Skoda Octavia 1.9 TDI SLX Buffs: Goed resultaat meer dan 100.000 km

De Skoda Octavia 1.9 TDI SLX staat is geweest om de laatste vooroordelen te weerleggen tegen het merk uit het Oosten. Zo goed als hij is al lang geen vertegenwoordiger van de VW-groep overleefde de 100.000 testkilometers.

2000/01/04 Christian Bangemann

Voor Skoda, was de situatie geheel nieuw. In het begin van 1998 scheurde de Duitse klanten van de dealers, de auto's letterlijk uit de hand. Het besteden fuif ging zelfs zo ver dat de wachttijden waren tot 12 maanden te regeren. Maar het was niet de oude economie van schaarste, maar VW schuld. De groep, met hoofdzetel in Wolfsburg had 1991 aanvankelijk verworven 30% van de aandelen van de Tsjechische bedrijf in Mlada Boleslav en dan snel begonnen met de know-how en overdracht van technologie. Het eerste kind van deze vereniging kwam in 1996 aan de wereld: de Octavia.

Sindsdien is hij deelt de technische basis met de Audi A3, Seat Toledo en natuurlijk VW Golf, maar wordt aangeboden als een enkele geconsolideerde sport trouw aan Volkswagen prijzen.

Echter, de lage kosten alleen garanderen aanvankelijk geen verkoopsucces. Voor de Octavia worstelde in het begin van zijn carrière bij de al lang bestaande vooroordelen tegen de Oost-afdaling. Te diep labels zoals slechte kwaliteit, ouderwetse technologie en somber ontwerp in de hoofden van potentiële klanten werden verankerd.

Langverwachte de redactie dan ook op de lange termijn test auto, die in maart 1998 de 110-pk 1,9-liter TDI-versie en met SLX uitrusting voor 100.000 km duurtest nam. De prijs van deze top versie: 17,900 euros waaronder centrale vergrendeling, lichtmetalen velgen, verwarmde zetels en schuifdak. Ondertussen zal het schuifdak in de SLX versie met een standaard airconditioning worden vervangen, die 1.000 euro kosten kostte aan het begin van de lange termijn tests en werd bijkomend besteld voor de test auto naast een radio-systeem en de aufpreispfichtigen rally rode verf.

De totale prijs dus steeg tot 19.350 euro - matig voor een 4,51 meter lange auto, de Audi A4, de in-house concurrenten in de middenklasse, meer dan vier centimeter. In 1998, hetzelfde gemotoriseerde Audi kost ongeveer 3.500 euro meer dan de Skoda, en zelfs de 40 cm korter golf was 1.250 euro duurder.

Technisch kan dit verschil nauwelijks verklaard, grotendeels identieke motoren en transmissies komen Golf N en Octavia maar naast de zeer vergelijkbare chassis met dezelfde wielbasis gebruikt. De beschikbare ruimte voor de passagiers als gevolg van de 2,51 meter korte wielbasis, is ook bijna hetzelfde.

Lange bestuurders en passagiers zullen een ruimte die volledig voldoende, zelfs op lange reizen te vinden. En de strak gestoffeerde stoelen geven de ietwat korte dij ondersteuning, geen reden voor kritiek op hun comfort. Aan het einde, maar het ligt minder kommod. "Voor de 13- tot 14-jaar-oude ruimte is terug net genoeg", luidt een vermelding in de Skoda logboek.

Gezien de romp volume echter niemand te beperken tot de Octavia. "Gigantische, enorm, enorm," bijna elke toegang tot de bagageruimte wordt begeleid door één van deze superlatieven. Geen wonder dat 528 liter vat de romp, 28 liter meer dan een Mercedes E-Klasse.

Bovendien, de asymmetrisch verdeeld neergeklapt, de bagageruimte weergegeven grenzeloos. Vooral onder frequente reizigers met volumineuze keukengerei auto motor und sport fotografen, de Octavia met deze ruimte maakte al snel populair. Een ander voordeel van de draagstoel: In tegenstelling tot een gecombineerde cyclus wordt de dure apparatuur volledig uit het zicht van buiten naar zijn achterste, zonder dat knoeien met een zeil of van vóór het sluiten van de achterklep. Maar nieuwsgierige ogen doet de Octavia geen rekening al omhoog, meestal wordt nauwelijks opgemerkt door andere weggebruikers. maar de volumineuze achterzijde heeft niet alleen voordelen omdat het de Octavia achteren verwarrend. Tot overmaat van ramp in de testauto dat de achterruit is niet goed visueel en verstoort het zicht naar achteren te maken. Aangezien de brieven van de lezers te laten zien, zijn dit geen alleenstaand geval.

Een ander nadeel is bij het laden van de Octavia in lage garages merkbaar. De enorme achterklep zwaait zo breed, dat het gemakkelijk kan toeslaan de garage dak. Grote mensen weten dit grote openingshoek in de open lucht, maar zeer gewaardeerd, want er is geen risico voor het hoofd te duwen.

Tot kilometers stand 33296, de Skoda passagiers alleen verstoord op kleine gebreken, zoals de stinkende lucht (lekkende diesel filter), de krakende bestuurdersstoel en de immer oplossen handremgreep of af en glijdt uit haar verankering Rocker manchet. De algemene tevredenheid met de Octavia brengt fotograaf Hans-Dieter Seufert to the point: "Wie eigenlijk een golf koopt? En waarom? '

Na een derde van zijn carrière van de Test, de Octavia had toen voor de eerste keer buiten de inspectie-intervallen in de werkplaats. Schuld was gescheurd diesel filter. Drie andere ongeplande stops nodig moeten zijn tot het einde te testen. De tekortkomingen vermogensverlies, lawaai van het stuur en niet sluiten van het dashboardkastje - maar nooit aan het feit dat een belangrijke zakenreis moest onderbroken worden geleid.

Het ongeluk vrijgelaten uit de workshop plug connector, wat resulteerde in een opmerkelijke prestatie verlies, veroorzaakt een workshop te blijven met kilometerstand 64.183.

Helaas voor de Octavia dat de 100.000-kilometer-test de prestaties van de dienst een impact hebben op de prestaties. Gelukkig voor de klanten die de verantwoording is geen officiële Skoda aannemers meer.

In continue testauto had na 62.470 kilometer en het kraken van de bestuurdersstoel - ook geen alleenstaand geval, zoals blijkt uit brieven van lezers - tot een einde. Niet omdat om een ​​fout te lokaliseren en op te lossen gemaakt, maar omdat de stoel is volledig vervangen. Normaal gesproken, dat is meer dan 750 euro kost een dure propositie, die echter werd gedaan om de testauto te garanderen.

Maar 533 Mark waren aan vervanging van de versleten remschijven en remblokken rondom dezelfde gelegenheid. Een wijziging van deze route spreekt voor slechts gemiddeld slijtvastheid en niet helemaal passen bij de andere duurzame mechanica van Skoda.

Na de uitwisseling actie had Octavia dan terugkomen rust bijna 30.000 kilometer, behalve door een probleem met de spiegel verwarming en een enigszins gedraaid om het linkerwiel. De items in het logboek deal bijna uitsluitend met een laag verbruik, die tot vijf liter / 100 km kan worden ingedrukt zonder inspanning.

Samen met de 55 liter tank 110 octrooischrift TDI laat dus gemakkelijk bereikt 1000 kilometer. Compacte auto's en Dieselfan Klaus Westrup uitte zijn enthousiasme in een woord onder "Wow."

Boos op de motor, alleen de onbevredigende in de winter, TDI typische warmte en de gematigde geluidsisolatie. Hun afwezigheid is merkbaar voor de Skoda passagiers via een brummiges loopt ruis bij hoge snelheden en sterke koude start spijkeren.

Voor irritatie, een verandering van het onderhoud van de TDI en SDI modellen gemaakt. In 1999 is de verandering interval voor de tandriem van de dieselmotoren van de oorspronkelijke 90.000 km is teruggebracht tot 60.000 kilometer - had de duur testauto, maar veel meer dan op dit moment.

Daarom is de uitwisseling vond pas op der.90 000er inspectie. er problemen waren tot dan toe geen. Toch moet men voorzichtig zijn bij het kopen van een gebruikte Octavia met een hoog kilometrage dat de distributieriem is vervangen.

Kort na 90.000 dienst stuur begon te piepen onmiskenbaar. Een fout op het stuurhuis werd gediagnosticeerd, en vervolgens werd dit veranderd. Op bandenslijtage de occasionele problemen van de leiding geen effect had. De banden werden altijd goed verlopen.

Hier, de sterke concurreert Skoda liep zachtjes rond met zijn banden. Twee sets van zomer- en winterbanden, verdeeld over de test bevinden zich binnen het bereik van de gewone, vooral omdat werd veranderd op vier millimeter resterende profieldiepte uiterlijk.

Minder gunstig is de Octavia ontbreekt bij de beoordeling van zijn keuringskosten. Ze bevinden zich op 130 en 250 euro voor de kleine voor de geweldige service op bovengemiddeld niveau, waardoor de kosten per kilometer zijn duur op 3,7 cent.

Audi A4 1.8, Mercedes C 180 en Opel Vectra 1.8 zijn aanzienlijk goedkoper te onderhouden, als brandstof, olie en banden kosten worden geëlimineerd. Als je ze met de andere hand op de balans flow, de Skoda is onovertroffen om te rijden in vergelijking. Zelfs het verlies van de waarde overeenkomt met 43,5% van de zeer laag.

Maar de echte verrassing einde van de test is de gemakkelijke snijden van de VW tekening kind. Geweldige omdat duurtest VW Sharan en -Passat relaxed de afstand met aanzienlijk meer gebreken. De goede betrouwbaarheid verklaart ook het succes van de Octavia.

Blijkbaar klanten nu hebben gemerkt dat van Mlada Boleslav niet alleen auto's van Volkswagen prijzen komen, maar in ieder geval zijn de veelgeprezen VW-kwaliteit van de resultaten.

