VW Touareg 3.0 V6 TDI i Super Test: fra med 2,4 ton Touareg

En Touareg er for fin til off-road? Af bevægelse. I sandet løbet af de Super test af 2,4-ton VW Touareg V6 TDI danser en beskidt Mambo. Hvorvidt den tunge V6 common-rail diesel er slukket prøvelser viser Super Test.

21.01.2010 Drevet af

Kan en Volkswagen være sexet, danse i dyb sand Mambo, og nyd en god figur? Vi ønskede at vide præcis - så på målestedet Horstwalde!
bjørne nu den reviderede VW Touareg familie grill a la Passat og Eos. Køretøjet forude er sandsynlig på panden af ​​sved, når terrænet betjent dukker op full frame i bakspejlet. Og ud over det opererede næsen er der en masse af ny teknologi i Touareg. Om det er nok til at passere 4Wheel Fun Super test?

På vej til teststedet de større udvendige spejle og et par nye knapper på instrumentbrættet er slående. Så krydstogt modtaget en "Adlerblick" - et netværk af sensorer overvåger miljøet og opretholder afstanden til køretøjet foran. Hvis det er nødvendigt, bliver automatisk bremses til stop. Også nyt: udsigten til siden. Med de scandata to radarsensorer anvendes til at overvåge den blinde vinkel. I spejlet så blinkende gule striber advarer føreren, når vognbaneskift før en eventuel kollision. Indvendigt er Touareg ses som en fin Volkswagen og nær slægtning til den fornemme Phaeton. Alt ligner lavet af et stykke. Raslende lyde er ukendt. Ansigtsløftning blev drevet indendørs kun i den nyligt udvidede siddepladser. Operationen er normalt ikke et problem, men nytilkomne burde have læst manualen. Og den kraftfulde automatiske gearstangen fungerer som om han kunne overføre 500 Nm drejningsmoment af dieselmotoren alene.

V6 diesel med stærk kørsel

Den V6 common rail diesel leverer stille sin stor fordel. Om nødvendigt, det accelererer 2410 kg tunge klumper på kun 8,6 sekunder fra nul til 100. Med mere kompleks udstødningsgas efterbehandling og standard partikelfilter det skaber, på trods af sin tunge vægt, Euro 4. Den V6 TDI er tilgængelig i basisversionen med en seks-trins manuel gearkasse. Vores Super Test kandidat beskytter hans venstre fod og tager testen med 2250 Euro dyre seks-trins automatgearkasse. Derudover valgfri luftaffjedring justerer højdeniveau. Systemet er - ligesom platformen - kendte Audi Q7 og Porsche Cayenne. Afhængig af belastningen, det sænker bilen på vej hastighed stiger og stigninger i terrænet, frihøjde. Afstanden til jorden kan øges fra 195 til 295 mm visuelt imponerende. Men på skovveje med dybe huller eller brosten af ​​VW reagerede ganske ufølsom. Midlertidigt drukne støjbelastningen fra suspensionen ved påtrængende. Kun ved højere hastigheder, luftaffjedring giver mulighed for væsentligt færre slag i komfort stilling. På vridning styr på VW har ingen problemer med at komme igennem, muligvis forstyrre hvordan: På trods af den udstationerede stabilisator, aksel artikulation ikke er tilstrækkelig til at holde alle hjul på jorden. Til tider Touareg slingrer med to hjul i luften fra bakken til bakken. Her styreelektronikken nødt til at arbejde meget hårdt.

I dyb sand, Touareg har hans indsats

Hvad der også kunne ikke lide os, er på trods af syltede reduktion for høj hastighed i tomgang. Touareg skal være så almindelige i tillæg bremses. Apropos bremser: Lige kraftigt smidt på grus eller sand anker? ABS-kontrol i tilfælde som sindssyg, vil nogle køretøjer derefter komme næsten i stå. Ikke så med optimeret ABS VW. Ved forbedret trækkraft kontrol, er en kile dannet foran den midlertidigt låsning hjul. Systemet kan således reducere bremselængden på løst underlag. På asfalt, stopper Wolfsburg med standard dæk til acceptable 41 meter.

