrójne uszczelki uszczelnienia wnętrza. ale drzwi same uruchomić głośno pełny. Nie jest optymalna - kto chce zabrać brudną rosół z otworu błocie? Wodoodporna są reflektory i tylne światła. Przez sposób: Po kąpieli mimowolnym ESP funkcja hamulca ułatwia suszenie. W wilgotnych warunkach klocki w odstępach są łatwe do wykonania ponownie. Ewentualna warstwa wody jest w ten sposób zniszczona, droga hamowania jest skrócony.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuPrzejrzystość / Wendigkeit51maximal 100 punktów

zwiększenia w lewo, w prawo, potem w lewo - er, co teraz są tylko przednie koła? To proste: Navi, aby wybrać tryb Offroad - i oto, graficzny pokazuje kąt skrętu. Dobry pomysł dla tych, którzy muszą prowadzić rozprawę w deszczu. Dzięki redukcji, nie bardzo zwinny VW może szczęście rangi emocjonalny, ponieważ operacja ta musi być stale powtarzane. Ze względu na swoje bujne wymiarom Zirkelei do bram układanki jest. Bardzo szeroki lustro może być elektrycznie chowany najmniej. Ale jasność przodu jest niestety utracone w wyniku kaptur opadający.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuTraktion40maximal 50 punktów

W piaskownicy. Tutaj czeka na najlepszych nadmorskich piasku na nowego Touarega. Wstawić redukcji i napęd przez część 4500 o stałych obrotach. Dzięki diesel V6 225 KM z potężnym uda luźne względem - mimo dużej masie. Uruchamiając nacisk wykopuje łatwe, po prostu kopie przy użyciu elektronicznych asystentów, ale do przodu. Teraz zadyszki w piasku nadal następująco: „ABS plus” skraca drogę poprzez optymalizację cyklu sterowania.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super TestuAntriebssystem78maximal 100 punktów

Zmniejszenie obszaru i zamki dyskowe dla centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego są aktywowane za pomocą przełącznika obrotowego po lewej stronie na konsoli środkowej. Redukcja może być tylko w stanie, blokady mogą być aktywowane podczas jazdy. Dystrybucja zasilania w normalnym przypadku jest klasyczny 50:50. nieskończenie sterowane wielotarczowe sprzęgło centralnej przegrody elektroniki podwozia jest sterowany automatycznie. W zależności od wymagań, aż do 100 procent siły napędowej może być przenoszone do jednego z dwóch osiach. Tylna oś będzie kosztować 805 euro - zalecane inwestycyjnych, o czym świadczy zboczu piaszczystej: Pomimo wyłączenia ESP, elektroniczna jednostka sterująca wykonuje bezzasadną jeden. Z kontroli przyspieszenia w pełni włączonym stałym szczęk hamulców mogą być odczuwalne, wyprzedzając prawie niemożliwe. Dopiero po połączeniu z dwoma zamkami, elektronika chowa i Touareg popycha metr po metrze do celu. Inni mogą niekiedy znacznie lepiej.

VW Touareg V6 TDI w 4wheelfun Super Testu

wniosek

VW Touareg już udowodnione wiele w swojej karierze. Panamericana przeszedł w rekordowo krótkim czasie; bezzałogowy i kontrolowane tylko przez komputer, opanował 175 mil poprzez
pustynny US; Wyciągnął Boeing 747 pełnych 150 metrów. Dakar Rally Touareg zmieszane z schludny przez trzy lata. Teraz Volkswagen SUV również zdał Super Test. Z zawieszeniem pneumatycznym jest pełen możliwości off-road.

Więcej o VW Touareg

Subaru Impreza WRX 2.0 w teście: lot Śnieg

Podsycany przez trzykrotnego tytułowej zwycięstwo w Rajdowych Mistrzostwach Świata WRC, nowa generacja kompaktowego turbo koła pojazdu z kierownicą Subaru Impreza WRX z symbolem i silnik dwulitrowy bokser z 218 KM na początku idzie.

01.11.2001

Nie ekspansywny praca skrzydło na klapie bagażnika objawia się Subaru Impreza WRX następujących kierowców, że jest w nieokreślonej kompaktowy sedan dla cywilnego gałęzi samochodu rajdowego. Nawet WRX skrót przynieść kilka z Rajdowych Mistrzostw Świata - WRC krótko -, szczyt sportu rajdowego, w kontekście.

Złe języki mówią, że wariant notchback od Impreza oglądane od tyłu, nawet niepochlebne podobieństwo do Daihatsu Applause przez. Tylko ci, którzy obserwowali WRX w twarz, uświadamia sobie, że za frontem walki z licznymi wlotami powietrza kratowych a czterema dużymi okrągłymi reflektorami już został zatrzymany jako kolejny kompaktowy sedan w Japonii.

Pod maską z lekkiego metalu, a następnie generuje wymuszonym beatmetes za turbosprężarką dwulitrowym silnikiem czterocylindrowym - subarutypisch boksera - jeżeli jest to wymagane 218 KM.
On sprawia, że ​​nominalnie takie same, jak jego poprzednik. ale maksymalny moment obrotowy wzrósł o dwa do tej pory 292 Nm i jest już
osiągnięta przy 3600 / min, 400 / min wcześniej niż stary Impreza Turbo. Nowe skorygowana turbosprężarki, który jest trzeci katalizator przed i jedenaście procent Zwiększyć-tert doładowującego zapewnienia płynnego moc i spontanicznej reakcji bez zauważalnego opóźnienia turbo.

Te cechy brawny zaprojektowane do pracy z uprawianych we wszystkich sytuacjach i aktualnej wibracje Impreza WRX w codziennym życiu przyjemne wolne od stresu, bo nawet upływ spacery z małą prędkością bez żadnych problemów. Ponieważ zdecydowana, praktycznie bez opóźnienia wystąpienia ciągu gdy spoglądając przez pedał przyspieszenia jest prawie zaskakujące. Ale napęd na wszystkie koła zapewnia, że ​​siła nie jest rozpraszana w postaci ostrych białych chmur, ale jest na pewno przekształcony napędu.

Sportowcy kierowcy, jak mobilizować siły o dużych prędkościach, będzie jednak trochę rozczarowany. Chociaż czerwona strefa zaczyna się przy 7000 / min, a więc sugeruje revving, zaleca się już zmienić maksymalnie 1,000 wycieczki wcześniej, ponieważ krzywa mocy (5600 / min) spada gwałtownie ponownie wkrótce po osiągnięciu prędkości znamionowej.

Plusy i minusy

ciało
  • dobre miejsca wnętrze schludny producenci przestronny bagażnik bogate wyposażenie standardowe funkcjonalny kokpit
komfort jazdy
  • wygodne sportowe fotele do przyjęcia komfort jazdy niższy poziom hałasu wewnętrznego
  • ograniczony komfort zawieszenie na falach krótkich
napęd
  • bardzo dobre wyniki hodowane dobry silnik prądu wyciągając precyzyjnego układu
  • nie szczególnie łatwo włączyć długo tłumaczone piątym biegu
właściwości jezdne
  • zwinność bardzo wysokie przyspieszenie boczne precyzyjne sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym bardzo dobra dobra przyczepność
  • reaguje empflindlich w podłużnych rowkach reakcji zmiany częściowo dużym obciążeniem
bezpieczeństwo
  • dobry efekt hamowania przednie i boczne poduszki powietrzne mocowania fotelików dziecięcych Isofix
  • bez ESP dostępny
środowisko
  • tylko niskiej emisji Euro 3 wysokie zużycie
koszty
  • godziwa cena zakupu trzy lata gwarancji
  • Oczekuje wysokiej amortyzacji drogie w utrzymaniu

wniosek

Impreza WRX jest bardzo aktywnym jazdy samochodem z komfortem słabości. Jego wykształcony, wysoki moment obrotowy silnika turbo brakuje zwiększając obroty. Z częstego użytkowania rezerw energii również zwiększa zużycie gwałtownie.

Przegląd: Subaru Impreza WRX 2.0
  • lot śnieg strona 1
  • Subaru Impreza WRX 2.0: lot Śnieg strona 2
  • Subaru Impreza WRX 2.0: lot Śnieg strona 3
Więcej o Subaru Impreza, Subaru WRX

Sport Test opon 235/35 i 305/30 R19: opona wynik testu Dunlop Sport Maxx Race

Test z pięcioma oponami w rozmiarze 235/35 i 305/30 R19 na Porsche Carrera S w strefie granicznej. Wynik testu opon dla Dunlop Sport Maxx Race

Jochen Übler

Wnioski:
Nowiutki Dunlop Sport Maxx Race wszedł w suchych kryteriów w liczbie jednego testu opon. Jeśli chodzi o czas okrążenia jest on jednym z najszybciej porównaniu dziedzinie, nawet jeśli różnice są marginalne tutaj. Toll ma być całkowicie neutralny w obszarze granicznym zachowanie jazdy - nawet kierownicy i zachowanie hamowania są całkowicie top. Druga strona monety pokazuje jednak, gdy jest mokra. Brakuje Sport Maxx Race to poziom przyczepności. Aby załadować zmiany Dunlop reaguje stosunkowo postrzępione, wydajność aquaplaning jest raczej przeciętna.

Tak jest oceniany podczas testu opon sportowych: opony z najlepszych wartości dla każdego z kryteriów podanych w zamian pełne znaki. W precyzję układu kierowniczego policzyć bezpośredniość i odpowiedzi z pozycji środkowej, podczas obchodzenia się z najwyższą neutralność w obszarze granicznym.

Przegląd: testy opon Sport 19 cali
  • 5 poręczne alternatywy dla Elfer strona 1
  • Wynik badania opon Pirelli P Zero Trofeo strona 2
  • Opona Continental wynik testu siła docisku strona 3
  • Wyniki badania opon Michelin Pilot Sport Cup + strona 4
  • Wynik badania opon Dunlop Sport Maxx Race strona 5
  • Wynik testu opony Toyo Proxes R888 strona 6

Range Rover Vogue 4.4 SDV8 w teście: Z kilku plamy asfaltu

Cechy nowej serii Rover4.4 SDV8 Vogue: nogi luksus i bezwzględnej zdolności off-road. I Co może Terenowy z V8 diesel na drodze?