Voors en tegens

  • lage prijs
  • Goed lichaam kwaliteit
  • volledige uitrusting
  • hoge betrouwbaarheid
  • Lage kosten per kilometer
  • Goede ruimte forward
  • Zeer grote, variabele Koffer¬raum met een zware lading
  • Comfortabele, stevige voorstoelen
  • Krachtige en zuinige TDI-motor
  • Zeer lange afstand
  • Comfortabele en handige ophanging
  • goed licht
  • Ver openslaande achterklep
  • lagere afschrijvingen
  • Veilig en praktisch deurkrukken
  • stabiele remmen
  • luide motor
  • zwakke verwarming
  • Schaarse ruimte achterin
  • Heck verwarrend
  • krakende zetels
  • Lichtgewicht motor huiveren bij het uitrollen
  • Thin workshops netwerk
Overzicht: Skoda Octavia 1.9 TDI SLX Buffs
  • Goede resultaten meer dan 100.000 km pagina 1
  • reader ervaringen pagina 2
  • aandoeningen  reparaties pagina 3
Meer over Skoda Octavia

Engine concepten in vergelijking: De waarheid over downsizing

Kleine verplaatsing, kleine cilinder en lastig opladen. In het kort, downsizing. Maar wat is het over de trend? Drie klassen, elk met twee verschillende motoren concepten en de hoop op een reactie.

2015/04/23 Annette Napp, Jens Dralle

Audi A7 Sportback 3.0 TDI Ultra en BMW 525d Touring

Het geheugen als zodanig moet natuurlijk dingen omvormen, maar ook om niet alleen dramatiseren het pand. Ging naar de BMW 525d met dubbel betalen viercilinder niet significant slechter, hij zag er niet significant gespannen bij de laatste testrit twee jaar geleden? De huidige kopieeropdracht althans sprint vrij bepaald ieder gegeven een verplaatsing of cilinder tekort verlaten. Blijkbaar slaagde de BMW ontwikkelaars om het samenspel van lage en hoge-druk turbocharger (de laatste met variabele turbine geometrie) te perfectioneren. Zelfs bij 1500 rpm, de motor een maximumkoppel van 450 Nm, die perfect geportioneerd van de acht-snelheid automatische overbrenging. Dit helpt niet alleen de 1,8-ton BMW 525d Touring in 7,5 seconden bij te draaien van 0 naar 100 km / h. Naast de aandrijflijn maakt op de Eco-round verbruik van 5,8 l / 100 km - ongeveer achttien procent meer dan de NEDC waarde van de fabrikant. Zowel de Sprint en het verbruik van de Audi geleverd met zes-cilinder motor met niet helemaal. Duidelijk voordeel voor de kleinere motor, dan? Duidelijk antwoord: nee.

Koop volledige artikelMotor recepten De waarheid over downsizing Auto Motor und Sport 05 / 2015Sie krijgen het volledige artikel (incl. PDF, 10 pagina's) 1.99 € Koop deze Test

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo getest: midsize sedan met 260 pk en all-wheel

De nieuwe Insignia is een ambassadeur voor de bevoegdheid van het merk. Na de test, de mid-size sedan met all-wheel en 260 PS zullen we ons afvragen of Opel niet te goedkoop heeft verkocht.

21/07/2017 Sebastian Renz 6 reacties

Toen het was een genoegen onlangs naar een mid-range model van Opel rijden? Oh, je verwachtte een introductie over de overname door PSA en het vertrek van Opel baas Karl-Thomas Neumann? Hoe leuk om te zien u te verrassen na al die jaren - net als wij, de Insignia. Dus terug naar de vraag wanneer het rijden was een genoegen. Dus een waar genoegen, en niet zo slecht dat het grappig was weer (ja, bedoelen we u, Vectra B). Us dat enkel doet denken aan de Ascona B van de 1975e Daarom nu vieren we het einde van een 36-jarige tijdperk inconsequent handling, die begon met de Ascona C 1981

Opel Insignia: gemakkelijker met nieuw platform

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Foto: Dino Eisele760 millimeters: Aan het einde, de nieuwe Insignia maken 60 millimeter meer standaard zitruimte dan zijn voorganger. Dar verwachten ook langere wielbasis 92 millimeter.

Omdat de Insignia rijdt gewoon mooi. We wilden dezelfde tijdstippen zeggen. De ontwikkeling ervan, natuurlijk, begint GM-tijden. Als basis gebruikt het de Groep platform E2, die anders als de omvangrijke, oversized voorganger constructie kan worden gebruikt om meer flexibel kunnen aanpassen aan de respectieve model. Daarnaast zijn er meer hogesterktestaal en wat aluminium (kap), het gewicht aanzienlijk gedaald. De testauto weegt 1645 kg wiel en automatisch - een Skoda Superb 2.0 TSI DSG 4x4 modulair systeem VW slechts twee kilo lichter in de test. Dat met de gewichtsreductie heeft dus goed uitgepakt.

Greater interieur? Nou ...

En met een betere ruimte efficiënt? Meer als medium. Beetje hoog, het Insigne Proef en Co. geplaatst op de comfortabele, stop intensieve AGR zetels. Hoe dan ook, er is genoeg ruimte, de bekende operatie die duurt slechts afwikkeling onveranderd totdat ze uitgezocht alle knoppen op het stuurwiel en heeft de diepten menu van infotainment doorgrond. Het neemt ook raushat te komen met de head-up display stekende haar waarden vrij opgehangen boven de kap. Het kwam een ​​beetje laat om de algemene ontwikkeling om het uitleggen van de niet al te delicate integratie op het instrumentenpaneel. Dit verstoort de indruk van goed netheid en stevigheid in het interieur iets - zoals detail gebreken in het interieur (slecht sluitende achterklep, gescheurd naad of gewoon geschilderd in plaats van verchroomd houder oogjes).

De achterste ingericht met drie deelnemers bank die diep geplaatst dat genoeg de hoofdruimte enigszins. Anders zal het daar terug te passen, met veel standaard zitkamer - zes centimeter langer dan zijn voorganger zijn, maar zes minder dan in kortere Skoda Superb. Onder de hatchback pakt eindelijk de Opel slechts 490 l. Vouw de drie gedeelde achterbank seatback afstandsbediening teruggezet op een robuuste vrachtwagenbed, volstaat het 1450 liter - en chiquere compacter dan middenklasse formaat.

Hulpsystemen A tot S

Of hulpsystemen aan de andere kant van Opel gaat vrijwel alles wat je zou verwachten in zijn klasse: noodremsysteem met Pedestrian Detection, waarschuwing afstand, Adaptivtempomat, rijstrookveranderingsassistent, aan de standaard railhouder met unaufdringlich- feinfühligem besturing interventie. De geteste business innovatie brengt ook extra kosten het schijnt briljant heldere matrix LED-koplampen met niet-verblindende doorgaande ligger met (anders 1.590 euro), omdat in tegenstelling tot de Astra, de Insignia stuurt aan elke zijde 16 in plaats van acht LED's. Dus donkerder IntelliLux het gebied van tegemoetkomend verkeer van haast en vloeiende, verandert vervolgens onmiddellijk terug naar grootlicht. Het stelt een brede strook van licht in de nacht. Verkeersborden, echter, reflecteren het licht zo sterk dat het lijkt voor de bestuurder.

Maar o, hoe slim verzoend kunnen worden van daar - naar de schitterende handling. Dat met de afstelling van het chassis ze het geweten hebben bij Opel. Maar omdat de oude Insignia woog zoveel, gebogen hij rond zo moppelig. Zit je in het nieuwe model, het gaat om u en alleen voor trummig, met brede, platte A-stijlen. Wacht maar.

Opel Insignia Sports TourerOpel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo getest: midsize sedan met 260 pk en all-wheel Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo getest: midsize sedan met 260 pk en all-wheel Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo getest: midsize sedan met 260 pk en all-wheel Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo getest: midsize sedan met 260 pk en all-wheelDe nieuwe combinatie in de test

De 260-Hp top model biedt Opel alleen de acht-snelheid automatische overbrenging van Aisin en vierwielaandrijving. Het was tot nu toe de OPC, in plaats van een conventionele differentiaal twee lamellenkoppeling verdelen de stroom situatie en geoptimaliseerde handling bevorderen de achterwielen - torque vectoring zo. Dat is niet per se deze techniek nodig hebt voor de grote Opel pakt zijn behandeling talent. Want in tegenstelling tot sommige bij Audi sportdifferentieel je voelt - behalve vlekkeloos tractie - niet veel van het wiel. maar eerder van het stuurwiel. Al in gladde tour mode (varieert als Sport en normale kenmerken voor de stuurinrichting, gasrespons en demper) regelt de Insignia met uitgebalanceerde precisie. Meer feedback? Er zijn de sport-modus waarin de Insignia rijdt ongelooflijk handig. Ja, nu en dan moet je dat één onthouden, omdat hochscheucht een sedan met 9,1 vierkante meter vloeroppervlak van de berg. De besturing is scherp, maar niet snippy over, rapporten fijn afgestemd, maar niet fanatiek achter is, is nauwkeurig, maar niet zenuwachtig. Net zoals de Opel gaan rond bochten - roekeloos, behendig, lang neutraal, met ESP zeer veilig en voorzichtig laat onderstuur - die alleen al een goede reden om het te kopen kan zijn.

Opel Insignia maakt indruk met behaaglijkheid en goed comfort

Een ander voorbeeld is het prima comfort. De verdere verspreiding van de Adaptivdämpfer biedt een breed scala van het chassis in tour mode, het Insigne gesprekken ondanks 18-inch wielen voorzichtig op oneffen oppervlakken absorbeert ook harde slagen voorzichtig verwijderd, maar resoneert lang nadat golven. In het milde angestrafften normaal kenmerk van de auto kan gaan rinkelen, veren een beetje bitter. En in de sport-modus, de Insignia bewaard als veel basiscomfort met onstuimige behendigheid dat er zelfs ausreicht.Die voor scrubby landwegen Adaptivdämpfer alleen voor diesel (980 euro) en de twee-liter Topbenziner (serie).

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Foto: Dino EiseleDie Adaptivdämpfer zorgen voor een evenwichtige rijcomfort. De brede spreiding van kenmerken geeft het chassis een grote bandbreedte.