Efter måling køre på fast teststed vi udstyret VW videre til A / T dæk Pirelli Scorpion (235/60 R18) mærke. For optimal trækkraft dækkene på den faste urer hældningen og ind i sand passager. I kombination med den højt drejningsmoment V6 TDI, de dybe sand etaper lykkes løs-skællet trods af hans vægt. Så længe du kan tage nok momentum i den fase, alt er i den grønne zone. Men der starter på en stejl bjergskråning dybe sand? Her Touareg har sit arbejde skåret. Den trækkraft kontrol kan ikke pløje frigiver den kraftfulde motor og engagerer mærkbart. Kun med indlagte låser bolide graver ved konstant hastighed til topmødet. Bedst arbejder ud med syltede reduktion og selektiv andet gear for automatgear.

Den stejleste hældning på 65 procent på prøvebanen har en fantastisk VW helt gennemtrængelig til toppen. Kort stop - bakken starter hjælpe holder Touareg fast eksemplarisk. Vi fortsætter på trods af de bløde A / T dæk uden trækkraft problemer til det høje plateau. Ned Wolfsburg allerede er bremset i 35-procent hældning af elektronikken - knap mærkbar, men: Med adstadigt fem kilometer i timen, den store VW kryber ned ad bakke. Den konstante indgreb af downhill køre assistenter kan på den anden side rejser spørgsmålet, som afstande kan dækkes med denne teknik uden overophedning af systemet. På høje bjergstier helt et problem, hvor almindeligt er køretøjer med mere effektiv motorbremse en fordel.

For at køle en march gennem vandbassinet

I det højeste niveau af luftaffjedring godkendte VW respektabel 580 mm vade dybde. Frisk luft, får diesel stænktæt fra den indre fender. Fødderne holde forbindelsen med tredobbelt sæler tørre, bare én generer: klukkende døre køre op til det niveau, højde fuld. Efter åbning af bouillon boblende ud igen. Hvordan det ser ud i døren inde efter et mudderbad, behøver du ikke ved bedre. Ærgerligt det koster at få point. Positiver: forlygter og bageste mennesker forbliver tørre og ikke omdannes som i Audi Q7 i akvarier.

Lidet: de tonede sideruder i VW Touareg

Så forsøget på at vurdere klarhed og smidighed. er af lidt hjælp her de tonede sideruder. Men i vurderingen af ​​dette specialudstyr er (360 €) er ikke én med. Mange flere problemer forbereder - på grund af de enorme dimensioner - manøvrering mellem portene. De enorme sidespejle kan klappes væk, er den manglende synlighed over skrånende motorhjelm. Tak til dosisreduktion og magt levering det kommer efter et par rettelser til det ønskede mål.

Managed og bestået! Et resultat, som Volkswagen er imponerende. Med 200 km / t det er gjort senere på motorvejen hjem - velkommen til den anden verden.

Unterboden31maximal 10 point

Den maksimale frihøjde er luftaffjedringen VW Touareg næsten 300 millimeter - forudsat at "Xtra Level" er aktiveret. Han stilke som en stork på overraskende store forhindringer. Skulle dog til nået bunden, motor og transmission er dårligt beskyttet af tynde plastik dækker. Og karmen og den dyre lyddæmper er endda helt gratis. Nå løst: Den 100-liters tank er omgivet af robust plast. I alt ligger på undervognen i et niveau, intet stikker igen og tager uønskede grene og underskov af skoven med. Ved bakning er Forsigtig: klippe kontakt har grimme buler i lyddæmperen resultat. En robust indtryk gør den nederste arm lavet af støbejern og presset stål - ideel til hårdt brug i marken. dog udsatte ledninger af overførslen case-control bevæger ufordelagtigt.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestVerschränkung127maximal 200 point

VW Touareg med luftaffjedring foldede bedre end en Audi Q7. Ikke desto mindre er det ikke nok til at holde alle fire hjul i torsion spor, hvor de hører hjemme - på jorden. En af grundene til dette er den høje off-road-tilstand stærkt hærdning luftaffjedring, der gør Touareg ekstremt immobile og stiv. VW besejrer testbane selv, men i den anden del teeters på to hjul. Den trækkraft kontrol har at gøre et godt stykke arbejde her. Let støj fra dørtætningerne er et resultat af Karosserieverwindung. Positiver: tunge Touareg er ikke afhængig af en enkelt gang. Friktionsvinkel på 33 grader og bag beskytter kofangeren - en kredit til højdejustering.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestFahrwerk80maximal 100 point