24/06/2013 Jens Dralle Napędzany

pierwszy podczas ewolucji SUV przyszedł im możliwości off-road, a następnie stracił równa całego koła. Teraz większość SUV wezwanie skapitulować przed każdą dłuższą kałuży lub średnich ilości świeżego śniegu - nie do pomyślenia dla Range Rovera Vogue 4.4 SDV8, który jest również w nowe pokolenie chce udowodnić absolutną zdolność off-road. Ale jego zamykane różnica tylnych (opcjonalnie) waży około 100 kilogramów, w dodatku ma pięć różnych programów na wszystkie koła napędowe i reduktor.

Range Rover Vogue 4.4 SDV8 z doskonałą komfort

Niemniej: Naprawdę nie zagra to verschlägt ledwie Range Rover skopiować warunki jak na zdjęciach występuje tylko właściciele kamieniołomach w sposób legalny. Tak rozłożone normalne ulice przed przodu stodole Brytyjczyków na zewnątrz. Tuż przed wirtualnym obrotomierzem do 2000 / min znaku ditscht, przedni koniec Range Rover Vogue 4.4 SDV8 osadzeni - pewny znak, że teraz był szczytowy moment obrotowy wzrósł z 700 Nm. Już w 4000 obrotów osiem przekładnia automatyczna popycha delikatnie i energicznie wyłącznie do następnego etapu. W gładkich siedem sekund, silnik 4,4-litrowy wymusza 2,6-tonowy Range Rover 4.4 SDV8 od zera do 100 km / h, a więc prawie specyfikacja fabryka osiągnięte (6,9 sekundy).

Znacznie ważniejsze: Nawet gdy konsumpcja Range Rover utrzymuje zarządza specyfikacje i z wielką powściągliwością 8,6 l / 100 km średnio na 12,2 l / 100 km. na pewno pomaga, że ​​Brytyjczyk nie ustawia jego mieszkańców ze zwinnością pod presją, ponieważ pomimo stabilizacji standardowej rolki, zawieszenie może być w umiarkowanych warunkach drogowych do silnych ruchów pionowych o wysokiej budowy ciała. Ponadto kierownicy pośrednia zapobiega zlokalizowane korekt w Range Rover 4.4 SDV8 Vogue. Kłopotliwe untersteuernd ciężarówka 2,6-tonowy popycha krzywej zewnętrzną krawędź, pozostając na bezpiecznej stronie - ale inni pójdą szybko.

Gładka komfort jazdy w każdym przypadku o wiele ważniejsze. W rzeczywistości, elementy sprężynowy amortyzator w Range Rover Vogue 4.4 SDV8 z podróży wiosennej do 310 milimetrów mówić dobry w sprawie nieprawidłowości, nacisk położyć na długich uderzeniami ale w silne drgania. Na mocno próchnicowego wybiegu duże koła również rumble raczej chamski. Tym lepiej, że wszyscy pasażerowie w Range Rover 4.4 SDV8 mogą cieszyć się doskonałą komfort siedzenia, w tym wspaniałym widokiem panoramicznym.

High-tech i infotainment Oldie

Podobnie jak udany: ergonomia za kierownicą. Tylko do osiągnięcia przepisanej przez prawo kontroli monitora, zajmuje długie ramię. Jednak przestarzały system multimedialny musiałby więcej niż 100.000 euro drogich luksusowych SUV do wstydu dryfuje na osłonie chłodnicy. Gdzie: soczysty dźwięk nagłośnieniem Meridian w Range Rover Vogue przekonany SDV8 4.4. I podczas gdy kierowca Range Rover słuchania ulubionej muzyki, gdy znika myśl, że idzie na spacer faktycznie dużo bezużyteczne technologii. Wie, że przeniósł się wyjątkową SUV.

wniosek

W obszarze bohaterem na komfort jazdy i hamowania droga zakresu zawodzi. Świetne: silnik ekonomiczny.

Więcej o Range Rover

Hyundai ix35 2.0 CRDi 4WD w teście: Nawet po liftingu z małych słabości

Około 75.000 jednostek Hyundai wyraził już swój kompaktowy SUV w Niemczech ludzi. Z odświeżonym Hyundai ix35 nadal istnieją pewne będzie więcej.

15.01.2015 Carsten Nallinger Napędzany

Może jesteśmy w złym samochodem. Dwie trzecie kupujących Hyundai ix35 wybrać silnik benzynowy, dwie trzecie zrobić bez napędem na wszystkie koła. Ten ix nie jest ani benzyna nadal napęd na przednie koła: 2.0 CRDi z 136 KM, to jest standardowo na minimum 27,890 euro z napędem na przednie koła, które na wszystkie koła opcja z Haldex sprzęgła do napędu koła tylne są dostępne do 1700 euro dodatkowych.

Hyundai ix35 jako napęd na cztery koła lub napęd na przednie koła

Od 32,410 euro przyjdzie liczne styl publicznego. Jako kupujący, jednak pierwsze pytanie znaczenia, ponieważ za jedyne 1000 euro więcej znajduje się Hyundai ix35 także z 184-hp wersji 2.0 CRDI. Innymi słowy: Kto Hyundai chce napęd na cztery koła, to należy raczej inwestować tylko skromną opłatę za mocniejszym silnikiem. Kiedy napęd na wszystkie koła nie jest tak ważne, napęd na przednie koła z 136 KM jest chyba bardziej sensowne alternatywy.

W każdym razie, dobrze ponad 30.000 euro to prawdziwy kawałek pieniędzy, ale również niektórzy kupujący jest Hyundai ix35 na oferowane. Pokój-nadzienie, na przykład - co jest niezwykłe dla kompaktowego SUV trwającym cztery i pół metrowej klasy: Czterech więźniów i wakacyjne bagaże łatwo dopasować do ix35.

Hyundai ix35 z schwergängier kierownicy

Komfort jazdy i kierownicy powinny być coraz lepsze dla roku modelowego 2014, ogłosił Hyundai. To prawda, zupełnie jak drewniane jak poprzednik obecnego Hyundai ix35 już nie na asfalcie zaskoczenia, cud komfort jest on rzeczywiście jeszcze nie. Także dlatego, że spełniają siedzenia ani w pierwszym, ani w drugim rzędzie wyższy roszczeń. Przód i tył brakuje zwłaszcza w podnóżka i zakrętach. Bardzo dużo do zapamiętania, jest jednak postęp w kierownicy. Obojętny elektryczne wspomaganie kierownicy liczone już długo meistkritisierten cechy modeli Hyundai wszystkich klasach. To znacznie lepiej już podczas bieżącej i30, IX potwierdził ten postęp.

Trochę sztywny, ale bardzo starannie i dokładnie działa urządzenie sterowe z Hyundai ix35, jak nie ma prawie nic do zarzucenia. nie był sądzony w raporcie podróży, Flex Steer opcję z adaptacyjnym wspomagania kierownicy - ponieważ nie został zbudowany na modelu napędzanego. Jest inaczej włączone do Euro 1330 wraz z wysokiej rozdzielczości TFT centralnym wyświetlaczu, aktywny park pomagają i TPMS w pakiecie funkcji.

Od 0 do 100 w 10,7 sekundy

Co jeszcze można powiedzieć ix35 2.0 CRDi dla Hyundaia? Teraz silnik nadal nie jest modelem gładkości i jędrności, mimo wszystko, to przewyższa specyfikację fabryczną na przyspieszenie do 100 km / h przez sześć dziesiątych sekundy, tworzy ćwiczenia w zaledwie 10,7 sekundy.

Ponadto, Hyundai ix35 zależy nieco trudne na gazie i animowane niezbyt wraz z umiarkowanie ostry sześciobiegową manualną za przekroczenie prędkości. Przeciętnie organizm diesel spala 7,5 litra oleju napędowego na 100 km - przyzwoitą wartość, ale również nie wybitnie dobre

wniosek

Cena i przestrzeń ix35 Hyundai jest w muzyce, w przeciwnym razie pozostaje dobra średnia - nie więcej, nie mniej.

Hyundai ix35 więcej o

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?

VW określone z Tiguan iść w klasie kompaktowych SUV-ów z korzystnego wyniku. Ale co mini-Touareg rzeczywiście na ziemi?

05/09/2010 Napędzany

Sposoby jazdy terenowej w Volkswagenie, nie było w historii Wolfsburg w obfitości, ale wszyscy byli mniej lub bardziej niezwykłe. Rozpoczęcie pracy z typami 82 i 166 z ciemnego niemieckiego epoki; kontynuował ciekawy tylnym napędem VW 181 i opracowany przez Audi VW Iltis. Wiele szacunku dla fanów prowadził również w ciągu dziesięcioleci, legendarny 16-calowy jeden autobus T3 Syncro.

Jako bezpośredni przodek Tiguan jednak szczególnie abseitige konstrukcja może stosować: na pole Kraj. Od 1990 do 1991 roku, rozpoczął komercyjne Golf II Syncro na ramie pomocniczej w Steyr-Daimler-Puch w Grazu; z taka sama transmisja dół głęboki, ale prześwit pozostały mimo pierwotnych palach spojrzeć na skromne 18 centymetrów. W tym czasie kraj okazał się klapą, dziś ukośne klasyczne samochody są poszukiwane stałe kolekcje.

VW Tiguan w głównym strumieniu optyki

Bardziej praktyczne zastosowanie niż standardowy Golf, sprzętu zgodnego z najnowszymi Technology Group optyki nurtu: Kiedy Tiguan Wolfsburg jednak poszedł do pracy w różny sposób. Obejmuje to, na przykład, nowy system nawigacji, z (niestety, nie będąc w stanie odczytać je za pośrednictwem komputera lub zainstalować prefabrykowane tras) może znajdować się w trudnym terenie jak przechowywania podręcznych waypointów GPS.

Pod maską nowego debiut diesel common rail w VW że nastąpi stopniowo w innych modelach Grupy. Po stronie napędu, jest znany Dieta: przepływają elektronicznie sterowane i nadzorowane poślizgu dokładnie mierzone przekąski siłę do mechanizmu różnicowego z kołnierzem na tylnej osi modułu Haldex. Nowe jest jednak skomplikowana programowania, który może być aktywowany przez naciśnięcie przycisku na konsoli środkowej trybie off-road: Ten okrojoną kopię systemu Terrain Response Land Rover do różnych parametrów i preferencji zmienić. Chociaż VW Tiguan jednoznacznie tylko ścieżki & wyznaczone pole niż możliwości terenowych i wykonuje nawet z tym ograniczeniem, że był „nie przeznaczone do podróży z charakteru wyprawy,” mała gałka jest całkiem przydatne: W wersji z automatyczną skrzynią biegów, zmiany kontroli, tak że koła zębate wcześniej wybranych nie są automatycznie wyższe ( co, na przykład, Nissan X-Trail był przypadek - patrz grudnia 2007 problem). Ponadto elektroniczny Hill Descent Control enabled przeprogramowany sterowania elektronicznego pedału gazu przez długi sposób i moment obrotowy silnika zmniejsza się podczas uruchamiania w celu uniknięcia przeciążenia układu napędowego. Ponadto, kontrola trakcji przełączony na tryb bardziej agresywny.