Dat brengt ons om te rijden. Nou ja, op slechts een twee-liter turbo benzinemotor met directe inspuiting als overal nu, met genoeg WUMS, fatsoenlijke verfijning. In de test, verbruikt 9,8 l / 100 km - in absolute termen veel, maar het is ten opzichte van het stuk prestaties in orde is. En er zijn 2,3 l / 100 km minder dan de oude 220-pk turbo met spruitstuk injectie. Te dien einde, de motor heeft een goede zusammengerauft met de soms zachtjes schokkerig acht-traps automatische transmissie. Zachtjes helpt hij haar met zijn 400 Nm wanneer het opnieuw idled terugschakelen. Dit resulteert in een snelle, onopvallende rijden.

Maar we durven de gedurfde bewering dat de 1,5-liter benzinemotor of de twee-liter diesel zijn waarschijnlijk slechts iets langzamer, maar veel zuiniger en redelijk zijn. Zo is de Insignia is misschien wel de beste Opel aller tijden, zowel in het verleden en aanstaande. beter was tot nu toe geen automerk. En of PSA kan een dergelijk hoog niveau bij Opel te behouden en wil? Nou, die nauwelijks kocht de winkel voor het plezier.

Voors en tegens

lichaam
  • Royale diepte voldoende achteraan
  • Kortom, een goede afwerking
  • grote achterklep
  • Voor Saloon hoge variabiliteit
  • Hoog laadvermogen (600 kg)
  • Slecht zicht rondom
  • Deels gecompliceerde operatie
  • Knapper standaard en maximum trunk
  • Voor volwassenen strak hoofdruimte op de achterbank
rijcomfort
  • Met Adaptivdämpfern zeer evenwichtig schorsing
  • Long Distance Comfortabele stoelen met verwarming en koeling
  • Goede geluidsisolatie
rit
  • Pittige en hoog-torsiemotor
  • De meest nauwkeurige acht-speed automatische ...
  • ... dally en schokken soms
rijeigenschappen
  • Uitgebalanceerde besturing met goede precisie en feedback
  • wendbaar weggedrag
  • Zeer hoge rijveiligheid
  • uitstekende tractie
veiligheid
  • hevig remmen
  • Veel systemen goed functionerende bijstand
  • Uitstekende LED-licht
milieu
  • Voor de uitvoering van adequate verbruik
  • Ongeveer 100 kg lichter dan zijn voorganger
  • Hoge standaard CO2-uitstoot
kosten
  • Goedkopere basisprijs
  • rijke uitrusting
  • goedkope Extras
  • Statige onderhoudskosten
  • Jaarlijkse inspectie noodzakelijk

conclusie

Opel heeft een test van de mid-range modellen al tientallen jaren niet meer zo meeslepend als de nieuwe Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo 4x4. Hij heeft veel ruimte, comfort en fijn rijdt gewoon prachtig door de hoeken. Niet zo mooi: all-round zicht en bediening.

Meer over Opel Insignia

Focus ST, Leon Cupra 280, Golf R, Octavia RS 230: compacte sportwagen in de combi jurk

De high-end versies van Focus, Leon, Golf en Octavia verbinden compact organen met bruikbare ruimte en groot kaliber motoren, maar een combinatie van allemaal heel anders. Gaudimax, stealth bommenwerper, Allradrabauke of reden verleider?

20/12/2015 Stefan Helmreich Powered by

Eigenlijk beginnen met het testen hoe deze zo op de parkeerplaats van een Zweedse meubelzaak. En eigenlijk zijn ze altijd hetzelfde: sommige idioot probeerde wanhopig om een ​​paar puzzels op zak waxinelichtjes in een coupe, terwijl de stationwagon eigenaars naast de deur wordt een held. Met zijn linkerhand isofixiert hij zijn kinderen, en met de juiste hij tovert de kamer wand Björk naar de verste uithoeken van zijn zeer variabel, dubbelzinnig en weißderkuckuckwasnochsoalles te houden.

Koop volledige artikelHigh-end versies vergeleken Focus, Leon, Golf en Octavia sportwagen 11 / 2015Sie krijgen het volledige artikel (incl. PDF, 8 pagina's) 1.99 € Koop deze Test

Alpina B7 Biturbo in de test (2016): Gaga gaspedaal dankzij 800 Nm

Dankzij de ideale locatie ten opzichte van Alpina in het Beierse Allgäu is prachtig pre-Alpine routes gevonden vrijwel voor de deur van de fabrikant van exclusieve auto's op basis van BMW-modellen. Tijdens een drijvende intensieve dag vonden we 10 dingen naar de BMW Alpina B7 Biturbo die staan ​​pas na een langere proefrit.

28/07/2016 Marcus Peters 3 reacties

1. Het zou verrassend niet dat een sedan met 608 pk versnelt fenomenaal. Maar het gemak waarmee de Alpina B7 schudt zijn jacking hun mouw, is opmerkelijk. Zoals zo vaak een flop over de wanprestatie, maar zegt dat de verkeerde koppel - 800 Nm.

2. 20-inch wielen (standaard) aan een houten demperreactie, vooral als run-flat banden zijn voorzien run-flat zoals bij BMW verwacht. Echter Alpina beslist tegen runflats en in plaats van een standaard luchtvering. Hun modus Comfort is zijn naam meer dan waar: de luxe sedan glijdt weg nobel over hobbels, de 20-incher weerstaan ​​te rommelen op. Geweldig.

3. Niettegenstaande punt 2 stromen grote subtiele informatie van het chassis aan de bestuurder. Hij is altijd op de hoogte van het oppervlak van de grond - opgericht subtiel en onopvallend maar. Daarnaast is de B7 zoomt zonder te storen overhellen in bochten, blijft altijd beton.

Alpina B7 BiturboDus de 330 km / h draagstoel is 1:35 min.Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter SeufertAlpina beslist tegen runflats en in plaats van een standaard luchtvering.

4. Alleen de achteras (als reeks vierwielaandrijving) geïrriteerd nauwkeurige drivers eenvoudig; het leidt met hoe het is hun taak. Maar degenen die gewend zijn aan de precieze mate vooruit op de perfecte lijn op het stuur moet ten minste bij het begin van de rit in B7 enigszins te sturen zijn - omdat de achteras worden gevoeld nog een paar graden aan. Tijdens het rijden dat verstoort minder dan de ambitieuze rijden. Je went er wel aan na een tijdje.

5. De ZF acht-snelheid koppelomvormer automatisch (standaard) doet zijn werk gewoon perfect, zet zacht tijdens het rijden en gestikt grillige door de vertalingen in te duwen. De kleine knoppen op het stuur te laten opschakelen en terugschakelen een zelden gebruikt, en waarom - de IF-converter heeft altijd gekozen voor (bijna) de juiste versnelling. Dankzij de hoge het verspreiden van leugens in de achtste versnelling op de snelweg altijd een geruststellende lage snelheid op - behalve voor topsnelheid (330 km / h).

6 wordt standaard geleverd B7 als een lange versie op de Duitse markt. De testauto is zelfs uitgerust met een Einzelsitzanlge in de achterzijde. Het reist, zit en strekt zich vinden perfect. Jammer alleen dat je de voorkeur aan een plaats op de bestuurdersstoel te nemen.

Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter SeufertDas Alpina logo opgehemeld in het midden van het stuurwiel.

7. Pianolack genoemd, diep glanzend zwart oppervlakken van het instrumentenpaneel look cool-modern. Dit oppervlak is ook in de i-actieknop in het midden tunnel. Dit ziet er ook geweldig - totdat u ten dienste van de knop paar keer en liet zijn vingerafdrukken. De beste manier afgezet een zachte, pluisvrije doek in de deur zak te elimineren na het rijden van de lelijke merken.

8. Ja om de geselecteerde rijmodus, de vertegenwoordiging van de digitale instrumenten varieert: Green slave wijzer van de snelheidsmeter en de toerenteller vertegenwoordigen de sportmodus, een lading / power-display verschijnt in plaats toerenteller in de Eco Pro-modus en de Comfort-modus gloed diepblauwe instrumenten. De laatste is de mooiste look en past perfect bij de B7 (blauw instrumenten hebben ten Alpina traditie).

Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter Seufert&# 34; Alpina B7 is een uiterst krachtige Exot bij een bekende luxe model.&# 34;, zodat editor Marcus Peters aan de supersnelle sedan.

9. met Lavalina leer (het is redelijk beschermingslaag pigment gebaseerde, waardoor het voelt heel natuurlijk) -wrapped stuurwiel griffsympatisch en is goed in de hand. Als u wilt, kan in verband worden gebracht met deze fijne koeienhuid de stoelen.

10. Gemodificeerde auto voldoet vaak de fout, niet om als één geheel. Dit is niet zo met Alpinas in het algemeen en in het B7 in het bijzonder. B7 wordt geassembleerd BMW volgens de specificaties van Alpina en de bijgeleverde onderdelen zoals de motor, transmissie, software, meubilair, enz., En werkt harmonieus elke standaard BMW.

conclusie

De Alpina B7 is een uiterst krachtige exotisch in het reservoir van een bekende luxe model. Op het eerste gezicht zie je niet in deze zevens de eigenaardigheid; zijn chauffeur drives en geniet van het ware undercover en kan zeker een echt uitzonderlijke auto te hebben.

Meer over Alpina B7

Hyundai i20 1.1 CRDi en VW Polo 1.2 TDI in de test: Twee kleine auto’s op bezuinigingen

Hyundai i20 1.1 CRDi en VW Polo 1.2 TDI BlueMotion zijn volgens de officiële standaard waarden, twee van de meest zuinige auto's op de Duitse markt. Maar het afzien van de consumptie ten koste van het comfort of dagelijkse bruikbaarheid? We verduidelijken.

2013/05/06 Sebastian Renz Powered by

Voor 100 kilometer, de VW Polo 1.2 TDI BlueMotion moet gewoon 8.3 seconden. Dus niet voor de baan zelf, maar om tot 4,8 liter diesel te vullen aan de pomp. Voor één van de - misschien niet ten onrechte weinig thema - voordelen in het bijzonder zuinige auto's ook de tijdwinst bij het vullen. Als je rijdt 15.000 kilometer per jaar, is een totaal van slechts twintig en een halve minuut, afhankelijk van het seizoen rillingen of zweten bij de pomp naast de VW Polo BlueMotion. Bestuurder van een Range Rover SDV8 afval het hele jaar door 52 minuten voor het tanken - of iemand voor.