I denne test modul håndbold store kampesten er støbt i beton. En reduktion er en kontrolleret tur uden skader tilstand differentialespærrer er sædvanligvis, men ikke nødvendig. Den stramme luftaffjedring af Touareg kan mærkes tydeligst her. På det højeste niveau, som nødvendigvis er påkrævet i en sådan stenet passage, stød passere igennem uden dæmpning. Mercedes GL og Mitsubishi Pajero fjer meget mere behageligt i afsnittet. Op VW krypterer med reduktion højt drejningsmoment uden brug af låse. De monterede Pirelli Scorpion A / T dæk klamrer optimalt. Arbejde for de elektroniske hjælpemidler, er der kun på ned ad bakke. The Descent Control System holder 2,4-ton til fem kilometer i timen, en hastighed, som du føler dig godt tilpas. Desværre, suspensionen Stuckert også hård. Med junk kommer ned langsomt, mens et hjul taber igen slibes. Den trækkraft Støtten regulerer hver med en kort intervention.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestSteigfähigkeit182maximal 200 point

En søm i midterkonsollen drejekontakt til lav, er scenen reduktionsgear aktiveret. Første test: op ad bakke. Ubesværet V6 TDI Touareg trækker banen sporet for hældning bil op -dafür s topkarakter. Den næste mesterskab ser et kort stop ved skråningen foran, så den videre rejse. Også her 50 point. Standarden bakke-start hjælpe holder de hvide giganter registrerer automatisk, når føreren tager sin foden fra bremsepedalen. Uden at rulle baglæns det bliver lempet på kun 2000 rpm længere oppe. Downhill motorbremsning højkant bare 35 procent gradient på grund af den automatiske transmission, gør så den elektroniske bakke afstamning kontrol bremsning. Hun tager forsigtigt Touareg til kantstenen, som skal trykkes på nogen speciel knap. Uden irriterende Bremsengeratter det er konstant med automatisk reguleret 5 km / t ned ad bakke.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestHandling84maximal 100 point

Med hver ny test kandidater, opstår spørgsmålet: der roder gennem sandet, eller bremse de elektroniske hjælpemidler alle køreglæde? Først og fremmest: Han roder. Således Touareg V6 TDI Dart t boblende der når den trykkes på speederen. Så tidligt som 1500 rpm det griber for stærk. Ikke så mærkeligt, det maksimale drejningsmoment på 500 Nm er allerede på ved 1750 omdr / min. Til dynamisk fræsning, kan ESP slukkes helt alene i reduktionen. Uden aktiveret tæller trækkraft kontrol er permanent på standby, men der er masser af køredynamik. Med stoisk retningsstabilitet og mindre kropsbevægelser af VW begejstrede. Truer belastning at komme ud af kontrol, hjælper en rollover-sensor i den nye Touareg. Det opdager køretøj drejevinkel og vinkelhastighed og forhindret af ESP indgriben en mulig deponering. Den elektroniske spjældstyring holder kørekomforten behageligt.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestWat-Verhalten76maximal 100 point

fiske med Touareg! Motor og interiør vil forblive tør selv i vandet. Indtaget af frisk luft er beskyttet i den indre hjulkassen. Med den valgfri luftaffjedring, VW kommer til 580 millimeter fording dybde uden mindst 500 millimeter. Tredobbelt dørtætninger forsegle det indre. men dørene selv køre hørbart fuld. Ikke optimal - der ønsker at tage væk beskidte bouillon fra mudderet hul? Vandtæt er forlygter og baglygter. Af den måde: Efter en ufrivillig bad ESP bremse tørring funktion hjælper. I våde forhold puder med intervaller er nemme at lave igen og igen. En mulig film af vand er således udslettet, er bremselængden forkortes.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestGennemsigtighed / Wendigkeit51maximal 100 point

øge til venstre, til højre, derefter til venstre igen - øh, hvad nu er kun forhjulene? Det er simpelt: Navi til at vælge funktionen Offroad - og lo og beskue, en grafisk viser styrevinklen. God idé for dem, der har brug for at køre en retssag i regnvejr. Med reduktionen, kan det ikke meget adræt VW heldigvis rangere følelsesmæssige, fordi denne øvelse skal konstant gentaget. På grund af sine frodige dimensioner, den Zirkelei til portene af puslespillet er. Den meget brede spejl kan være elektrisk optrækkelige mindst. Men den klarhed frem er desværre tabt på grund af den skrånende motorhjelm.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestTraktion40maximal 50 point