Napięta i sportowy: VW Tiguan

Jednak - że przyniósł naszym super test na światło - nie zawsze jest lepiej na drodze w tym trybie! Jako nieprzekonujące i druga nowa funkcja, tryb Auto-Hold. Jeśli włączone (za pomocą przycisku), elektronika podczas postoju na pochyłości automatycznie przełączy się hamulcem postojowym i utrzymuje Tiguan bezpiecznie. Dylemat tutaj: trzeba uderzyć mocno do oporu hamulca postojowego, aby zwolnić go ponownie. O bardzo stromych zboczach, które mogą stać się problemem ze względu na składający się z boiska i moment hamowania oporu hamulca postojowego można przezwyciężyć ledwo, bez przeciążania sprzęgła - co można było poczuć zapach kilkakrotnie w Super Test. Automatyczna skrzynia biegów tutaj może zaoferować rozwiązanie, pod warunkiem, że działa dobrze w trudnym terenie.

Niezwykle napięty i sportowe właściwości jezdne na drogach jest oczywiście znowu w użytku terenowego. Ponieważ Tiguan zachowuje się czasami uparty, ale jest też wiele sportowych talentów, jeśli grunt pozwala szybkim tempie: na zboczach i nierównym terenie, czuje się bardziej komfortowo niż na terenach górskich i roller coaster.

Sonda Nowe twarze w klasie kompaktowej: Który SUV jest ich ulubionym VW Tiguan (Facelift) Nissan Qashqai (Facelift) Toyota RAV4 (Facelift) Hyundai ix35 (Tucson następca) BMW X1Dacia DusterSkoda YetiMitsubishi RVRDie nowy kompaktowy Lubię nichtSUV interesuje mnie nie spowodować anzeigenUnterboden28maximal 10 punktów?

Widać Tiguan jakoś od dołu, bo niemieccy inżynierowie pracowali bardzo sumiennie: Ściśle sortowane i rozdzielone równo, podwozie przedstawiony wizualnie wzorowa. Jednak kilka przecznic zawada zostały pominięte. Tylny stabilizator osi, entlangschlängelt podstawie różnicy, jest jednym z nich, zarówno znacznie powyżej linii podstawowej wybitne połówek zbiornika są inne. Chłodnica pojazdu są w jakiś bardzo głęboko pod zderzakiem, ponieważ może oznaczać niebezpieczeństwo już normalnie nieszkodliwe wysokie odgałęzień. Rzeczywista powierzchnia parapetu jest niezabezpieczony, ale głębsza plastikowa okładzina sygnalizowane akustycznie, gdy jest za mało. Wolność brzucha nie jest na ogół tak wielka, że ​​układ wydechowy jest zamontowany daleko poniżej. Pozytywne solidnie zbudowane wahacze na upadek. Dziwne: Wskazana srebrna osłona przed wjechaniem pod pojazd jest wykonany z tworzywa sztucznego, ale łączy stabilny arkusz, który rzeczywiście chroni silnik.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Verschränkung32maximal 200 punktów

Wiele sztywnych nogach, jest mało prawdopodobne: Tiguan przechyla się w pierwszej części Verwindungssektion nieprzerwanie od jednej strony do drugiej. To jest początkowo dość zabawne, ale z czasem irytujące. Ponieważ kontrola trakcji wymaga dużo prędkości koła, w celu podjęcia działań, gaz musi mieć silny. Tutaj, Tiguan jest już o wiele za szybko. Jeszcze bardziej irytujące: Podczas przechylania dwa koła tracą krótkotrwałego kontaktu z podłożem, a samochód można wsunąć z powrotem w sposób niekontrolowany jak akrobaci jest popyt na pedale. Ta sekcja nie jest zdecydowanie dla Tiguana. W związku z tym, on zaprzeczył w drugiej części, siada na środku samochodu z wydechu - mamy przestać.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Fahrwerk59maximal 100 punktów

Skoro ktoś chce niemal ręczne sterowanie przepustnicy, bo raz to robi się naprawdę wyboista, jest śmieszne gdy Tiguan Nie więcej. mieć to zawieszenie jeździć dół żwirową ścieżkę Afryki Północnej, powinno stanowić kilka przyjemności. Downhill stracić koła zawsze kontakt z podłożem, co sprawia, że ​​Tiguan pomimo hamowania elektronika zanurzyć się zbyt szybko w głąb doliny, zmuszając Hill Descent Control do staccato interwencji. efektywny pod górę koniecznością gaz są dodawane w celu skompensowania poślizgu The Bouncing produkować koła. jechać powoli nie jest w każdym razie, ale silnik z powodu braku redukcji biegów brakuje mocy, a on umiera. Funkcja auto-hold, który pozwala hamulec postojowy jest aktywowany automatycznie, dowodzi stoku piargi być szkodliwe, ponieważ musi przejść nie tylko przed ich opozycji, ale także przeciwko stoku i piętrzyły się gruz. Ciężka praca na sprzęgle, w pełni automatyczną skrzynią biegów, prawdopodobnie byłoby lepiej.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Steigfähigkeit157maximal 200 punktów

Jak długo ogólny stosunek jest rzeczywiście widać na zjeździe z czystego hamulca silnikowego: od 25 procent nachylenia Tiguan w pierwszym biegu jest szybsze. Hill Descent Control utrzymuje obciążenie następnie niezawodnie w ryzach i pozwala im - aktywowany tryb off-road - bezpiecznie wejść do doliny. Zbliżać nachylenie jest nawet w najbardziej stromej linii kolejowej (z wielu możliwych) wkładki sprzęgła. Dobrze wiedzieć na podróże z ciężkich przyczep: Ponieważ rezerwy są w nim. Czasami Tiguan włącza tryb off-road off ponownie - niewytłumaczalne. To może być dość drażliwy, jeśli na nim polegać i kontroli opadania wzgórza i strome zbocze odkrywa nagle, że idzie w ekspresowym prędkości górki.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Handling77maximal 100 punktów

Poprzez naciśnięcie przycisku ESP ze zdarzenia zanika, pozostawiając pole do diesla 140 KM. Pokazy w tym teście z jak najlepszej strony i rzuca się ponuro do koła. Układ kierowniczy jest bezpośredni, nachylenie boczne małe, w drugim biegu, powert Tiguan z energicznym napędu przy scenie. To jest zabawa i działa przede wszystkim bardzo dobre. Może powinien spróbować VW razy z Tiguan w Rajdzie Dakar?

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Wat-Verhalten45maximal 100 punktów

To trochę głupie: Całe 20 centymetrów głębokości brodzący VW jest wolna, z jakiegoś samochodu terenowego, który nawet nie rozciąga się na obręczy! Ponieważ można również konkurować z normalnym golfa bez obawy. Być może mają rację: głęboko wydechowy z dużym tłumik mógł wypełnić szybko i już w tej kałuży wysokości przędzie przez agregatów wody do komory silnika. Wlot powietrza znajduje się na wysokości maski (czyli tam na pewno dłużej) i ma ciekawą konstrukcję grodzi do odparcia inwazji (deszcz) wody. Mimo to, do „poziomu wody do dolnej krawędzi korpusu” (zgodnie z instrukcją) nie musisz SUV.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Przejrzystość / Wendigkeit62maximal 100 punktów

Znacznie wkładka sprzęgła jest konieczne, aby mierzyć dokładnie Tiguan wąskimi bramami. jest stosunkowo szeroki dla tej klasy pojazdów, jak dotąd uszy dzbanek wystające lusterka zewnętrzne są dodatkowe przeszkody, gdy jest dość wąski. Karoseria pęcznieje poniżej linii okien mocno, szacunek szerokość trudne. Pomimo stosunkowo krótkim rozstawem osi, promień skrętu jest po prostu średnie. Tiguan jest pod tym względem żadnych pasemkami, ale można przesuwać wokół oczywiście łatwo z pewnym wzruszeniem i manewrowania - w wąskim lesie mogą żyć ze spektaklu. Modne szerokości D po uniemożliwia prawidłowe widok ukośnie z tyłu, przy czym tylny koniec można ocenić stosunkowo dokładnie. Odnosi się to do daleko wybitnego błąd nie: jeden nie można pominąć, ani odgadnąć jego wymiary wiarygodnie, zwłaszcza dziób zwężający centrum wskazał.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Traktion31maximal 50 punktów

Tryb off-road należy wyłączyć tutaj. Powód: Kiedy wybiegu w głębokim piasku, komputer sterujący podejrzewa sekcję downhill i aktywuje kontrolę Hill Descent! Ten hamulec bezpieczeństwa nie można używać w głębokim piasku teraz naprawdę.&# X2029; Przy uruchamianiu trzeba rozciągnąć coś sprzęgła i efektywne krok na gaz, ale gdy Tiguan jest raz w ruchu, on kopie poprzez niezwykle odważny. On śledzi czyste i ciągnie wzorowy w określonym kierunku. Z kontrolą trakcji uświadomić sobie to ćwiczenie trochę, i to jest dobra rzecz: To gdzie to jest ważne, że zaliczka nie jest celowo porąbane przez układzie hamulcowym.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?Antriebssystem47maximal 100 punktów

Znowu, tryb off-road wyłącza się bez wyraźnego powodu podczas testu. Odnowiona aktywacja idzie dopiero po restarcie systemu (silnik i zapłon i uruchomić ponownie - niech żyje wiek komputera). Z - tym razem celowo - ale aktywować systemie off-road, jest zaskakująco lepiej, ponieważ kontrola trakcji nie zawsze prawdziwy grip. W pierwszym biegu, Tiguan wykopuje dzielnie górę. Spojrzenie na pasie, jednak przyznaje, że idzie na sankach udział: Podwozie korzysta. Jeśli pozycja jest jeszcze głębiej, istnieją problemy. Moc silnika jest wystarczająca, a zużycie energii jest właściwe. Tylko wtedy, gdy zbliża się stok jest bardzo szybki nic - bo VW wykopuje ansatzlos i siada całkowicie na, to tylko pomaga w szybki odwrót. Kto, na przykład, bierze na błotnistym polu lub podobnego pod koła Tiguan, więc dobrze wziąć rozpędu i utrzymanie samochodu w ruchu.