Hyundai i20 1.1 CRDi en VW Polo 1.2 TDI in de test: Twee kleine auto's op bezuinigingenVW Polo BlueMotion 5:23 min.

VW Polo BlueMotion met gierige standaarduitrusting

Dus, dus besluiten we onze kleine reis naar de "Telekolleg Wiskunde" en zet definitief Hyundai i20 1.1 CRDi en VW Polo BlueMotion aan. De telling standaard verbruik van 3,6 en 3,3 liter / 100 km, de meest zuinige auto op de Duitse markt. Zoals Classic met droge 175er-14-inch wielen van de i20 de VW Polo BlueMotion ondersnijdingen zelfs een tiende van een liter. Ter vergelijking: de Hyundai materiaal variant komt maar trend bredere wielen en meer apparatuur. En laat zien dat ontheffing is dus niet het probleem met hem met standaard airconditioning, zes airbags en een radio-cd, met inbegrip van iPod en USB-poort. Aangezien de duurdere VW Polo BlueMotion duidelijk gierig derhalve voorzien - met handmatige buitenspiegels en alleen volledig neerklapbare achterbank. Er is ook de meest zuinige BlueMotion-versie die slechts 87 gram CO2 km / belangrijke extra's uitzendt - kant gordijn airbags rondom.

Maar de VW Polo BlueMotion bewijst eens te meer dat de kwaliteit van een auto net is niet afhankelijk van de uitrusting. In plaats daarvan is voorzien van de fundamentele deugden van goede ruimte, gebruiksgemak, hoge solide afwerking en hoogwaardige materialen. Nostalgische onder ons herinnert hij zich dus in de duurzaamheid van de Golf II ..

VW Polo met meer comfort, maar woeste motor

Waarbij ook de i20 solide en duurzaam werken, net een beetje meer oefening nodig heeft voor de werking en zendt een beetje minder, maar aan de achterkant biedt een beetje meer ruimte. De marges voor beide - het is juist ondanks alle vooruitgang en van het opgroeien nog steeds kleine auto - voor vier en kleine bagage.

Toch is de VW Polo BlueMotion brengt de inzittenden onder comfortabel. Wat is niet zozeer dat de zitplaatsen waren zeer comfortabel, maar eerder omdat de Hyundai zijn zo ellendig. Een dwarsschoor onderdrukt door de padding in de onderrug bovendien de aanslag armen stoelen zijn te hoog geplaatst. En dan is er de stößige ophanging die nors kan denderen voorbij hard hobbels de kleine Hyundai, die hij beperkt tot het comfort zowat compleet.

Ook de VW Polo BlueMotion rolt aandacht van zijn korte uitbarstingen weer enigszins koppig, maar behoudt de i20 hem nog steeds te kampen in het comfort hoofdstuk al met al een aangename Federungsgüte.Dass, bevindt zich op de hobbelige turbodiesel in de Polo. De drie-cilinder vastgespijkerd al het geluid defensie, klöttert bij lage snelheden. De hoge hem niet beviel, maar vanwege de grote verhouding stappen van de zeer hoge ratio vijfversnellingsbak het nog gewoon moet vaak draaien. Nee, dat is alles aangenaam niet, ondanks de totale jaarlijkse prestaties en de 4,8 l / 100 km in plaats van een laag verbruik.

Hyundai i20 en VW Polo ver boven de normale consumptie

VW Polo BlueMotion dus duidelijk boven de normale waarden in het testtraject. Immers, knapst hij uiterst voorzichtig rijden met 4 l / 100 km naar beneden. Daarentegen Hyundai kranen zelfs zeer zacht routes aller 100 km ten minste 4,6 liter uit de tank, gemiddeld 5,9 liter en 63 procent boven de standaardwaarde (VW: 46 procent).

Echter, de 1.1 liter stijging van het verbruik in vergelijking met de VW Polo BlueMotion alleen leiden tot extra kosten van 1,50 euro per 100 km op de huidige brandstofprijzen. Een waardevolle investering, omdat de drie-cilinder in de i20 toestellen zonder Ladedrucklethargie gaan trekt energiek en tours dankzij de bijna vertaald, precies zes snelheid altijd in de juiste toerentalbereik. In tegenstelling tot de VW Polo BlueMotion, de Hyundai is dynamisch en aangenaam krachtig gemotoriseerde. Gekweekt tot 16 zijn: 1 vrij lage dichtheid diesel selbstzündet zachtjes draaien gekweekt en blijft discreet bij hogere snelheden.

Dat hij op de lange weg reizen meer overtuigd dan stevige uitjes, bevindt zich op de zwakke gedempt en hard-veersysteem, maar vooral in de indirecte en lage rug bericht elektrische besturing in de i20. Het voelt alsof ze de bewegingen stuurwiel geven op een rek, maar via afgerold zoethout wielen.

Hyundai i20 is goedkoper en biedt meer garantie

Ook niet atletisch, maar het is meer specifiek, direct en met meer gevoel drijft de VW Polo BlueMotion, die leiden uit het gedeelte accommodatie is groot genoeg om het te behouden, ondanks de hoge prijs en de korte garantie naar de finale. Hier vindt het beter uitgerust Hyundai kost ongeveer 2.000 euro minder, wat losjes compenseert de hogere consumptie. De grotere hoeveelheid tijd toch. Gedurende de vijf jaar waarin de garantie stelt de i20, is het slechts 23 minuten langer aan de pomp dan de VW Polo BlueMotion.

conclusie

Beter voorstoelen waren al genoeg, en Hyundai zou zijn in de voorkant van de Polo. Met zijn lagere prijs, de gekweekte motor, goede ruimte en opnieuw zijn lange garantie van scores Hyundai hoog is, kan bijna compenseren de aanzienlijke stijging van het verbruik. De Polo is de meer solide, zuiniger, comfortabeler en - uiteraard - duurder besparing kampioen.

Meer over Hyundai i20, VW Polo

Welke versnelling voor Porsche 911 GT3 (991,2):? Manual / handgeschakelde versnellingsbak of PDK?

Wat gaat beter met grote sportieve GT3? PDK verschuiven en met peddels zoals in Formule 1? Of moet de laatste 911 tot een natuurlijke manier kwijt blies zijn 500 pk tot een conventionele handgeschakelde transmissie? Duel van de argumenten.

2017/04/05 Gerd Stegmaier 7 reacties

De nieuwe Porsche 911 GT3 (991,2) enthusiasmiert de fans 500 pk atmosferische motor tot 9000 / min: Het komt terug met een handgeschakelde transmissie. De PDK, de voorloper enige middelen van overdracht, uiteraard blijft het programma. Op het eerste gezicht, een duidelijk geval: Lens is alle reden om dubbele koppeling, de handgeschakelde transmissie is alleen voor retro-fans, die Porsche netjes feedback hebben gegeven toen de eerste 991 GT3 alleen was met PDK te hebben.

Porsche 911 GT3 991 (2)De stofzuiger met PDK bij de lancering 39 sec.

Maar echt spreekt slechts subjectief wat de goede oude handmatige overbrenging? We hebben alle voor- en nadelen van elke andere objectief geconfronteerd. Lo en zie: Er zijn meer argumenten voor het anachronisme, zoals veel mensen denken. Maar eerst, de voordelen van de meer moderne versie:

Waarom kiezen voor de PDK in de 911 GT3:

  • Punt 1 is afgezaagd, maar het is duidelijk voor de dubbele koppeling versie. Die heeft meer overgangen, te weten 7 in plaats van 6. Dit is eerder in racefietsen geteld: meer programma's, meer prestige. Waar: De vertaling van de PDK is over het algemeen iets langer. Maar het is gewoon vaak bereid om nog meer de juiste versnelling. In een motor zonder opladen met de dienovereenkomstig minder vlezige draaimomenteigenschappen nogal een argument.
  • Punt 2 heeft meer te maken met de bestuurder: dankzij de elektrisch bediende versnellingspook switches kunnen worden gebruikt voor - het stuurwiel peddels te gebruiken, doet de GT3-piloot niet om de controle van de handen te nemen. Op het spoor, een duidelijk voordeel. Daar worden de minder ervaren sport-bestuurders kunnen allemaal aan de transmissie met dubbele koppeling verschuiven van werk nog: In de sport-modus, zal het overschakelen op toegezegd-pensioenregelingen dat je geen tijd verliest.
  • Punt 3: Vooral in vergelijking met minder deskundige handen gemaakt handgeschakelde versnellingsbak verandert de schakeltijden korter, vooral niet de onderbreking van de tractie gebruikt, die ook een beetje onrustig in de auto, vooral wanneer na één hand op het stuur.
  • Punt 4: Over het algemeen, is het makkelijker om snel te rijden met PDK op het circuit. Wie draait niet in de handmatige modus, ook niet in gevaar te draaien in de limiter.
  • Punt 5: Met PDK en de launch control, de PDK accelereert 0,5 seconden sneller van nul naar 100 km / h. Een prestige misschien, maar wel een belangrijke.
  • Item 6: Porsche past elektrohydrauliek de PDK ook het achterdifferentieel elektronisch geregeld. Dit is goed voor de prestaties, want het verbetert de tractie en maakt minder tussenkomst van PSM nodig. In feite is de PSM lichten scheen tijdens onze testritten op begeleide rondjes over het circuit in de PDK auto op eerder. In de handset, maar dit was het geval drie keer.
  • Punt 7: Porsche zal bieden dezelfde prijs als de PDK, de handgeschakelde transmissie in de GT3. Sterker nog, het was niet goedkoop voor de GT3 opnieuw ontwikkelen van een handgeschakelde versnellingsbak en de overhead van onderdelen voor de PDK kleeft in vergelijking met binnen de perken. De facto koopt de toekomst GT3 klant met PDK meer technologie, voor hetzelfde geld - in aanvulling op de PDK is gewoon het elektronische sperdifferentieel aan boord.
  • Punt 8: De PDK brengt voordelen niet alleen op het circuit: Tot slot, is de bestuurder niet draaien in de weg, zoals in de stad of in de file. In de automatische modus, de software overneemt. Dit brengt meer gemak in het dagelijks leven en kunnen bestuurders GT3 hun auto blijkbaar vaak gebruikt. Ten minste het jaarlijkse rendement van het GT3 klanten aanzienlijk groter met slechts PDK Porsche zijn geworden luid sinds 991 (1). Hoewel eerdere modellen een gemiddelde van slechts ongeveer 8.000 kilometer per jaar werden verplaatst, het nummer is nu in de richting van 16.000.
Porsche 911 GT3 991 (2)Dus Walter Röhrl rijden handmatige schakelaar op het circuit 05:03 Min.