Ind i sandkassen. Her venter den fineste kystnære sand på den nye Touareg. Vi indsætter reduktion og kører gennem sektionen med konstante 4500 omdrejninger. Takket V6 diesel med kraftfulde 225 hk lykkes løs forhold - trods den høje vægt. Ved start af vægt graver let, graver simpelthen ved hjælp af elektroniske assistenter, men fremad. Nu et slut i sandet stadig følger: "ABS plus" forkorter vej gennem optimeret styring cyklus.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super TestAntriebssystem78maximal 100 point

reduktion Area og disc låse til de central- og den bageste differentiale aktiveres via en drejekontakt til venstre på midterkonsollen. Reduktionen kan kun være i den tilstand, kan låsene aktiveres under kørslen. Kraftfordeling i normale tilfælde er klassisk 50:50. uendeligt kontrollerede lamelkobling af den centrale barriere af chassis elektronik styres automatisk. Alt efter behov op til 100 procent af drevet kraft kan overføres til en af ​​de to akser. Bagakslen vil koste 805 euro - en anbefalet investering, som det fremgår af den sandede skråning: På trods af lukning ESP, den elektroniske styreenhed tager ubegrundet én. Med speederen i bund, en konstant klirren af ​​bremserne kan mærkes, at komme frem næsten umuligt. Først efter forbindelsen af ​​de to låse, elektronikken trækker og Touareg skubber meter for meter til målet. Andre kan nogle gange betydeligt bedre.

VW Touareg V6 TDI i 4wheelfun Super Test

Konklusion

VW Touareg har allerede vist meget i sin karriere. Den Panamericana han gik igennem på rekordtid; ubemandede og kun styres af computeren, mestrer han 175 miles gennem
US ørken; Han trak en Boeing 747 fuld 150 meter. Dakar Rally Touareg blandet med pæn i tre år. Nu Volkswagen SUV også har bestået Super Test. Med luftaffjedringen er det fuld off-road egenskaber.

Mere om VW Touareg

Subaru Impreza WRX 2.0 i testen: Sne flyvning

Opmuntret af den tre-tiden titel-sejr i WRC World Rally Championship, den nye generation af den kompakte turbo-hjulstrukne køretøjer Subaru Impreza WRX med symbolet og en to-liters boxermotor med 218 hk i starten går.

2001/01/11

Ingen ekspansiv fløj arbejde på bagklappen afslører en Subaru Impreza WRX efter bilister, at det er i den ubestemmelige kompakt sedan til den civile gren af ​​en rallybil. Selv forkortelsen WRX bringe et par med World Rally Championship - WRC kort -, pinnacle af rally sporten, i sammenhæng.

Onde tunger siger, at dørs variant af Impreza set bagfra, selv lidet flatterende lighed med en Daihatsu Applause ved. Kun de, der iagttog WRX i ansigtet, opdager, at bag martial front med talrige blyindfattede luftindtag og de fire store runde forlygter længere har stukket som blot endnu kompakt sedan Japan.

Under lys metal hætte genererer derefter en tvungen beatmetes pr turbolader to-liters fire-cylindret motor - subarutypisch en bokser - hvis det kræves 218 hk.
Han gør nominelt den samme som sin forgænger. men det maksimale drejningsmoment er steget med to til nu 292 Nm og er allerede
nået ved 3600 / min, 400 / min tidligere end den gamle Impreza Turbo. En ny justeret turbolader, som en tredje katalysator er tilvejebragt opstrøms og en elleve procent forstørrelse-ter ladeluftkøler sikre jævn udgangseffekt og spontan reaktion uden mærkbar turbo lag.

Denne brawny egenskaber designet til at arbejde med det dyrkede i alle situationer og vibrationer nuværende Impreza WRX i hverdagen behageligt stress-fri, fordi selv den passerer slentre ved lav hastighed uden problemer. Da langt, næsten uden forsinkelse debut af hovedlinjerne når kigger gennem speederen er næsten overraskende. Men den firehjulstræk sikrer, at den kraft, der ikke spredes i form af bidende hvide skyer, men er helt sikkert omdannet til fremdrift.