VW Tiguan 2.0 TDI w Super Test: Czy VW Tiguan prawdziwy kraj golf?

wniosek

VW ma rację z poglądem, że Tiguan nie mają charakteru wyprawy. Standardowe zadania, takie jak SUV holowania przyczep, pokonywaniu górskich drogach pokrytych śniegiem lub żwir drogi do zacisznej plaży on stwarza problemy. Tam jednak naprawdę dostaje się do pracy, należy pozostawić Tiguan są lepsze - podwozie zbyt sztywny, wysokość jazdy zbyt niska, fording zły żart. Uderzające: W dobrej wierze elektronika wsparcia jest przeciążony jak z przed kilku kandydatów z kilku zadań lub w trudnym terenie nawet przeszkód. Super test Tiguan zatem nie powiodło się.

Więcej o VW Tiguan, VW Tiguan

Smart forfour, Twingo, i10 i VW Up w porównaniu: Kwartet miasto

Nowy smart forfour ustawia jako platformy brata Renault Twingo do tylnego zasadzie silnika. Czy oni przynoszą tak powstała Fronttriebler pot, test porównanie z Hyundai i10 i VW Up czyści.

02.05.2015 Dirk Gulde Napędzany

Że chcieli zrobić to bardzo proste, naprawdę nie można powiedzieć, aby twórców Smart Forfour teraz. oswoić się tylne silnika, czterodrzwiowy samochód ze wszystkimi dynamicznymi właściwościami jezdnymi, która sama Beetle VW pionierem ostatecznie porzucone - bez opłat chce dostać 411 w 1968 roku do zamknięcia. A partner współpraca Renault zostałaby ustalona podnieść platformę napędem na przednie koła, które można było przeprojektowania do Maxi wersją dwumiejscowego Smart. W Japonii jednak pokazać kei samochody jak Mitsubishi i tyle wnętrze pasuje na małej powierzchni, kiedy można umieścić silnika pod podłogą bagażnika.

Kup cały artykułPorównanie testu Hyundai, Renault Twingo Smart Forfour, VW Up Auto Motor und Sport 02 / 2015Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 7 stron) 1,99 € Kup ten test

Skoda Octavia 1,9 TDI SLX Buffy: Dobry wynik ponad 100.000 km

Skoda Octavia 1,9 TDI SLX udało się obalić ostatnie uprzedzenia wobec marki ze Wschodu. Jak długo nie ma przedstawiciel z grupy VW przetrwał 100.000 testowych kilometrów.

04.01.2000 Christian Bangemanna

Dla Skody, sytuacja była zupełnie nowa. Na początku 1998 roku niemieccy klienci oderwał dealerów, samochody dosłownie spod kontroli. Wydatki Spree poszedł tak daleko, że czas oczekiwania były do ​​12 miesięcy, aby rządzić. Ale to nie była to wina starej gospodarki niedoboru, ale VW. Grupa, z siedzibą w Wolfsburgu miał początkowo 1991 nabył 30% udziałów czeskiej spółki w Mlada Boleslav, a następnie szybko zaczęło się know-how i transferu technologii. Pierwsze dziecko z tego związku w 1996 roku przyszedł na świat: Octavia.

Od tamtej pory dzieli podstawę techniczną z Audi A3, Seat Toledo i oczywiście VW Golf, ale oferowany jest jako jeden skonsolidowany szczeblem prawdziwej cen Volkswagena.

Jednak niski koszt sam początkowo nie gwarantuje sukcesu sprzedaży. Dla Octavia walczyli na początku swojej kariery z długoletniej uprzedzeń wobec wschodniego pochodzenia. Zbyt głębokie znaczniki takie jak złej jakości, technologii staromodny i ponury projektu w umysłach potencjalnych klientów zostały zakotwiczone.

Oczekiwany redaktorów więc długoterminową samochód testowy, który odbył się w marcu 1998 roku w 110-konny 1,9-litrowy TDI w wersji z wyposażeniem i SLX 100,000 testu km wytrzymałościowego. Cena tego górnego wersji: 17.900 euro, w tym centralny zamek, aluminiowe felgi, podgrzewane fotele i szyberdachu. Tymczasem, szyberdach w wersji SLX ze standardową klimatyzacją zostaną zastąpione, który kosztował 1.000 euro opłatę na początku badań długoterminowych i dodatkowo zamówić samochodzie testowym obok systemu radiowego i czerwoną farbą aufpreispfichtigen rajdowego.

Łączna cena wzrosła tym samym do 19,350 euro - umiarkowane do 4,51 metrowego samochodu, Audi A4, zawodnicy w domu w środku klasy, wyprzedzając o cztery centymetry. W 1998 roku, w tym samym napędem Audi koszt około 3500 euro więcej niż Skoda, a nawet 40 cm krótsza golf był 1,250 euro droższe.

Technicznie rzecz biorąc, różnica ta może być trudno wytłumaczyć, w dużej mierze identyczne silniki i przekładnie są w Golf N i Octavii ale przy bardzo podobnym podwoziem o tym samym rozstawie osi używany. Dostępne dla pasażerów, ze względu na krótki rozstaw osi 2,51 metrowej przestrzeni, jest również prawie takie same.

Wysocy kierowcy i pasażerowie znajdą miejsca, które jest całkowicie wystarczający nawet na długich trasach. I szczelnie tapicerowane fotele zrezygnować z nieco krótkie wsparcia udzie nie powód do krytyki ich komfort. Z tyłu, jednak siedzi mniej kommod. „Dla 13- do 14-letniego przestrzeń jest z powrotem tylko tyle”, głosi wpis w dzienniku pokładowym Skoda.

Ze względu na objętość bagażnika, jednak nikt nie musi się ograniczać do Octavii. „Gigantyczny, ogromne, ogromne,” prawie każdy wpis do bagażnika towarzyszy jednym z tych samych superlatywach. Nic dziwnego, że 528 litrów podsumowuje bagażniku, 28 litrów więcej niż Mercedes E-Class.

Ponadto, asymetrycznie dzielone siedzenia składane w dół, bagażnik wydaje się nieograniczona. Zwłaszcza wśród osób często podróżujących z und nieporęczne naczynia auto motor fotografów sportowych, Octavia z tego miejsca szybko spopularyzowane. Inną zaletą sedan: W przeciwieństwie do cyklu kombinowanym, drogie urządzenie jest całkowicie ukryta od strony zewnętrznej w jego tylnej części, bez konieczności manipulowania plandeki lub pokrycie przed zamykaniem klapy. Ale wścibskich oczu nie bierze Octavia już w górę, zazwyczaj jest ona ledwie zauważone przez innych użytkowników dróg. ale obszerny tylny ma nie tylko zalety, ponieważ to sprawia, że ​​Octavia tyłu mylące. Co gorsza w samochodzie testowym, że tylna szyba nie jest prawidłowo wizualnie i zniekształca widok do tyłu. Jak listów czytelników pokazać, to nie są odosobnionym przypadkiem.

Inną wadą jest to podczas ładowania Octavia w niskich garażach zauważalne. Ogromna pokrywa bagażnika odchyla tak szeroki, że można go łatwo uderzyć dach garażu. Wspaniali ludzie wiedzą to szeroki kąt otwarcia na otwartej przestrzeni, jednak bardzo cenione, ponieważ nie ma ryzyka, aby skłonić głowę.

Aż stoisko 33296 kilometrów, pasażerowie Skoda przerywana tylko w małych wad, takich jak cuchnącego powietrza (filtr wycieku oleju napędowego), skrzypienie fotela kierowcy i nigdy rozpuszczających rączkę hamulca ręcznego lub okazyjnie poślizgu z jej zakotwiczenie Rocker mankietu. Ogólna satysfakcja z Octavii przynosi fotograf Hans-Dieter Seufert do punktu: „Kto właściwie kupuje golfa? I dlaczego? "

Po trzecie w karierze Test Octavia miał wtedy po raz pierwszy poza okresami przeglądów w warsztacie. Dług został rozdarty filtra oleju napędowego. Trzy inne nieplanowane przystanki powinny być niezbędne do przetestowania koniec. Braki utrata mocy, hałas z kierownicy i nie zamykając schowek - ale nigdy na fakt, że ważnym podróż służbowa musiała zostać przerwana doprowadziły.

Omyłkowo zwolniony z wtyczką warsztat, co zaowocowało zauważalnym spadku wydajności, spowodowane warsztat pobyt z przebiegiem 64,183.

Niestety dla Octavii, że test wykonanie usługi 100.000 km mieć wpływ na wydajność. Na szczęście dla klientów, że odpowiedzialność nie jest oficjalnym wykonawcy Skoda więcej.

W ciągłej samochodzie testowym miał po 62,470 kilometrów i skrzypienie fotela kierowcy - również nie jest to odosobniony przypadek, jak wynika z listów od czytelników - do końca. Nie dlatego, aby zlokalizować usterkę i rozwiązać wykonane, ale dlatego, że siedziba została całkowicie zastąpiona. Normalnie, to jest więcej niż 750 euro kosztować kosztownym przedsięwzięciem, które jednak zostało zrobione w celu zagwarantowania samochód testowy.

Jednak 533 Mark były ze względu na wymianę zużytych przednich tarcz hamulcowych i klocków cały na tej samej okazji. Zmiana tej trasie mówi tylko średnią odpornością na ścieranie i nie dość dopasować inaczej trwałe mechanikę Skody.

W wyniku działania wymiany, Octavia miał potem wrócić resztę za prawie 30.000 kilometrów, oprócz przez problem z ogrzewaniem lustrze i lekko skręcone do lewego koła. Wpisy w dzienniku transakcji niemal wyłącznie o niskim zużyciu, co może być wciśnięty do pięciu litrów / 100 km bez wysiłku.

Wraz ze zbiornikiem 55 litrowym 110 PS TDI pozwala więc łatwo osiąga 1000 kilometrów. Kompaktowe samochody i Dieselfan Klaus Westrup wyraził entuzjazm pod słowem „Wow”.

Zły na silniku, tylko niezadowalające w zimie, TDI typowa moc cieplna i umiarkowana izolacja akustyczna. Ich brak jest odczuwalny dla pasażerów Skoda poprzez brummiges systemem szumy przy wysokich prędkościach i silnym zbijania zimny start.