Waarom kiezen voor de handgeschakelde transmissie

  • Punt 1: Voor een race richting sportwagens altijd een probleem: De handgeschakelde versnellingsbak is 14 kg lichter.
  • Punt 2: Met een droge plaats van twee natte koppelingen het minder energieverlies. Theoretisch, daarom is het ook zuiniger. De cursus is sterk afhankelijk van het verschuiven van de strategieën van de bestuurder - is er de automatische meestal superieur. Volgens GT Project Manager Andreas Preuniger de nieuwe GT3 zou echter ongeveer 10 procent zuiniger dan zijn voorganger. Maar bij het bepalen van de cyclus verbruik nu Super E10 moet worden gevoed dat minder energie-inhoud heeft, terwijl de voorganger was nog steeds toegestaan ​​om E5 voor consumptie meting.
  • Punt 3: Minder vermogensverlies betekent ook: nog meer directe verbinding tussen de motor en de wielen. Dat is duidelijk merkbaar en eenvoudige montage voor een dergelijke boete vervelend en hoogtoerige atmosferische motor.
  • Punt 4: Hoe beter de efficiëntie van de handleiding schakelaar zelfs tot uiting in zijn 2 km / h hogere topsnelheid. Zelfs alleen maar een prestige waarde, maar een voordeel. Vooral omdat de versnelling van de PDK is echt snel gewoon van de staat. Voor tussenliggende acceleratie zelfs van lage snelheden meestal vastgebonden, zegt Andreas Preuninger die het heeft geprobeerd met collega's een paar keer.
  • Punt 5: Het feit dat de handset niet langs elektronische weg heeft gestuurde slot, is niet alleen schadelijk. De mechanische vergrendeling biedt meer directe rijervaring en roept als de transmissie zich meer door de bestuurder. Voor zover die past in ieder geval samen.
  • Punt 6: Een andere hulp bij Porsche heeft gedoneerd ten minste ingeschakeld op de handset: De ontkoppelen functie in de sport-modus. Het werkt prima, want zelfs toegeeft Walter Röhrl - die hij niet nodig heeft, kunnen ze zwijgen. Maar op het circuit is het een aanzienlijke verlichting voor degenen die niet willen geven tijdens het remmen met de teen-ontkoppelen.
Walter Röhrl de 70ste verjaardag vanWelke versnelling voor Porsche 911 GT3 (991,2):? Manual / handgeschakelde versnellingsbak of PDK? Welke versnelling voor Porsche 911 GT3 (991,2):? Manual / handgeschakelde versnellingsbak of PDK? Welke versnelling voor Porsche 911 GT3 (991,2):? Manual / handgeschakelde versnellingsbak of PDK? Welke versnelling voor Porsche 911 GT3 (991,2):? Manual / handgeschakelde versnellingsbak of PDK?Good luck, Walter
  • Punt 7: Een ander kenmerk dat we weten eigenlijk alleen auto's met automatische transmissie, Porsche zal ook de behandeling van de handset: Op pagina 74 van de handleiding een column gaat over het gebruik van de Launch Control met manuele versnellingsbak. De procedure is eenvoudig: De weg moet niveau en de bedrijfstemperatuur van de motor te zijn, alle controle systeem moet normaal worden geactiveerd en dan staat er: Schakel de eerste, houdt u de koppeling, wachten totdat de toerenteller bij 5.000 / min is, verschijnt de melding "Launch control actief 'verschijnt in het centrale display en de koppeling los te laten. In de testauto, helaas, het werkte slechts ten dele: De toerenteller naald werd genageld tot 5.000 / min, maar de tekst op het display niet verschenen. De koppeling vrijlating leidde vervolgens tot een nogal lelijke vertrappen de achteras en niet echt begonnen gemakkelijk. Maar de handgeschakelde versnellingsbak is inderdaad nog niet eens besteld en de software is gewoon niet in de productie-status. Als dat gebeurt, dan willen we het absoluut proberen.
  • Punt 8: Niet dat we zouden hebben wat bekend is over gebreken in PDK - maar wie GT3 lange tijd en wil om te ver te gaan, moet de handgeschakelde transmissie, de zwaardere versie te kiezen. De techniek is bekend, bewezen en beheersbaar en er zijn gewoon minder onderdelen te zorgen dat mis kan gaan: Een koppeling minder, geen electro-hydraulische en geen controle elektronica.

conclusie

8: 8 het duel tussen PDK en handgeschakelde transmissie gaat uit. De auteur zou aansluiten Walter Röhrl en neem de hoorn op. Als de Launch Control functie, de handgeschakelde transmissie biedt de leuke functies van de nieuwe technologie, alsmede de PDK.

Porsche schat dat de PDK-aandeel veel groter zal zijn. Ten slotte zou de PDK-aandeel zelfs met de 911 Carrera op meer dan 90 procent. dat balsem voor de zielen van de handschakelaar fans - maar voor de totale verkoop van de GT3, de nieuwe (oude) transmissie model zal zeker geen nadeel.

Uiteindelijk is de keuze van de transmissie voor de nieuwe GT3 is een kwestie van smaak. Iedereen die gewend is aan de voorganger van de PDK, zal niet willen de voordelen missen. Wie heeft de 991 (1), dat is de reden waarom niet wilde, kon nu vol vertrouwen toeslaan - als hij kan: De startprijs is voor beide versies op 152.416 euro.

Meer over Porsche 911

De BMW M3 Cabrio DCT in een korte proef: BMW M3 Cabrio completeert het trio van de open M GmbH

opent om aan te raken en de wegklapbare hardtop van de BMW M3 Cabrio sluit binnen 30 seconden. En met de optionele transmissie met dubbele koppeling nu aangeboden kunnen worden gesorteerd door op de knop, zodat zeven van de aangeboden cursussen.

18.06.2008 Jochen Übler Powered by

Toegegeven - de tegenspraak is duidelijk en niet voor de hand te hebben. Terwijl de BMW M3 Coupé beschikt over het gebruik van intelligente lichtgewicht componenten, de converteerbare variant sleept een penalty gewicht rond met je mee. Nr stoffen kap als lichtgewicht tegenhanger elite en vermagering carbon dak van de coupe. Nee, een stevige helm met alle zware expressie zoals bij de conventionele drie-cabriolet nodig.

De converteerbare is ook goed achter de limo

Bijgevolg, als de M3 cabrio uit sportief opzicht door veren? In vergelijking met de 420-horsepower coupe die zo natuurlijk was, die door het ontwerp te accepteren. Dat de open vierzitter, maar ook dergelijke bewegingen ten opzichte van de sedan aan het kortste eind, en was in eerste instantie niet verwacht in deze vorm. maar uiterlijk na het rijden op de weegschaal, worden de borden duidelijk naar voren.

De open macht Dreier - BMW M3 Cabrio DKG

Gewicht 1.870 kg weelderige M3 vecht op een geheel andere orde dan zijn broers. de sedan alleen niet slanker dan 200 kilogram. In dit opzicht is de afgestudeerd op het kleine circuit in Hockenheim rondetijd gerelativeerd. 1.16,3 minuten voor de 2,6 km lange baan te gaan voor deze gewichtsklasse en met conventionele Michelin Pilot Sport-banden in 19-inch-formaat, zodat uitgerust absoluut prima. Vooral omdat de converteerbare kan worden verplaatst direct, eerlijk en vertrouwen inboezemende behandelbaar. Dat de open kracht van de drie door de nieuwe transmissie met dubbele koppeling kan deel uitmaken van enkele tienden van een seconde, is niet duidelijk in de Zeitenhatz. Terwijl het spel op de paddle shifters de taak tot het uiterste vergemakkelijkt, vooral omdat het terugschakelen met de exacte gepresenteerde interim gas schokken wordt versierd.

Rijplezier van 73.950 euro

De vraag blijft daarom een ​​op zich zonder onderbreking tractie verschuiven dubbele koppeling heeft verschillende modi - die zelfs tegenstrijdige shift schok wordt opgewekt in het uiterste geval. Zelfs de extra kosten voor de transmissie genoemd optie M DCT zal men maken of andere converteerbare klant broeden, investeerde hij maar al voor de top-down rijplezier een basisprijs van 73.950 euro. Echter, de 3.800 euro voor de M DKG verhogen niet alleen het spel instinct wanneer de uitdossing wijzigingen gaan in de handmatige modus flash vonstatten. Ten slotte is de automatische modus is de converteerbare zeer goed van pas komen. Wie wil om gewoon weg te drijven, zijn zintuigen verandert Vernal geuren en onder de zon stralen zich overgeeft aan de geneugten van het voorbijglijdende landschap, duwt de Wählheben op D en drifts.

Het geluid van een grote ergernis

Ondersteund door de kracht van hebzuchtige acht-cilinder motor en met de hulp van automatisch gesorteerd op zeven versnellingen. Hier, de M3 Cabrio trekt iets uit wat velen fetisjisten blijft in de coupe en sedan tot grote ergernis onder het plafond - het geluid. De open manier van reizen brengt de bezetting de machinaties van de briljante achtcilinder direct en vrijwel zonder filters dichterbij. Omdat vooral de gulzige inlaatgeluid dat staat op het kortste pad van de gapende gat in de kap van het binnenoor, vervaagde M3 CSL gevoel geeft. Wat vormt zelfs een tegenspraak met het oog op de weelderige gewicht - maar wel een die is van harte welkom.