Sporty chauffører, mobilisere magt som om høje hastigheder, vil være, men en smule skuffet. Selvom den røde zone begynder ved 7000 / min og dermed tyder revving, anbefales det at allerede skifte op 1.000 trips før, fordi strømmen kurven (5600 / min) falder kraftigt igen kort tid efter at nå den nominelle hastighed.

Fordele og ulemper

krop
  • god kabineplads ryddeligt fremstilling rummelig støvle omfattende standardudstyr funktionelle cockpit
kørekomforten
  • komfortable sportssæder acceptabel kørekomfort lavere indvendig støj
  • begrænset komfort suspension på korte bølger
drev
  • meget gode resultater dyrket motor god trækkraft præcise kredsløb
  • ikke særlig let at dreje længe oversat femte gear
køreegenskaber
  • meget agile håndtering høj lateral acceleration præcis styring med god feedback meget god trækkraft
  • reagerer empflindlich på langsgående riller delvis tung belastningsændring reaktioner
sikkerhed
  • god bremseeffekt front- og sideairbags Isofix barnesæde montering
  • ingen ESP tilgængelig
miljø
  • kun lav emission Euro 3 højt forbrug
omkostninger
  • rimelig købsprisen tre års garanti
  • forventede høje afskrivning dyre at vedligeholde

Konklusion

Den Impreza WRX er en meget aktiv drivende bil med komfort svagheder. Hans dyrket og højt drejningsmoment turbo motor mangler revving. Med hyppig udnyttelse af effektreserver også forbruget stiger hurtigt.

Oversigt: Subaru Impreza WRX 2.0
  • Sne flyvning side 1
  • Subaru Impreza WRX 2.0: Sne flyvning side 2
  • Subaru Impreza WRX 2.0: Sne flyvning side 3
Mere om Subaru Impreza, Subaru WRX

Sport dæk test 235/35 og 305/30 R19: Dæk test score Dunlop Sport Maxx Race

Test med fem dæk i størrelse 235/35 og 305/30 R19 på en Porsche Carrera S i grænseområdet. Dækket test score for Dunlop Sport Maxx Race

Jochen Übler

Konklusion:
Den helt nye Dunlop Sport Maxx Race kom i tørre kriterier i dækket test nummer et. Med hensyn til omgangstid han er en af ​​de hurtigste i forhold felt, selv om forskellene er marginale her. Toll er at være helt neutral i grænseområdet kørselsadfærd - selv styre- og bremseevne adfærd er absolut top. Bagsiden af ​​mønten viser imidlertid i våd tilstand. Det mangler Sport Maxx Race at gribe niveau. At indlæse ændringer i Dunlop reagerer relativt takkede, den akvaplaning ydeevne er snarere gennemsnitlige.

Så evalueres under sport dæk test: dækket med den bedste værdi for hver kriterierne i gengæld topkarakter. I styrepræcision tælle ligefremhed og svaret fra den centrale position, mens håndtering den højest mulige neutralitet i grænseområdet.

Oversigt: Sport dæk test 19 inches
  • 5 handy alternativer til Elfer side 1
  • Dæk test score Pirelli P Zero Trofeo side 2
  • Dæk test score Continental force Kontakt side 3
  • Dæk Testresultater Michelin Pilot Sport Cup + side 4
  • Dæk test score Dunlop Sport Maxx Race side 5
  • Dæk test score Toyo Proxes R 888 side 6

Range Rover Vogue 4.4 SDV8 i testen: Med et par stænk af asfalt

Kendetegnende for den nye Range Rover4.4 SDV8 Vogue: sprawling luksus og absolut off-road egenskaber. Og hvad kan off-roader med V8 diesel på vejen?

24/06/2013 Jens Dralle Drevet af

først i løbet af udviklingen af ​​SUV'er dem kom off-road egenskaber, derefter mistede lig med hele hjulstræk. Nu er de fleste SUV kapitulere opkald forud for enhver lang pøl eller gennemsnitlige mængder af ny sne - utænkelige for Range Rover Vogue 4,4 SDV8, som også er i den nye generation ønsker at bevise absolut off-road egenskaber. Men hans aflåselige bageste differentiale (valgfrit) vejer omkring 100 kg, foruden han har fem forskellige alt-hjulstræk programmer og et reduktionsgear.