Na podrażnienia, zmiany wymogów konserwacyjnych i modeli TDI SDI wykonane. W 1999 roku przedział zmiana dla paska zębatego silników wysokoprężnych oryginalnych 90.000 km została obniżona do 60.000 kilometrów - miała czas trwania testu samochód, ale znacznie przekroczył w tym czasie.

Dlatego wymiana miała miejsce tylko w der.90 inspekcji 000er. nie było problemów do tej pory nie. Niemniej jednak, należy zachować ostrożność przy zakupie używanego Octavia z wysokim przebiegiem że pasek rozrządu został wymieniony.

Krótko po 90.000 obsługa kierownicy zaczął piszczeć niewątpliwy. Błąd na przekładni kierowniczej została zdiagnozowana, a następnie ten został zmieniony. Na oponie nosić sporadyczne problemy układu kierowniczego nie miał wpływu. Opony były zawsze płynnie.

Tutaj silne konkuruje Skoda podszedł łagodnie wokół jego opon. Dwa komplety opon letnich i zimowych, rozmieszczone na odcinku testowym są objęte zakresem niezwykłego, zwłaszcza, że ​​została zmieniona na cztery milimetry resztkowej głębokości bieżnika najpóźniej.

Mniej korzystne, Octavia brakuje w ocenie jego koszty inspekcji. Znajdują się one na wysokości 130 i 250 euro za mały dla wielkiego usługi na ponadprzeciętnym poziomie i spowodować, że koszt za kilometr są drogie na 3,7 centa.

Audi A4 1.8, Mercedes C 180 i Opel Vectra 1.8 są znacznie tańsze w utrzymaniu, jeżeli koszty paliwa, oleju i opon są eliminowane. Jeśli zostawisz je z drugiej strony w przepływie bilansowy Skoda jest do jazdy w porównaniu do pobicia. Nawet utrata wartości zbiega się z 43,5% bardzo niskie.

Ale prawdziwa niespodzianka koniec testu jest łatwe cięcie rysunku dziecka VW. Niesamowite, bo test wytrzymałości VW Sharan i -Passat powrotem położył odległości ze znacznie większą liczbą wad. Dobrą niezawodność wyjaśnia również sukces Octavii.

Najwyraźniej klienci teraz zauważyli, że od Mlada Boleslav nie tylko samochody w cenach Volkswagen przyjść ale przynajmniej znacznie reklamowany wyniki VW rozdzielczości.

Plusy i minusy

  • niska cena
  • Dobra jakość ciało
  • pełne wyposażenie
  • wysoka niezawodność
  • Niski koszt za kilometr
  • Dobre miejsca do przodu
  • Bardzo duży, zmienny Koffer¬raum z dużym obciążeniem
  • Wygodne, wytrzymałe przednie fotele
  • Mocny i oszczędny silnik TDI
  • Bardzo duży zasięg
  • Wygodne, poręczne zawieszenie
  • dobre światło
  • Szerokie otwarcie tylnej klapy
  • niższa amortyzacja
  • Bezpieczne i praktyczne klamki
  • stabilne hamulce
  • głośny silnik
  • słabe ogrzewanie
  • Skąpe przestrzeń z tyłu
  • Heck mylące
  • skrzypiące fotele
  • Lekki dreszcz, kiedy silnik wybiegiem
  • Sieć warsztatów cienkie
Przegląd: Skoda Octavia 1.9 TDI SLX Buffy
  • Dobre wyniki ponad 100.000 km strona 1
  • doświadczenia reader strona 2
  • Zaburzenia  remont strona 3
Więcej o Skoda Octavia

koncepcja silnika w porównaniu: Prawda o downsizingu

Małej pojemności skokowej cylindra i trochę trudne ładowania. W skrócie, downsizing. Ale o co chodzi trendu? Trzy klasy, każda z dwóch różnych koncepcji silnika i nadziei na odpowiedź.

23.04.2015 Annette Napp Jens Dralle

Audi A7 Sportback 3.0 TDI i BMW 525d Ultra Touring

Pamięć jako taki oczywiście musi przemienić rzeczy, ale również do dramatyzować nie tylko nieruchomości. Udał się do BMW 525d z podwójnym doładowaniem czterocylindrowy nie znacznie gorzej, on nie wygląda znacznie napięte w ostatniej jazdę próbną dwa lata temu? Obecny skopiować dowolny sprinty stawkę dość zdecydowane zostawić żadnych dowodów deficytu przemieszczenia lub cylindra. Podobno udało się twórcom BMW doskonalić grę z turbosprężarką niskiego i wysokiego ciśnienia (ta ostatnia ze zmienną geometrią turbiny). Nawet przy 1500 obrotach na minutę, silnik osiąga maksymalny moment obrotowy 450 nm, która jest całkowicie porcje z ośmiobiegowej przekładni automatycznej. To nie tylko pomaga 1,8-tonowy BMW 525d Touring w 7,5 sekundy, aby dźwignąć od 0 do 100 km / h. Poza tym układ napędowy pozwala na zużycie Eco-okrągły 5,8 l / 100 km - około osiemnaście procent więcej niż wartość NEDC producenta. Zarówno Sprint i konsumpcja Audi jest wyposażony w sześciocylindrowy silnik z nie do końca. Niewątpliwą zaletą dla mniejszego silnika, a potem? Jasną odpowiedź: nie.

Kup cały artykułPrzepisy ruchowe Prawda o downsizing Auto Motor und Sport 05 / 2015Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 10 stron) 1,99 € Kup ten test

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testowane: średniej wielkości sedan z 260 KM i wszystkie koła

Nowa Insignia jest ambasadorem kompetencji marki. Po teście, średniej wielkości sedan z wszystkie koła i 260 PS zadamy sobie pytanie, czy Opel nie sprzedano zbyt tanio.

21/07/2017 Sebastian Renz 6 komentarzy

Kiedy to była przyjemność niedawno do kierowania model średniej klasy Opla? Och, ty oczekiwał wprowadzenie o nabyciu przez PSA i odejściu szef Opla Karl-Thomas Neumann? Jak miło widzieć Cię zaskoczyć po tylu latach - tak jak my, Insignia. Wracając do kwestii podczas jazdy była przyjemność. Tak prawdziwa przyjemność, a nie tak źle, że to było zabawne znowu (tak, mamy na myśli ci, Vectra B). Przypomina nam, że tylko jeden z Ascona B 1975th Dlatego teraz świętujemy koniec 36-letniej ery niekonsekwentny manipulacji, która rozpoczęła się z 1,981th Ascona C

Opel Insignia: łatwiejsze dzięki nowej platformie

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Zdjęcie: Dino Eisele760 milimetrów: Z tyłu, nowa Insignia utworzyć 60 milimetrów bardziej standardową przestrzeń wypoczynkową niż jego poprzednik. Dar również oczekiwać większy rozstaw osi 92 milimetrów.

Ponieważ Insignia jeździ po prostu piękne. Chcieliśmy powiedzieć to samo razy. Jej rozwój, oczywiście, zaczyna GM-krotnie. Jako podstawa to wykorzystuje platformę E2 Group, która w przeciwnym razie może być używany jako wielkogabarytowych, ponadgabarytowych konstrukcji poprzednika bardziej elastycznie dostosować do danego modelu. Ponadto nie są ze stali o dużej wytrzymałości, a niektóre z aluminium (okap), ciężar znacznie spadła. Samochód waży 1645 kilogram testu koła i automatyczna - Skoda Superb 2.0 TSI DSG 4x4 z systemem modułowym VW miał zaledwie dwa kilogramy lżejsze w teście. Że przy redukcji masy ciała jest zatem bardzo dobrze.

Większe wnętrze? Cóż ...

I lepszej efektywności przestrzeni? Bardziej jak medium. Nieco wysoka, Insignia Pilot and Co. umieszczony na bardzo wygodne, zatrzymać intensywne fotele AGR. W każdym razie, nie ma wystarczająco dużo miejsca, dobrze znany, że operacja trwa zaledwie rozliczania niezmienione aż załatwione wszystkie przyciski na kierownicy i zgłębił głębi menu Infotainment. Bierze ona również uzyskać raushat niego z HUD, który wystaje jej wartości swobodnie zawieszone nad maską. Przyszło trochę późno się do ogólnego rozwoju do wyjaśnienia nie jest zbyt delikatny integrację nad desce rozdzielczej. To zakłóca wrażenie dobrego porządek i solidności we wnętrzu coś - jak szczegółowo wady we wnętrzu (złe zamykania klapy tylnej, rozdarty szew lub po prostu malowane zamiast chromowane oczka posiadacz).

Tylna urządzone bank trójstronną, która jest głęboko umieszczony tak, że wystarczy z zapasem do pewnego stopnia. W przeciwnym razie będzie pasować tam, z wielu standardowych salon - sześć centymetrów dłuższe od swojego poprzednika są, ale sześć mniej niż w krótszym Skoda Superb. Pod hatchbacka końcu chwyta Opla tylko 490 litrów. Wchodzisz na trzy dzielona tylna oparcie siedzenia do zdalnego resetowania do chropowaty łóżku ciężarówki, jest wystarczająca do 1450 litrów - i bardziej kompaktowa niż ekskluzywny formacie mieszczańskiej.

System Assistance S

Systemów pomocy, z drugiej strony Opel idzie prawie wszystko, czego można oczekiwać w swojej klasie: system hamowania awaryjnego z detekcją pieszych, sygnalizacja na odległość, Adaptivtempomat, asystent zmiany pasa ruchu, do standardowego uchwytu tor z unaufdringlich- interwencji feinfühligem kierownicy. Badany innowacji obiekt przynosi również dodatkowe opłaty świecące doskonale jasne matrycy LED reflektory nieoślepiającą ciągłą belkę (inaczej 1590 Euro), ponieważ w przeciwieństwie do Astra Insignia kontroli na każdej bocznej części 16 zamiast osiem diod LED. Tak ciemnieje IntelliLux obszar ruchu nadjeżdżających z pośpiechu i płynny, a następnie zmienia się szybko z powrotem do wysokiej belki. Proponuje szeroki pokos światła w nocy. znaki drogowe, jednak odbijają światło tak silne, że wydaje się kierowcy.