Meer over BMW 3-serie, BMW 3-serie, BMW

Skoda Yeti 1.2 TSI in de test: SUV met weinig motor, maar veel plezier

Genoeg van de kleine 1.2-liter TSI in de compacte SUV Skoda Yeti? Yeti fans die niet over een four-wheel drive nodig hebt, neemt u de goedkope zuinige en krachtige 1.2-liter TSI best.

02.05.2010 Dirk Gulde Powered by

Basic prestaties - en dan zelfs met magere 1,2 liter. Dat klinkt verdacht veel inhalen malen met koud zweet garantie en de snelweg hellingen achter Brummi-roet wolken.

First Skoda met de kleine turbomotor

Niet zo in het geval van de Yeti. Als de eerste Skoda komt hij tot in de kleinste TSI Volkswagen vier cilinders, die het dankzij de turbo tot 105 pk te genieten en, nog belangrijker, koppel van 175 Nm vanaf 1500 omw / min. Aldus uitgerust, de directe injectie sets vanaf het begin tot het wiel draait uitbundige hoog. Gezien de grote kopse kant is het ook vergeven dat het voorbij 150 km / h, de lucht gaat uit. Hij passeerde de omgangsvormen en de juiste criterium verbruik van 7,8 l / 100 km zelden laat het verlangen naar een sterkere motor ontstaan.

Skoda afgezien Yeti een vierwielaandrijving

Aangezien de meeste compacte SUV terrein tours alleen van horen zeggen, Skoda besloten de 1,2-liter vier-wiel niet aan te bieden. Het probleem is echter dat er geen airconditioning voor het basismodel. Terwijl kost variant Active met lucht en radio iets meer dan 20.000 euro. Een redelijke prijs, uiteindelijk overtuigd van de Skoda Yeti met veel ruimte, hoge variabiliteit, solide afwerking, feinfühligem handling en ordelijke comfort. En dit allemaal al met de basis motor.


Meer over Skoda Yeti

Mercedes V-Class Prijzen: vanaf 42.900 euro en gaat # x27; er aan de hand

De nieuwe Mercedes V-Class kan nu besteld worden, het basismodel is beschikbaar vanaf 42,899.50 euro in de prijslijst.

2014/11/03 Holger Wittich

Vier uitrustingsniveaus voor de nieuwe V-Klasse

Op deze prijs, het model V 200 CDI hebben 136 pk viercilinder diesel. Een verdere ontwikkelingsstadium, wordt de 2,1 liter turbo-diesel aangegeven als V 220 CDI. Dit maakt 163 pk en de kosten van 43.911 euro. Als een top van de lijn V 250 BlueTec werkt - ook de 2.1-liter diesel - maar met 190 pk. Het model is nu 49,182.70 euro in de showroom van de Mercedes dealer.

In totaal zijn er in aanvulling op de basisuitrusting vier uitrustingsniveaus - Edition, avant-garde Edition en Edition 1 op de nieuwe V-Class.

Mercedes V-Class, Geneva Motor Show, tentoonstelling, 2014Mercedes Benz V-klasse Genève 2014 01:22 min.

de V-Klasse Edition daarnaast onder andere in basisuitrusting omvat exterieur Sportpakket met 17-inch lichtmetalen velgen, 20 spaken en banden omvang 225/55. Bovendien is de baan-pakket met Blind Spot en Spurhalteassitent inbegrepen - als de Audio 20 CD-systeem met touchpad en de 7G Tronic Plus met Direct Select stuurwiel paddle en behendigheid Select. De Mercedes V-Klasse Edition kost 45.220 euro als V 220 CDI en 47,552.40 euro voor de V 250 BlueTec.

Een klasse vooruit te komen 17-inch lichtmetalen velgen in vijfspaaks look, dus, met banden van formaat 202/55. Aan boord van de V-Klasse Avantgarde dan is ook de LED Intelligent Light System, lederen interieur met houtafwerking in uiterlijk en de afzonderlijk te openen achterruit met laadruimte onderverdeling. Het ontwerp en uitrustingslijn Avantgarde is uit 50,634.50 euro (V200 CDI) en de kosten te hebben als V 220 CDI of V 250 BlueTec 51.646 respectievelijk EUR 56,917.70.

V-Klasse Edition 1 van 67.400 euro

Wie de Mercedes V-Klasse in de Avantgarde Edition orders, ontvangen bovendien, onder andere, de elektrisch bedienbare achterklep en de bestuurder assistentie systeem met Collision Assist en Pre-Safe. Comand Online met verkeersbord assistent en Burmester surround-sound-systeem zijn ook aan boord, zoals een lichte lederen bekleding en Holzzierlemente. De V 220 CDI kan in de voorhoede editie worden gehouden van 57,227.10 euro. Wie wil naar de top model te kopen moet betalen ten minste EUR 59,559.50.

De V-Klaseditie 1 toont met een 19-inch lichtmetalen velgen met vijf spaken met dubbele 245 / 45er banden. opgehemeld op de spatborden en de middenconsole, een plaquette met de "Edition 1"Belettering. Binnen wachten houten bekleding en een nappa leder Aussstattung voor stoelen, deurpanelen en het instrumentenpaneel. De Edition 1-versie kan worden gehouden alleen voor de Mercedes V 250 BlueTec van 67,377.80 euro.

In aanvulling op de verschillende sport- en design pakketten, kunnen klanten nog steeds verbetering van hun V-klasse individueel met speciale apparatuur. Dus doet een Trekhaak 1,018.64 euro, de elektrische schuifdeur aan de linkerzijde staat voor 854,42 euro in de lijst.
2499 euro kost de 7G-Tronic Plus, de cruise control mislukt met 337,96 euro record, de Sport-chassis met verlaging kan worden gekocht voor 297,50 euro.

Sommige lichtmetalen velgen zijn beschikbaar voor de klanten van de nieuwe V-Klasse is ook beschikbaar. De grote 19 inch 16-spaaks design met banden van formaat 245/45 kosten 2,443.07 euro, net als de 19-inch aluminium velgen van Edition 1 modellen.

Metaallak kan worden gehouden voor € 1,018.64 kan zetelverwarming voor bestuurder en bijrijder kosten van 449,82 euro en 3-zits comfort in de tweede rij met opklapbare buitenste zitplaats besteld 497.42 euro. De volledige prijslijst is te vinden in het artikel als een gratis download.

Download prijslijst Mercedes V-Class (PDF, 3.75 MB) Gratis Meer over Mercedes V-Klasse

Roding Roadster door Dähler: Carbon racer krijgt meer macht

Roding, de kleine fabrikanten van koolstof-lichtgewicht sportwagen Roding Roadster heeft samengewerkt met de tuners van Dähler. Het resultaat is een kracht expansie van R1 in twee fasen.

20/01/2016 Benjamin Bauer Powered by

Onder de naam "Dähler competitionline" exploiteert de unieke, dat omgebouwd is niet alleen in termen van vermogen, koppel en milieuvriendelijkheid, maar ook in termen van design. Oa zes zuigers high performance remsysteem geïnstalleerd, koos een uitbundiger banden en geoptimaliseerd het chassis. Maar de kern van het gebouw is de tweetraps vermogenstoename.

Roding Roadster R1 door DählerDe Roadster werd miste een weelderige banden onder anderen.

Verhoging tot 110 pk

In fase 1, de in-line 6-cilinder M TwinPower Turbo maakt met 2979 cc 408 pk met 540 Nm bij een maximale snelheid van 300 km / h. In stap 2 wordt de N54 motor met 450 pk en 620 Nm gebakken bij een maximum van 310 km / h. Een ordelijke groei, is de basismotor van de mid-engine sportwagen met carbon chassis, maar op 340 pk.

Porsche 911 Turbo S Exclusive Series: Sterker, extravagant en zeldzame

De fabriek fabriek Porsche Exclusive is gestart met de 911 Turbo S een speciale serie. Als een 911 Turbo S Exclusieve Serie van de straf wordt sterker en edeler. Hij is ook beperkt tot 500 exemplaren en kan worden uitgerust met nog meer exclusieve Carbon wielen.

2017/08/18 Uli Baumann 13 reacties Powered by

Met een Werksleistungskit de 3,8-liter turbo-zuigermotor klimt tot 607 pk 27 Het maximale koppel van de zes-cilinder wordt gegeven als 750 nm. Dit sprint 0-100 km / h, de 911 Turbo S Exclusief Series 2,9 seconden. 200 km / h grens valt na 9,6 seconden. In de top van de sportwagen bereikt 330 km / h. Het verbruik blijft onveranderd op 9,1 l / 100 km.

Ook de optisch 911 Turbo S Series Exclusive is onderscheidend. Dus de speciale straf bijdraagt ​​oa bonnet, dak en zij- skirts van carbon. Het achteraanzicht wordt gekenmerkt door de achterste vleugel van de Aerokit Turbo, de nieuwe achterbumper die Staulufthutze koolstof en vierflutige uitlaatsysteem met twee dubbele eindpijpen van roestvast staal in zwart. Kap en het dak dragen extra carbon fiber strips. De spatborden sieren Porsche Exclusive factory-plaques. In aanvulling op de in het oog springende kleur Gold Geel Metallic het voertuig wordt aangeboden in andere geselecteerde exterieurkleuren. De remklauwen van keramische stop het dragen van zwarte lak en gouden letters. ook dasPASM chassis, het Sport Chrono Pakket, de achteras en de rol compensatie PDCC standaard. Het wegcontact produceren zwartgelakte 20-inch centrale vergrendeling lichtmetalen velgen.

Exclusieve Carbon Wielen voor het speciale model

Carbon wielen voor de Porsche 911 Turbo S Exclusive Series Foto: PorscheFür 15.232 euro in rekening brengen van de speciale model kan worden uitgebreid met exclusieve Carbon centrale vergrendeling wielen.