Range Rover Vogue 4.4 SDV8 med fantastisk komfort

Ikke desto mindre: Virkelig sat ud af spillet det verschlägt næppe en Range Rover kopiere betingelser som i billeder findes kun ejere af stenbrud i en lovlig måde. Så bredte normale gader foran laden foran briterne ud. Lige før den virtuelle omdrejningstæller til 2000 / min mark ditscht, den forreste ende af Range Rover Vogue 4,4 SDV8 stejler - et sikkert tegn på, at nu peak drejningsmomentet blev klatrede fra 700 Nm. Allerede ved 4.000 omdrejninger den otte-trins automatgear skubber blidt og rask rent næste fase. I glat syv sekunder, 4,4-liters motor tvinger 2,6-ton Range Rover 4.4 SDV8 fra nul til 100 km / t, hvilket næsten fabrikken specifikation opnået (6,9 sekunder).

Langt vigtigere: Selv når forbruget af Range Rover holder administrerer specifikationerne og med megen tilbageholdenhed 8.6 L / 100 km i gennemsnit 12,2 l / 100 km. hjælper bestemt, at briten ikke sat de ombordværende med smidighed under pres, fordi på trods stabilisering standard-roll, kan suspensionen være moderate vejforhold til stærke lodrette bevægelser af high build krop. Desuden er den indirekte styring forhindrer lokaliserede korrektioner i Range Rover 4,4 Vogue SDV8. Besværligt untersteuernd den 2,6-tons lastbil skubber kurven yderkant, mens de resterende på den sikre side - men andre vil gå hurtigt.

En glat kørekomfort ville i hvert fald langt vigtigere. Faktisk de forår-spjæld elementer i Range Rover Vogue 4.4 SDV8 med fjedervandring på op til 310 millimeter taler godt på på uregelmæssigheder, den vægt, der lægges på lange stød, men i stærke vibrationer. På stærkt cariøs landingsbane også store hjul rumble temmelig ubehøvlet. Alt det bedre, at alle passagerer i Range Rover 4.4 SDV8 kan nyde en fremragende siddekomfort, herunder en fantastisk panoramaudsigt.

High-tech og infotainment Oldie

Lige så vellykket: ergonomien bag rattet. Kun for at opnå den rette ordineret af skærmens kontroller, det tager lang arm. Dog ville det forældede infotainment system har brug for til mere end 100.000 euro dyre luksus SUV til skamme glide ind kølergrillen. Hvor: Den saftige lyd Meridian lydsystem i Range Rover Vogue overbevist SDV8 4.4. Og mens føreren Range Rover lytte til din yndlingsmusik, tanken forsvinder, han går en tur faktisk en masse ubrugelig teknologi. Han ved, at han flyttede en unik SUV.

Konklusion

I området en helt på vejen kørekomfort og bremsning af Range skuffe. Stor: den økonomiske motor.

Mere om Range Rover

Hyundai ix35 2.0 CRDi 4WD i testen: Selv efter ansigtsløftning med lidt svagheder

Omkring 75.000 enheder Hyundai har allerede givet udtryk for sin kompakte SUV i Tyskland folket. Med den opdaterede Hyundai ix35 er der stadig nogle vil være mere.

2015/01/15 Carsten Nallinger Drevet af

Måske er vi i den forkerte bil. To tredjedele af Hyundai ix35 købere vælger en benzinmotor, to tredjedele undvære firehjulstræk. Denne ix hverken en benzin stadig et forhjulstræk: 2,0 CRDi med 136 hk, det kommer som standard i mindst 27,890 euro med forhjulstræk, som alle hjul option med Haldex kobling at drive baghjulene fås til 1.700 euro ekstra.

Hyundai ix35 som et firehjulstræk eller forhjulstræk

Fra 32,410 euro kommer han så talrige offentlige stil. Som køber dog det første spørgsmål af betydning, fordi det for kun 1.000 euro mere der er Hyundai ix35 også med 184-hk version af 2,0 CRDi. Med andre ord: Hvem Hyundai ønsker et firehjulstræk, bør det hellere bare investere den beskedent gebyr for kraftigere motor. Når firehjulstræk er ikke så vigtigt, den forhjulstræk med 136 hk er nok den mere fornuftigt alternativ.

Anyway, et godt stykke over 30.000 euro er en reel del af pengene, men også nogle er Hyundai ix35 købere til tilbydes. Rum-fyldning, for eksempel - hvilket er bemærkelsesværdigt for en kompakt SUV på fire og en halv meter klasse: Fire indsatte og ferie bagage nemt passe ind i ix35.