Ale, oh, jak mądry można pogodzić stamtąd - do olśniewającej obsługi. Że przy tuningu podwozia poznali go w Oplu. Ale ponieważ stary Insignia ważył tyle, że zakrzywione wokół tak moppelig. Siedzisz w nowym modelu, chodzi o ciebie i tylko trummig wcześniej, z szerokimi, płaskimi słupkami. Wystarczy poczekać.

Opel Insignia Sports TourerOpel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testowane: średniej wielkości sedan z 260 KM i wszystkie koła Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testowane: średniej wielkości sedan z 260 KM i wszystkie koła Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testowane: średniej wielkości sedan z 260 KM i wszystkie koła Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testowane: średniej wielkości sedan z 260 KM i wszystkie kołaNowe połączenie w teście

260 KM zapewnia najwyższy model Opla tylko z osiem-biegową automatyczną skrzynią biegów z Aisin i napędem na wszystkie koła. Nie było do tej pory OPC, zamiast tradycyjnego mechanizmu różnicowego dwa sprzęgła wielotarczowe rozpowszechniać sytuacja moc i zoptymalizowana obsługa promowanie na tylne koła - moment vectoring tak. Co nie jest koniecznie tę technikę za duży Opel rozpakowuje swoje manipulacyjną talent. Ponieważ w przeciwieństwie do niektórych na Audi sportowym mechanizmem różnicowym czujesz - oprócz nieskazitelnej trakcji - nie wiele z kierownicą. ale raczej od kierownicy. Już gładkiej trybie trasy (w zależności jak Sportu i normalne cechy charakterystyczne dla reakcji przepustnicy, układu kierowniczego i przepustnicy) kontroluje Insignię z równowagą precyzją. Więcej feedback? Istnieje tryb sportowy, w którym Insignia jeździ niezwykle poręczny. Tak, teraz i potem trzeba pamiętać, że jeden bo hochscheucht sedan z 9,1 metrów kwadratowych powierzchni użytkowej góry. Układ kierowniczy jest ostry, ale nie oschły na doniesienia nastrojone, ale nie gwałtownie do tyłu, jest precyzyjne, ale nie roztrzęsiony. Podobnie jak Opel dzieje wokół krzywych - lekkomyślnie, zwinny, długo neutralne, z ESP bardzo bezpieczne i delikatnie późno podsterowności - który sam może być dobrym powodem, aby go kupić.

Opel Insignia zachwyca drobnym komfortu

Innym jest w porządku komfort. Dalsze rozprzestrzenianie się Adaptivdämpfer oferuje szeroką gamę podwozia: W trybie trasy, rozmowy Insignia mimo 18-calowych kołach delikatnie na nierównych powierzchniach, pochłania nawet ostre ciosy delikatnie daleko, ale rezonuje długo po falach. W łagodnym angestrafften normalna cecha samochodu może być dzwonek, sprężyny lekko gorzki. Oraz w trybie sportowym, Insignia zachowały jak najwięcej podstawowy komfort z ozdobny zwinność, że istnieją jeszcze ausreicht.Die na drogach scrubby krajów Adaptivdämpfer tylko dla oleju napędowego (980 euro) oraz dwulitrowy Topbenziner (seria).

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Zdjęcie: Dino EiseleDie Adaptivdämpfer zapewnić dobrze wyważone komfort jazdy. Szeroki rozrzut cech daje podwoziu dużą przepustowość.

Co prowadzi nas do jazdy. Cóż, to tylko dwulitrowy turbo z bezpośrednim wtryskiem benzyny, jak wszędzie teraz, z dość WUMS, godnej wyrafinowania. W teście, zużywa 9,8 l / 100 km - w wartościach bezwzględnych dużo, ale jest w stosunku do wydajności jednostkowej w porządku. I istnieje 2,3 l / 100 km mniej niż stary 220-hp turbo z wtryskiem kolektora. W tym celu, silnik ma dobrą zusammengerauft z czasami lekko jerky ośmiobiegowej przekładni automatycznej. Pomaga on delikatnie ją z 400 Nm, kiedy to po raz kolejny idled downshifts. Powoduje to szybki, dyskretny napędu.

Ale śmiemy śmiałe twierdzenie, że silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra lub dwulitrowy diesel są prawdopodobnie tylko nieco wolniej, ale o wiele bardziej ekonomiczne i rozsądne. Zatem, Insignia jest chyba najlepszy Opel wszechczasów, zarówno w przeszłości jak i zbliżający się. była lepsza dotąd żaden samochód marki. I czy PSA może utrzymać tak wysoki poziom w Oplu i chce? Cóż, kto ledwo kupił sklep dla przyjemności.

Plusy i minusy

ciało
  • Duża przestrzeń z przodu, z tyłu wystarczające
  • Ogólnie rzecz biorąc, dobra jakość wykonania
  • duża klapa tylna
  • Dla sedan dużej zmienności
  • Wysoki ładunek (600 kg)
  • Słaba widoczność dookoła
  • Częściowo skomplikowana operacja
  • Domyślnym knapper i maksymalny bagażnik
  • Dla dorosłych napięty headroom w osadzeniu
komfort jazdy
  • Z Adaptivdämpfern bardzo wyważony zawieszenia
  • Long Distance Wygodne fotele z ogrzewaniem i chłodzeniem
  • Dobra izolacja akustyczna
napęd
  • Silnik porywający i wysokim momencie obrotowym
  • Najdokładniejszym osiem-biegowa automatyczna ...
  • ... dally i czasami szarpie
właściwości jezdne
  • Drobno zrównoważony układ kierowniczy z dobrą dokładnością i sprzężeniem zwrotnym
  • zwinny manipulacja
  • Bardzo wysokie bezpieczeństwo jazdy
  • doskonała trakcja
bezpieczeństwo
  • gwałtowne hamulce
  • Wiele dobrze funkcjonujące systemy wspomagania
  • Doskonałe LED
środowisko
  • Do wykonywania odpowiedniej konsumpcji
  • Około 100 kg lżejszy od swojego poprzednika
  • Wysoki standard emisji CO2
koszty
  • Tańsze cena bazowa
  • bogate wyposażenie
  • Tanie Dodatki
  • Okazałe koszty utrzymania
  • Roczna inspekcja konieczne

wniosek

Opel ma próbę swoich modeli klasy średniej od dziesięcioleci nie jest już tak przekonujące jak nowa Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo 4x4. On ma dużo przestrzeni, komfortu i dobrze jeździ po prostu pięknie przez kąty. Nie tak miły: all-round widoczność i działanie.

Więcej o Opel Insignia

Focus ST, Leon Cupra 280, Golf R, Octavia RS 230: kompaktowy samochód sportowy w strój combi

Wersje high-end of Focus, Leon, Golf i Octavia połączyć zwartych ciał z powierzchni użytkowej i silników dużego kalibru, ale łącząc wszystko bardzo różne. Gaudimax, Stealth Bomber, Allradrabauke lub powód uwodzicielem?

20/12/2015 Stefan Helmreich Napędzany

Faktycznie rozpocząć testowanie tak jak te na parkingu szwedzkiego sklepu meblowego. I rzeczywiście zawsze taka sama: Jakiś idiota próbował rozpaczliwie kilku puzzli workowych podgrzewaczy w coupe, natomiast właściciele kombi obok staje się bohaterem. Z lewej ręce isofixiert swoje dzieci, a z prawej on wyczarowuje ścianę pomieszczenia Björk do najdalszych krańców jego wysoce zmienna, niejednoznaczne i weißderkuckuckwasnochsoalles zawieszone.

Kup cały artykułwersje high-end w porównaniu Focus, Leon, Golf i Octavia samochód sportowy 11 / 2015Sie uzyskać pełny artykuł (łącznie. PDF, 8 stron) 1,99 € Kup ten test

Alpina B7 Biturbo w teście (2016): Gaga przyspieszeniem do 800 Nm dzięki

Dzięki doskonałej lokalizacji geograficznej Alpina w Allgäu Bawarii jest wspaniałe trasy prealpejskim znaleźć praktycznie na progu producenta ekskluzywnych samochodów opartych na modelach BMW. Podczas jazdy intensywnym dniu znaleźliśmy 10 rzeczy w BMW Alpina B7 na Biturbo, które stoją dopiero po dłuższej jazdy próbnej.

28/07/2016 Marcus Peters 3 komentarze

1. Byłoby zaskakujące, nie myśleć sedan z 608 KM przyspiesza fenomenalne. Ale łatwość, z jaką Alpina B7 potrząsa jego podniesieniem w rękawie, jest niezwykły. Jak to często jeden zachwyca złej wydajności, ale mówi, że źle moment obrotowy - 800 Nm.

2. koła 20 cali (standardowego) na drewnianych reakcji w zawiesinie, zwłaszcza opon typu run-flat są wyposażone run-flat z BMW jak oczekiwano. Jednak Alpina decyduje przeciwko runflats i zamiast standardowego zawieszenia pneumatycznego. Ich tryb Komfort jest jego imię ponad życie: slajdy luksusowy sedan z dala szlachetnie ponad uderzeniami, 20-INCHER oprzeć to rumble się. Wspaniałe.

3. Pomimo części 2 ogromny przepływ informacji subtelny od podwozia do kierowcy. On zawsze jest świadomy powierzchni ziemi - założony subtelny i dyskretny ale. Ponadto, B7 powiększa bez zakłócającego rolki ciała na zakrętach, zawsze pozostaje betonu.

Alpina B7 BiturboTak więc, 330 km / h sedan 1:35 min.Alpina B7 Biturbo Zdjęcie: Hans-Dieter SeufertAlpina decyduje przeciwko runflats i zamiast standardowego zawieszenia pneumatycznego.

4. Tylko oś tylną (jak seria napędem na wszystkie koła) irytowało dokładne sterowniki łatwo; kieruje się, jak to jest ich praca. Ale ci, którzy są przyzwyczajeni do dokładnego stopnia przesądza doskonała linia na kierownicy musi być przynajmniej na początku jazdy w B7 nieznacznie kierowania - ponieważ tylna oś są odczuwalne jeszcze kilka stopni do niego. Podczas lotu, który zakłóca mniej niż ambitnej jazdy. Przyzwyczaić się do niego po jakimś czasie.

5. ZF osiem-szybkości automatycznej przekładni hydrokinetycznej (standard) robi jej praca po prostu doskonała, konwertuje miękkie podczas lotu i zszywane postrzępione poprzez tłumaczenia na popychanie. Małe przyciski na kierownicy do zmiany biegu na wyższy i Downshift rzadko używa i dlaczego - konwerter IF zawsze wybrana (prawie) odpowiedniego biegu. Dzięki wysokim rozprzestrzeniania kłamstw w ósmym biegu na autostradzie zawsze pocieszające niskiej prędkości na - z wyjątkiem maksymalnej prędkości (330 km / h).