Echter, Porsche biedt 's werelds eerste fabrikant van het voertuig optionele lichtmetalen wielen met gevlochten koolstofvezels. De karakteristieke zwarte hightechmateriaal Carbon geleverd met een beschermende laag van blanke lak duidelijk voordeel. De wielen weegt in totaal nog ongeveer 8,5 kg of 20 procent minder dan de standaard lichtmetalen velgen en opgelost met 20 procent. De nieuwe Carbon wiel bestaat volledig uit koolstofvezels met een lengte van 18 kilometer of acht vierkante meter koolstof vezelmatten.

Carbon wielen voor de Porsche 911 Turbo S Exclusive SeriesNog lichter, strakker 1:56 min.

De nieuwe carbon wielen komen in de maten 9 J x 20 voor de voor- en 11,5 J x 20 voor de achteras te beginnen in 2018 als een optie exclusief voor de 911 Turbo S Exclusive-serie op de markt. De toeslag voor een wielstel is 15.232 euro. Voor andere Porsche modellen waarop de centrale vergrendeling wielen zou technisch passen perfect, de carbon wielen zijn momenteel niet hebben.

Het interieur van de Porsche 911 Turbo S Exclusive serie komt met elektrisch verstelbare lederen sportstoelen, een Alcantara hemelbekleding, koolstof toepassingen, verlicht koolstof dorpels en welt aan de passagierszijde plaat met het editienummer. Goudkleurige contrast stiksels, logo's en trim ronden het interieur.

Bijna 55.000 euro Exclusieve bonus

Porsche 911 GT2 RS PM, Goodwood 2017Exclusieve timepiece Porsche Exclusive 41 sec.

Om de auto, krijgt de klant ook een optionele uitsluitend getrokken titanium chronograaf en een exclusieve lederen kofferset. De Porsche 911 Turbo S Series Exclusive kost van 259.992 euro. De verkoop begint op 8 juni 2017. De Porsche Design Chronograph 911 Turbo S Exclusive serie is verkrijgbaar in Duitsland tegen een prijs van 9.950 euro. De klok kan individueel geconfigureerd worden bij de aankoop van een voertuig en beval de Porsche dealer. De vijf-delige bagage set zal 5.474 euro kosten in Duitsland.

Een Porsche 911 Turbo S van de staaf kan worden gedaan vanaf 205.133 euro.

Meer over Porsche 911

Peugeot Hymotion 3 Compressor: combinatie Car Scooter

Met het concept van mobiele Hymotion 3 Compressor Peugeot probeert de spleet tussen de auto en scooters sluiten. de driewieler voor in de stad op de Paris Motor Show wordt gepresenteerd.

02.10.2008 Uli Baumann

Bij het ontwerpen van de ongebruikelijke driewieler Peugeot divisies motoren en auto's gooiden hun ervaringen. Het resultaat is een tweezits scooter met een dak, hybride aandrijving en twee wielen vooras.

Roller drive heeft gezet plus elektromotor

Terwijl in een klassieke achtersteven roller tandwielset - motor en swing unit hier combined - wordt gebruikt, worden de voorwielen aangedreven door een elektromotor. Door ausgeklügeklte kinematica, kunnen de wielen aansprakelijk daar te zijn en het blijft op die manier maakte de gebruikelijke twee wielen dynamiek.

De benzinemotor met drukvulling maakt van 125 cc 20 pk en 16 Nm, de elektromotoren naar voren op elk van 3 kW en 100 Nm. Het gemiddelde verbruik moet op 2,0 liter per 100 km en CO2 van 47 g / km. de Hymotion 3 vormt elektrisch bewogen - maximaal tien kilometerbereik erin - de emissies tot nul. Tegelijkertijd energie wordt teruggewonnen bij het remmen met de drie-plus schijfremsysteem ABS. Een start-stop-systeem helpt ook brandstof te besparen.

De sprint van nul tot 100 km / h voltooid in 11,2 seconden 3 Hymotion. Topsnelheid 110 km / h worden genoemd.

Met een breedte van slechts 82 cm Peugeot ziet 250 kilogram Hymotion 3 als Aternative de auto stadsverkeer. Voor bescherming tegen weersinvloeden met een polycarbonaat dak, bieden twee geïntegreerde aluminium houder voor beveiliging. De buitenspiegels zijn vervangen door twee camera's plus bijbehorende schermen in de cockpit.

Om ervoor te zorgen automobilisten Hymotion drie lekker het is om een ​​machtiging technisch, zodat het naar Frankrijk met de auto rijbewijs moet worden verplaatst.

Meer over Peugeot

Porsche 911 GT3 première Autosalon van Genève 2017: Met zes-versnellingsbak en 4,0-liter boxer

Porsche verhuist naar de Autosalon van Genève, de omslag van de nieuwe 911 GT 3. De derde generatie lichtgewicht sportwagen heeft een vier-liter boxer onder het kofferdeksel. We vergelijken de 991 met de eerste 911 GT 3-serie 996

2017/07/03 Christian Gebhardt, Holger Wittich 4 reacties Powered by

Gordijn voor de nieuwe Porsche 911 GT3. De Tarnfolie de Prototypes is weg, nu is hij in de studio. Samen met de eerste GT3 serie 996. Alvorens terug te kijken eerste feiten: vier liters van de verplaatsing, de zes-cilinder boxer motor van de nieuwe 991 GT3. Met snelheid, kracht en aërodynamica, hebben de ingenieurs van Porsche's nieuwe grenzen te stellen: tot 9.000 omw / min, moet de vier-liter boxer zet kort nadat hij produceert 500 pk en een soortgelijke diffuser als de 911 R houdt de aërodynamica in de balans.

911 GT3 met handgeschakelde zesversnellingsbak

Misschien wel de meest emotionele feit voor sport bestuurders: Er is een handgeschakelde zesversnellingsbak opnieuw. Net als in de eerste 911 GT3. Het doek gaat dus voor de nummer één. Het is echt al 18 jaar geleden.

Wie had verwacht in maart 1999 voor zo'n succesverhaal? Op dat moment, de Porsche 911 GT3 gepresenteerd in onschuldige arctisch zilver en de niet zo geliefde gebakken koplampen, de wereldpers op de Geneva Motor Show. 18 jaar later de naam GT3 staat voor een sportwagen legende.

Porsche 911 GT3De vleugelsteunen het achterscherm toont "4,0" opgehemeld - een indicatie van verbergt hier onder de nieuwe motorkap van CFRP: Right, een zes-cilinder motor met vier liter cilinderinhoud en 500 pk.

Psst geheim: nieuwe 911 GT3 voor het eerst foto's in de studio

Boxerröchelnd de eerste GT3 van de 996-serie onderzocht door sympathieke onregelmatig stationair draaien zijn plaats in de fotostudio. Dat kunnen we niet vieren met een traditionele curve partij op het spoor zijn meerderheid, is te wijten aan zijn achterkleinzoon van de serie 991. Op het moment van de foto de productie van de tweede generatie presentatie was het nog niet draaien op dit jaar de Autosalon van Genève 991 GT3. De fotostudio lijkt daarom nog steeds een high-security gevangenis aangezien de huidige GT3 zal ons van nature aanwezig zijn zonder Tarnfolie.

Wie heeft de legende "GT3" eigenlijk uitgevonden? "Ik ben niet de uitvinder van de GT3 verhaal. Initiatiefnemers waren mijn vroegere baas Hartmut Kristen, onze lange tijd hoofd van de autosport, en Roland Kussmaul. Idee achter de GT3 ontwikkeling was niet dat we wilden een bijzonder grote road auto, maar een Homologationsfahrzeug voor het racen op te bouwen ", zegt Andreas Preuninger dat het beheren van het project voor de Porsche GT-wagens 996 GT3 van de tweede generatie en aan deze dag houdt. Toch was hij natuurlijk al over het oorspronkelijke ontwerp van de GT3 met op het werk.

Porsche 911 GT3Lichtgewicht atleet met 500 pk 1:14 min.

"De Aerokit onderdelen bestond al in de serie, en de wielen zijn van het exclusieve accessoires. Unieke kenmerken van de eerste 996 GT3 zijn de kuipstoelen, die werden speciaal ontwikkeld voor de auto op het moment. Daarnaast werd de achterbank verwijderd, en je hebt de GT3 "quasi gemaakt klassieke licht, de GT-chief verdere verslagen vanaf het begin van de GT3 geschiedenis. Wat het aantal fans: De met leer beklede kuipstoelen van de 996 GT3 ongeveer 20 kilo besparingen ten opzichte van conventionele zitplaatsen. Het gebrek aan achterbank en verminderde voertuiggewicht met acht kilo.

996 GT3 weegt 1350 kg

De 996 GT3 moeten gewoon houden, niet alleen vanwege zijn gewicht van 1.350 kilo, maar ook voor de kleine, maar belangrijke details. Een voorbeeld van de hemdsärmelig-kijken vanaf de huidige perspectief gewichtsvermindering is ook de ontbrekende dashboardkastje. "Laat", dat is niet meer zo gemakkelijk vandaag te wijten aan verschillende processtructuren tijdens de ontwikkeling. Daarnaast heeft de GT3 veel meer een all-round sportwagen, die ook wordt gebruikt door de klant voor het grootste deel in het dagelijkse leven geworden.

"De eerste GT3 was min of meer een auto met componenten van de plank en een motor racen, waarvan één is getemd voor straatkinderen doeleinden," Preuninger kijkt verder terug. De 3,6-liter atmosferische motor bijna op basis van de motor van de Le Mans winnende raceauto 911 GT1 van 1998. Het nominale vermogen is 360 pk. De overbrenging van het vermogen werd gedaan in die tijd via een handgeschakelde zes-versnellingsbak.

Handgeschakelde zesversnellingsbak en PDK voor de nieuwe GT3

Handmatige schakelaar, die ooit was? No way, de grote coureur Liefde is terug! Na de eerste 991-generatie GT3 en GT3 RS, de handgeschakelde versnellingsbak was uitgestorven, de handschakelaar nu ervaren in de tweede generatie 991-een emotionele comeback. In aanvulling op de standaard zeventraps PDK van het werk onmiddellijk terug te keren van een handgeschakelde transmissie voor de verkiezingen. Hoe helder, kan de switch pole rijden door de straten en hoe kort het circuit paden, kunnen we nu voorstellen, zoals de zes-versnellingsbak is een goede vriend - het komt uit de 911 R.