6 jest standardowo B7 jako wersji długiej na rynku niemieckim. Samochód testowy został jeszcze wyposażony w Einzelsitzanlge z tyłu. To podróż, siedzi i rozciąga znaleźć idealne. Szkoda tylko, że wolisz, aby usiąść na fotelu kierowcy.

Alpina B7 Biturbo Zdjęcie: Hans-Dieter SeufertDas Alpina logo zdobi w środku kierownicy.

7. Pianolack wspomniano, głębokie czarne błyszczące powierzchnie deski rozdzielczej wyglądać cool-nowoczesny. Powierzchnia ta jest również w przycisk I-Drive w tunelu środkowym. To również wygląda świetnie - aż służąc przycisk kilka razy i zostawił swoje odciski palców. Najlepszym sposobem zdeponowane miękką, niestrzępiącą się szmatkę w kieszeni drzwi do eliminacji po przejechaniu nieestetyczne ślady.

8. Tak do wybranego trybu jazdy, reprezentacja instrumentów cyfrowych zmienia: Zielony wskaźnik niewolnik na prędkościomierz i obrotomierz reprezentują tryb sportowy, wyświetlacz ładowania / zasilania pojawia się zamiast obrotomierza w trybie Eco Pro i tryb Comfort poświata ciemnoniebieskie instrumentów. Ten ostatni jest najbardziej piękny wygląd i doskonale komponuje się z B7 (niebieskie instrumenty mają co Alpina tradycji).

Alpina B7 Biturbo Zdjęcie: Hans-Dieter Seufert&34; Alpina B7 jest bardzo silnym Exot w przypadku znanego luksusowych modelu.&# 34;, więc redaktor Marcus Peters z super szybkim sedan.

9. W Lavalina naturalnej (to jest tylko niewielkie warstwy ochronnej na bazie pigmentu, tak więc to jest bardzo naturalny) koła -wrapped zwrotnica griffsympatisch i doskonale w dłoni. Jeśli chcesz, może być związane z tym drobnym skóry wołowej siedzeń.

10. Zmodyfikowane samochody często przylega do wadę, nie działają jako jedna całość. To nie jest tak, ze Alpinas w ogóle, aw szczególności w B7. B7 jest montowany w BMW zgodnie ze specyfikacją Alpina oraz z dostarczonych części, takich jak silnik, przesyłania, oprogramowanie, wyposażenie, itp, i pracuje harmonijnie jak każdego standardowego BMW.

wniosek

Alpina B7 jest bardzo silnym egzotyczne w powłoce znanego luksusowych modelu. Na pierwszy rzut oka nie widać w tej siódemki Osobliwością; Jego kierowca prowadzi i cieszy się, że były przykrywką i może być pewny, że naprawdę wyjątkowy samochód.

Więcej informacji na temat Alpina B7

Hyundai i20 1.1 CRDi i VW Polo 1.2 TDI w teście: Dwa małe samochody na wyrzeczenia

Hyundai i20 1.1 CRDi i VW Polo 1.2 TDI BlueMotion są zgodne z oficjalnymi wartościami standardowymi, dwie z najbardziej ekonomicznych samochodów na rynku niemieckim. Jednak rezygnacja z konsumpcji kosztem komfortu i praktyczności codziennym? Wyjaśnimy.

06.05.2013 Sebastian Renz Napędzany

Na 100 kilometrów, VW Polo 1.2 TDI BlueMotion potrzebuje zaledwie 8,3 sekundy. Więc nie dla samego utworu, ale wypełnić 4,8 litra oleju napędowego na stacjach. Dla jednego z - być może niesłusznie nie mało wrażeń - korzyści szczególnie oszczędnych samochodów to także oszczędność czasu podczas napełniania. Jeśli dysk 15.000 kilometrów rocznie, to w sumie tylko dwadzieścia i pół minuty w zależności od sezonu dreszcze i poty na pompie obok VW Polo BlueMotion. Kierowca odpadów Range Rover SDV8 przez cały rok w 52 minucie za tankowanie - lub mieć kogoś do tego.

Hyundai i20 1.1 CRDi i VW Polo 1.2 TDI w teście: Dwa małe samochody na wyrzeczeniaVW Polo Bluemotion 5:23 min.

VW Polo BlueMotion z skąpy wyposażenia standardowego

Tak, więc zdecydujemy naszą małą wycieczkę do „Telekolleg matematyki” i skręcić ostatecznie Hyundai i20 1.1 CRDi i VW Polo BlueMotion do. Ilość standardowe zużycie 3,6 i 3,3 litra / 100 km, najbardziej ekonomiczny samochód na rynku niemieckim. Jak Classic z suchych 175er-14-calowymi kołami i20 VW Polo BlueMotion podcięć nawet dziesiątą litra. W porównaniu z wariantem sprzęt Hyundai występuje jednak na tendencję z szerszych kół i więcej sprzętu. I pokazuje, że zrzeczenie się więc nie jest to problem z nim ze standardowym klimatyzację, sześć poduszek powietrznych oraz radio CD, w tym iPod i portem USB. Od droższego VW Polo BlueMotion jest wyraźnie skąpy wyposażone zatem - z ręcznych lusterek zewnętrznych i tylko całkowicie składanym tylnym siedzeniu. Jest również najbardziej oszczędna wersja BlueMotion, który emituje zaledwie 87 gramów CO2 / km ważnymi dodatkami - boczne kurtyny powietrzne dookoła.

Ale VW Polo BlueMotion po raz kolejny udowadnia, że ​​jakość samochodu po prostu nie zależy od jego wyposażenia. Zamiast tego, to cechy podstawowe zalety dobrej przestrzeni, łatwości obsługi, wysokiej jakości wykonania stałej i wysokiej jakości materiałów. Nostalgiczny wśród nas pamięta więc w trwałości Golfa II ..

VW Polo z większym komfortem ale nieużytków silnika

Przy czym również i20 solidne i wytrzymałe roboty, tylko trochę więcej praktyki wymaga przekazania do eksploatacji i trochę mniej, ale z tyłu oferuje nieco więcej przestrzeni. Zakresy dla obu - to właśnie mimo całego postępu i dorastania nadal mały samochód - o cztery i małym bagażem.

Niemniej jednak, VW Polo BlueMotion przynosi jego mieszkańców pod wygodne. Co nie jest tak dużo, że miejsca były bardzo wygodne, ale raczej dlatego, że Hyundai jest tak nieszczęśliwy. Krzyż klamra tłumione przez miękką wyściółką w dolnej części pleców, w celu ogranicznik słabe miejsca są usytuowane zbyt wysoko. A jeszcze zawieszenie stößige które mogą rumble niemiły nad ostrymi uderzeniami mały Hyundai, który ogranicza jego komfort niemal kompletna.

Ponadto, VW Polo BlueMotion rolkach uwagi są krótkie wybucha nieco uparty, ale zachowuje i20 nadal nękana go w rozdziale komfortu sumie przyjemnych Federungsgüte.Dass, znajduje się na wyboistej turbodiesel w Polo. Trzy-cylindrowy przybita wszystko brzmi obrony, klöttert przy niskich prędkościach. Wysoka nie lubił, ale ze względu na duże kroki stosunek bardzo wysokiego współczynnika transmisji pięć prędkości to potrzebuje tylko jeszcze często obracając. Nie, to nie wszystko przyjemne, pomimo ogólnej rocznej wydajności i 4,8 l / 100 km, a niskie zużycie.

Hyundai i20 i VW Polo znacznie powyżej ich normalnego zużycia

VW Polo Bluemotion więc znacznie powyżej normalnych wartości w przestrzeni pomiarowej. Po tym wszystkim, co on knapst szczególnie ostrożnej jeździe na 4 l / 100 km w dół. W przeciwieństwie do tego, Hyundai krany nawet na bardzo łagodnych trasach wszystkie 100 km co najmniej 4,6 litra ze zbiornika, wynosi średnio 5,9 litra i 63 procent powyżej wartości standardowej (VW: 46 procent).

Jednak wzrost 1,1 litra w porównaniu do zużycia VW Polo BlueMotion tylko powoduje dodatkowe koszty w wysokości 1,50 euro na 100 km przy obecnych cenach paliwa. A warto inwestycja, ponieważ trzycylindrowy w zestawach i20 bez Ladedrucklethargie dzieje przyciąga energicznych i wycieczki dzięki prawie przetłumaczony precyzyjne sześć prędkości zawsze w odpowiednim zakresie obrotów. W przeciwieństwie do VW Polo BlueMotion, Hyundai jest dynamiczny i przyjemnie potężny zmotoryzowany. Uprawiane na, na jego 16: 1, a oleju napędowego o niskiej gęstości selbstzündet cicho, odwracając uprawiany i pozostaje dyskretnie przy wyższych prędkościach.

Że na długich trasach autostrad bardziej przekonany niż energiczny wycieczki, znajduje się na słabej wyciszony i ciężko zawieszonej zawieszenia, ale przede wszystkim w pośredniej i komunikatów o niskim powrotem kierownicy elektrycznej w i20. Że czuje się tak, jeśli nie dają one ruchów kierownicy na stojaku, ale poprzez rozwinął koła lukrecji.

Hyundai i20 jest bardziej przystępne i oferuje dłuższą gwarancję

Również nie sportowiec, ale jest bardziej konkretny, bezpośredni i z większym uczuciem jeździ VW Polo BlueMotion, które prowadzą od części nieruchomości jest na tyle duża, aby ją utrzymać pomimo wysokiej ceny i krótkim gwarancji do finału. Tutaj lepiej wyposażone Hyundai będzie kosztować około 2000 euro mniej, co luźno kompensuje większe zużycie. Im większa ilość czasu w każdym razie. W ciągu pięciu lat, w którym gwarancja zabezpiecza i20, to tylko 23 minut dłużej na pompie niż VW Polo BlueMotion.

wniosek

Lepsze przednie fotele były już wystarczająco, a Hyundai byłoby przed Polo. Dzięki niższej cenie, silnik hodowlane, dobre miejsca i znowu jego długiej gwarancji Hyundai punktacji wysokie, mogą niemal zrównoważyć znaczny wzrost konsumpcji. Polo jest bardziej solidna, bardziej ekonomiczny, bardziej komfortowe i - rzecz jasna - droższe oszczędność mistrz.

Więcej o Hyundai i20, VW Polo

Który bieg na Porsche 911 GT3 (991.2): ręczny / przekładnią manualną lub PDK?

Co idzie lepiej z wielkim GT3 sportowego? PDK i przesuwanie z łopatkami jak w Formule 1? Lub powinny ostatni 911 przekazać swoje wolnossący 500 KM z konwencjonalną przekładnią manualną? Pojedynek z argumentów.

04.05.2017 Gerd Stegmaier 7 komentarzy

Nowe Porsche 911 GT3 (991,2) enthusiasmiert podstawy wentylatora 500 KM wolnossący silnika, aż do 9,000 / min: Powraca z manualną. PDK, poprzednik oznacza jedynie transmisji, oczywiście, pozostaje w programie. Na pierwszy rzut oka, jasna sprawa: Obiektyw ma powodów do podwójnego sprzęgła, ręczna przekładnia jest tylko dla fanów retro, którzy wyrazili Porsche porządek zwrotne gdy pierwszy 991 GT3 było tylko mieć z PDK.

Porsche 911 GT3 991 (2)Odkurzacz z PDK na uruchomienie 39 sek.

Ale tak naprawdę mówi tylko subiektywnie, co stare dobre manualna skrzynia biegów? Mamy do czynienia ze wszystkich zalet i wad siebie obiektywnie. I oto: Istnieje więcej argumentów za anachronizm, jak wielu ludzi wierzy. Ale po pierwsze, korzyści z bardziej nowoczesnej wersji:

Dlaczego PDK w 911 GT3:

  • Punkt 1 jest banalne, ale jest jasne, w podwójnej wersji sprzęgła. Który ma więcej przejść, a mianowicie 7 zamiast 6. uprzednio zliczone w rowerach wyścigowych: więcej programów, więcej prestiżu. Gdzie: Tłumaczenie PDK jest ogólnie nieco dłużej. Ale to właśnie często gotowi nawet bardziej odpowiedni bieg. W silniku bez ładowania z odpowiednio mniej beefy charakterystyki momentu obrotowego dość argument.
  • Punkt 2 ma więcej wspólnego z kierowcą: Dzięki elektrycznie sterowane przełączniki zmiany biegów mogą być wykorzystane do - łopatek kierownicy w obsłudze, GT3-pilot nie musi przejąć kontrolę nad rękami. Na torze, określonej korzyści. Tam mniej doświadczeni kierowcy sportowych może wszystko zależy od podwójnego sprzęgłowa przekładnia zmiany biegów działa nawet: w trybie sportowym, to przejdzie do określonych świadczeń, które należy tracić czasu.
  • Punkt 3: Szczególnie w porównaniu do mniej ręce ekspertów dokonanych manualna przekładnia zmienia czasy przełączeń są krótsze, a zwłaszcza brak przerw w trakcji, który prowadzi również trochę niespokojny w samochodzie, zwłaszcza, gdy po jednej ręki na kierownicy.
  • Punkt 4: Ogólnie rzecz biorąc, łatwiej jest szybko jechać z PDK na torze wyścigowym. Kto nie pracuje w trybie ręcznym, a także nie grozi przekształcając ogranicznika.
  • Punkt 5: Z PDK i jego kontrola uruchomić samochód PDK przyspiesza 0,5 sekundy szybciej od zera do 100 km / h. Prestige może, ale ważny.
  • Pozycja 6: Porsche wykorzystuje elektro-hydrauliczne PDK również regulować elektronicznie mechanizm różnicowy tylną. To jest dobre dla wydajności, ponieważ poprawia trakcję i sprawia mniej interwencji PSM niezbędny. W rzeczywistości, światła PSM świeciły podczas naszych jazd testowych na przewodnikiem okrążeń wokół toru w samochodzie PDK na wcześniej. W słuchawce, jednak miało to miejsce trzy razy.
  • Pozycja 7: Porsche będzie oferować taką samą cenę jak PDK, manualną skrzynią biegów w GT3. Rzeczywiście, nie był tani dla GT3 ponownie rozwijać manualną skrzynią biegów i napowietrznej części dla PDK przylega porównaniu w dopuszczalnych granicach. De facto kupuje przyszłego klienta GT3 z PDK więcej technologii, za te same pieniądze - oprócz tylko elektroniczny różnicowy o ograniczonym poślizgu PDK na statku.
  • Pozycja 8: PDK przynosi korzyści nie tylko na torze wyścigowym: Wreszcie kierowca nie skręcić w drogę, tak jak w mieście lub w korku. W trybie automatycznym, oprogramowanie przejmuje. Daje to większą wygodę w codziennym życiu i może GT3 kierowców do korzystania z samochodu podobno często. Przynajmniej roczna wydajność od klientów GT3 stały się znacznie większe tylko PDK Porsche głośno od 991 (1). Podczas gdy poprzednie modele zostały przeniesione średnio tylko około 8000 kilometrów rocznie, liczba ta jest teraz w kierunku 16,000.
Porsche 911 GT3 991 (2)Więc Walter Röhrl jazdy przełącznik ręczny na torze wyścigowym 5:03 min.

Dlaczego wybrać manualną skrzynią biegów

  • Punkt 1: Dla sportowych samochodów wyścigowych kierunek zawsze problem: manualna skrzynia biegów wynosi 14 kg lżejszy.
  • Punkt 2: suchą zamiast dwóch mokrych sprzęgieł ma mniejsze straty mocy. Teoretycznie zatem, jest również bardziej ekonomiczne. Kurs silnie zależy od zmieniających strategie kierowcy - nie ma automatycznego zwykle lepsze. Według GT kierownik projektu Andreas Preuniger nowego GT3 będzie jednak o 10 procent bardziej oszczędny niż jego poprzednik. Ale przy ustalaniu zużycia cyklu teraz Super E10 musi być napędzany, który ma mniejszą wartość energetyczną, a poprzednik nadal wolno E5 do pomiaru zużycia.
  • Punkt 3: mniejsze straty mocy oznacza również: jeszcze bardziej bezpośrednie połączenie między silnikiem i kołami. To jest dość zauważalne i łatwe dopasowanie do takiego drobnego irytujące i wysokoobrotowe silniki wolnossący silnik.
  • Punkt 4: lepsza wydajność przełącznika ręcznego nawet odzwierciedlenie w 2 km / h wyższą prędkość maksymalną. Nawet tylko wartość prestiż, lecz zaletą. Zwłaszcza, że ​​przyspieszenie PDK jest naprawdę szybki tylko od państwa. Dla przyspieszenia pośredniego nawet od niskich prędkościach zwykle przywiązane tam, mówi Andreas Preuninger który próbował go z kolegami kilka razy.
  • Punkt 5: Fakt, że słuchawka nie sterowana elektronicznie blokada, jest nie tylko szkodliwe. Blokada mechaniczna oferuje bardziej bezpośrednie wrażenia z jazdy i zwraca jako transmisja samego bardziej przez kierowcę. Ile że pasuje przynajmniej razem.
  • Pozycja 6: Inna pomoc Porsche przekazał przynajmniej włączone słuchawki: Funkcja Odwzbudzenie w trybie sportowym. To działa dobrze, a nawet przyznaje Walter Röhrl - kto jak nie trzeba, można je zamknąć. Ale na torze jest znaczna ulga dla tych, którzy nie chcą rezygnować przy hamowaniu z toe-Odwzbudzenie.
Walter Röhrl 70-tych urodzinKtóry bieg na Porsche 911 GT3 (991.2): ręczny / przekładnią manualną lub PDK? Który bieg na Porsche 911 GT3 (991.2): ręczny / przekładnią manualną lub PDK? Który bieg na Porsche 911 GT3 (991.2): ręczny / przekładnią manualną lub PDK? Który bieg na Porsche 911 GT3 (991.2): ręczny / przekładnią manualną lub PDK?Powodzenia, Walter
  • Punkt 7: Kolejną cechą, że znamy rzeczywiście tylko pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, Porsche będzie również leczyć słuchawki: Na stronie 74 instrukcji a oferty kolumn z wykorzystaniem Launch Control z manualną skrzynią biegów. Procedura jest prosta droga powinna być równa i temperaturze pracy silnika, cały układ sterowania powinien być normalnie aktywny i wtedy mówi: włączyć pierwszy przytrzymać sprzęgła czekać aż tachometru 5,000 / min komunikat „Uruchomienie Active control „pojawi się na wyświetlaczu centralnym i zwolnić sprzęgło. W samochodzie testowym, niestety, to działało tylko częściowo: Igła obrotomierz został przybity do 5000 / min, ale komunikat na wyświetlaczu nie pojawi się. Zwolnienie sprzęgła następnie doprowadziły do ​​dość brzydki deptanie tylną oś i naprawdę nie zaczęło łatwo. Ale manualna skrzynia biegów nie jest faktycznie nawet zamówione i oprogramowanie po prostu nie jest w stanie produkcji. Jeśli tak się stanie, to chcemy, aby spróbować go absolutnie.
  • Punkt 8: Nie, że mamy to, co wiadomo na temat wad w PDK - ale kto GT3 długi czas i chce iść daleko, powinien wybrać przekładnię ręczną, twardszą wersję. Technika ta jest znana, sprawdzona i zarządzaniu i są po prostu mniej części do niego, że może się nie udać: Sprzęgło mniej, nie elektronika elektrohydrauliczne bez sterowania.

wniosek

8: 8 pojedynek między PDK i manualną skrzynią biegów gaśnie. Autor przystąpi Walter Röhrl i podnieś słuchawkę. Jeśli funkcja Launch Control, ręczna skrzynia biegów oferuje możliwości zabawy nowej technologii, a także PDK.

Porsche szacuje, że PDK-akcja będzie znacznie większa. Wreszcie PDK-akcja byłaby nawet z Carrera na więcej niż 90 procent 911. Ale dla całkowitej sprzedaży GT3, nowy (stary) Model transmisja na pewno nie będzie to wadą - że balsam na dusze fanów ręcznych przełączników.

Ostatecznie, wybór transmisji dla nowego GT3 jest kwestią gustu. Każdy, kto przyzwyczajeni do poprzednika do PDK, nie chcesz przegapić korzyści. Kto ma 991 (1), dlatego nie chciał, może uderzyć pewnie teraz - jeśli potrafi: Cena wywoławcza wynosi dla obu wersji na 152,416 euro.

Więcej o Porsche 911