Klinkt al op vakantie, maar het is nog beter. een indicatie van wat hier wordt verborgen onder de nieuwe kofferdeksel gemaakt van CFRP - geeft "4.0" opgehemeld op de vleugel ondersteunt de achtervleugel. Rechts, een zes-cilinder motor met vier liter cilinderinhoud en 500 pk. Eerlijk gezegd, bekritiseren we in de sport auto graag rond, maar zijn niet grandioze momenten waarop zelfs de basis GT3 draagt ​​een vier-liter?

Vier liter boxer als in de Cup raceauto

"De motor is niet alleen een enorme ontwikkeling in vergelijking met de 3,8-liter voorganger met 475 pk, maar ook voor de vier-liter van de 991 GT3 RS en de 911 R. De nieuwe vier-liter heeft een andere krukas met een centrale olie boren. Ook zuigerveren met een speciale coating gebruikt om de wrijving verder te verminderen. Zowel in 3,8 liter en in een vier liter van de RS en R cilinderwanden werden overtrokken, nu ze speciaal gecoat. Ook nieuw: We hebben nu een stijve klep trein. Tot nu toe hebben we ook geen enkele dubbele actieve inname. Het geheel is nu een pakket dat voelt merkbaar anders - stelt meer dan alleen de cijfers van 25 extra pk, "zegt Andy Preuninger van de nieuwe motor, die ook wordt gebruikt in de nieuwe Cup race auto.

Snelheden tot 9000 / min

Net als de 3.8-liter, de nieuwe vier-liter richt zich nu tot ongekende hoogten. Tijdens de vier-liter 991 GT3 RS liet men tot draaien 8800 trips, de maximumsnelheid van de nieuwe GT3-eenheid bedraagt ​​nu fenomenale 9.000 / min. Goed nieuws voor de handmatige switch-fans: in tegenstelling tot de 911 R is de maximumsnelheid met handgeschakelde versnellingsbak is niet om 8.700 / min is beperkt, maar het kan - net als de GT3-versie met PDK transmissie - worden gedraaid om 9.000 reizen.

Porsche 911 GT3&# 34; Op snelheid, kracht en aërodynamica Porsche ingenieurs hebben nieuwe grenzen: tot 9.000 U / min vier-liter boxer moeten draaien kort na het genereert 500 pk en een soortgelijke diffuser als in 911 R houdt de aerodynamica in balans ,&# 34;, dus redacteur Christian Gebhardt.

"De zes-versnellingsbak is hetzelfde als de 911 R. Maar aangezien een nieuwe krukas wordt gebruikt, die niet langer verenigbaar is met de single-massavliegwiel we nu gebruik maken van een dual-mass vliegwiel. In de 996 GT3 en 997 GT3 Overigens waren er ook slechts twee vliegwiel. Bovendien wordt een slot dan 911 R gebruikt in de nieuwe GT3. De barrière waarden van R 22/27 en 30/37 GT3, "zei de GT project.

20 procent meer vermogen, dezelfde weerstandscoëfficiënt

Visueel is de 911 GT3 van de tweede generatie is gewijzigd ten opzichte van zijn voorganger op het eerste gezicht slechts subtiel, maar onopvallend detail oplossingen zullen van groot nut zijn hier. "Mijn motto wanneer generatiewisseling is altijd efficiency. De auto bereikt 20 procent meer downforce dan zijn voorganger, maar heeft dezelfde weerstandscoëfficiënt. Zodat de auto heeft dezelfde downforce als de 997 RS van de tweede generatie. Nu nieuwe Airblades helpen op de voorspoiler, zodat de stroom draagt ​​zijdelings op het voorste deel laminaire eerder. Zo kunt u ongelooflijk goed positieve invloed op de luchtweerstandscoëfficiënt, "Andy Preuninger beschrijft het eerste deel van de aerodynamische veranderingen.

Porsche 911 GT3De vleugelsteunen het achterscherm toont "4,0" opgehemeld - een indicatie van verbergt hier onder de nieuwe motorkap van CFRP: Right, een zes-cilinder motor met vier liter cilinderinhoud en 500 pk.

De achtervleugel is 20 millimeter hoger en ligt 10 mm verder naar achteren dan de eerste 911. "De echte doorbraak op het gebied van aërodynamica, maar komt door de nieuwe vloer. De tweede generatie draagt ​​een afgeleide van de R diffusor 911, die de eerste generatie niet hadden. De 911 R we nodig hadden om deze diffuser achter te ontwikkelen, zoals we enkele problemen om de auto stabiel te krijgen zonder recht achtervleugel gehad. Alleen de kleine Ausfahrspoiler zou veel te weinig zijn geweest op de 911 R. Zo kwam tot de ontwikkeling van deze diffuser. In feite het vermogen hebben we de diffuser op de GT3 nu maar nogmaals zeer te verhogen. De GT3 hebben we het achter de voorwielen draaien schoepen die de lucht onder de accelereert naar achteren diffuser. Dit compenseert dit nog beter ", zegt de GT-project.

Finer stuurgevoel op de vooras

Super Test: Handset en PDK En wat er is gebeurd chassis kant? "De onderwerpen ABS en achteras nieuwe gegevens worden gebruikt. Zelfs met de vooras, is er veel veranderd. De hardware is eigenlijk hetzelfde, maar de basis lay-out van de software structuur wordt nu afgeleid van de 911 R. De besturing is vrijwel een verdere ontwikkeling van de R-curve. In onze specificaties, was dat we wilden meer gevoel in het stuur te vinden. "Klinkt heerlijk, zijn wij op zoek naar de eerste Einlenkvorgang de limiet.

Porsche Releases 2025Porsche 911 GT3 première Autosalon van Genève 2017: Met zes-versnellingsbak en 4,0-liter boxer Porsche 911 GT3 première Autosalon van Genève 2017: Met zes-versnellingsbak en 4,0-liter boxer Porsche 911 GT3 première Autosalon van Genève 2017: Met zes-versnellingsbak en 4,0-liter boxer Porsche 911 GT3 première Autosalon van Genève 2017: Met zes-versnellingsbak en 4,0-liter boxerToekomstige modellen van de sportwagen fabrikant

Terwijl de veren waren onveranderd, de dempers zijn opnieuw toegepast. "In de onderste draagarm nog moeilijker lagers zijn nu ook geïnstalleerd. Vooral tijdens fast lane veranderingen meer dan 250 km / h, de auto is nog steeds rustig op de vooras. Het is opvallend en de resterende troost gedrag dat is nog steeds soeverein. En toch ben je met de auto op het circuit nog sneller ", zegt Andy Preuninger.

De super-test kan daarom komen. Little idee van ons: Wij produceren de super test, dit keer met twee GT3 testauto. Voor de liaison etappes op de weg en de snelweg tussen Stuttgart, Hockenheim en Nürburg vieren we de GT3-handbediening. De klok loopt op het spoor met de GT3 met PDK komt terug naar de urenstaten in het spel.

Bestelde de nieuwe Porsche GT3 is nu beschikbaar met prijzen vanaf 152.416 euro - in eerste instantie alleen met PDK. Op de handset optie fans waarschijnlijk moeten wachten tot september.

Meer over Porsche 911

Nieuwe BMW X5 M (2018): Alle informatie, foto’s en gegevens van de hard-core SUV

De nieuwe BMW X5 (intern G05) is 2018 in de vleugels, nu de Bayern al de BMW X5 M getest. Eerste Erlkönig beelden tonen de hete SUV-versie tijdens de test in de buurt van de Nürburgring.

2017/07/28 Holger Wittich

Net als de civiele versie van de BMW X5 M en de output is gebaseerd op het nieuwe platform CLAR (Cluster Architecture). Het verlaagt dankzij de lichtgewicht materialen zoals aluminium, magnesium en carbon gewicht van het voertuig aanzienlijk en wordt gebruikt in de toekomst voor de modellen uit de BMW 3 Serie op de BMW 7 Serie. Ongeveer 100 kilo minder het platform kan zelfs de SUV te brengen.

BMW X5 M met 600 pk

BMW M5 PREDRIVE Miramas 2017 Nieuwe BMW M xDrive vierwielaandrijving kan alleen achterwielaandrijving

Rijden met de BMW X5 M neemt de V8 twin-turbo motor die wordt geleverd met een 4,4-liter cilinderinhoud. Deze acht-cilinder motor maakt zijn debuut in de nieuwe BMW M5 bereiits en waarschijnlijk meer dan 600 pk en 700 Nm maximale koppel lift naar de krukas. Voor de kracht pasvorm van de Power SUV een acht-traps automatische converter biedt. Het leidt de stroom naar alle vier wielen, de interpretatie van de vierwielige sportieve voorkeur de achteras vrij. De wielaandrijving genaamd XDRIVE M zal eerst stoppen in de BMW M5 verzamelen, natuurlijk, ook gebruikt in de BMW X5 M. Het is echter twijfelachtig of de vierwielaandrijving kan worden uitgeschakeld en de exclusieve krachtoverbrenging wordt de gehele macht hebben om de achteras in de SUV feeder.

Nieuwe BMW X5 M kost niet minder dan 123.000 euro

BMW X5 Foto: Auto Motor und sportDer nieuwe BMW X5 (G05) is al op de markt in 2018. Hij staat op het nieuwe CLAR platform waarop ook de BMW X5 M.

Visueel is de BMW X5 M is natuurlijk veel anders dan zijn broer serie. Niet alleen spruitstuk M badges dragen op het lichaam, maar ook agressief beschermen ontworpen voor en achter uitgesproken dorpels en speciale M-wielen. Hiertoe versterkend remsysteem met geventileerde remschijven, sportonderstel en het gewijzigde uitlaatsysteem, die tot uiting bij de achtersteven met dubbele stroming uitlaatpijpen links en rechts sluiten. Binnen, naast diverse M logo, sportstoelen en sportstuur en aluminium afwerking en allerlei M-gedoe te wachten voor de bestuurder.

Momenteel is de BMW X5 M kost van 120.700 euro, zal het nieuwe model zijn om onze schatting niet meer onder de 123.000 euro te hebben.

Meer over BMW X5