Hyundai ix35 med styretøj schwergängier

Turen komfort og styring bør være at få bedre for model år 2014 annoncerede Hyundai. Sandt nok, helt så træ som forgængeren til den nuværende Hyundai ix35 overraskelse ikke længere på asfalten, en trøst mirakel han er jo stadig ikke. Også fordi tilfredsstille siddepladser hverken i den første eller i den anden række højere krav. Forreste og bageste mangler især i benet hvile og i sving. Meget meget at huske, er imidlertid forløbet i styretøjet. Ligeglade elektrisk servostyring tælles allerede lang tid at meistkritisierten funktioner i Hyundai-modeller i alle klasser. Det er meget bedre allerede i indeværende i30, den ix bekræftede dette fremskridt.

Lidt stiv, men ganske følsomt og præcist fungerer styreenheden af ​​Hyundai ix35, som der er næppe noget at klage over. blev ikke forsøgt inden for den rejse rapport, Flex Steer option med adaptiv servostyring - fordi det ikke var bygget ind i modellen drevet. Det er ellers inkluderet for 1330 Euro sammen med en høj opløsning TFT centrale display, aktiv parkeringsassistent og dæktryk overvågningssystem i funktionen pakken.

Fra 0 til 100 i 10,7 sekunder

Hvad andet er der at sige ix35 2.0 CRDi til Hyundai? Nu, at motoren er stadig ikke en model for glathed og smidighed, trods alt, det overgår fabrikkens specifikation for acceleration til 100 km / t ved seks tiendedele af et sekund, det skaber øvelsen på blot 10,7 sekunder.

Hertil kommer, at Hyundai ix35 afhænger en smule hård på gas og animerede ikke alt sammen med den kun moderat sprøde seks-trins manuel for hastighedsovertrædelser. I gennemsnit brænder 7,5 liter diesel pr 100 km diesel krop - en anstændig værdi, men også ikke enestående gode

Konklusion

Prisen og rum af Hyundai ix35 er i musikken, ellers forbliver han godt gennemsnit - hverken mere eller mindre.

Mere om Hyundai ix35

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?

VW har fastsat med Tiguan at gå i klassen af ​​kompakte SUV'er i spidsen. Men hvad kan mini-Touareg faktisk på jorden?

05/09/2010 Drevet af

Måder terrænkørsel i en Volkswagen, var der i historien om Wolfsburg i overflod, men alle var mere eller mindre usædvanligt. Startede med typer 82 og 166 fra en mørk tysk epoke; fortsatte med den nysgerrige baghjulstrukne VW 181 og udviklet af Audi VW Iltis. En stor respekt for de fans også løb over årtier, den legendariske 16-tommers T3 Syncro bus én.

Som en direkte forfader til Tiguan, dog kan en særlig abseitige konstruktion anvendelse: Golf Country. Fra 1990 til 1991 begyndte kommerciel Golf II Syncro på underramme på Steyr-Daimler-Puch i Graz; med det samme dybt nede drivlinie men frihøjde forblev på trods af de originale stylter se på et beskedent 18 centimeter. På det tidspunkt landet var et flop, i dag de skrå klassiske biler er i efterspørgslen solide samleobjekter.

VW Tiguan i mainstream optik

mere praktisk brug end standard Golf, kompatibelt udstyr med den nyeste teknologi gruppe mainstream optik: Når Tiguan Wolfsburg dog gik til arbejde anderledes. Dette omfatter for eksempel det nye navigationssystem, med den (desværre uden at kunne læse dem via en computer eller at installere præfabrikerede ruter) kan være i vanskeligt terræn som opbevaring af en håndholdt GPS waypoints.

Under kølerhjelmen, den nye common rail diesel debut på VW, der vil følge gradvist i de øvrige koncernens modeller. På drivsiden, er kendt kost: passene elektronisk overvåget og kontrolleret slip omhyggeligt målt kraft appetitvækkere til differens flanget på bagakslen Haldex modul. Nyt er imidlertid den kompliceret programmering, som kan aktiveres ved at trykke på knappen i midterkonsollen af ​​off-road-tilstand: Denne skrabet-down kopi af Land Rover 's Terrain Response til forskellige parametre og præferencer ændrer sig. Selvom VW udtrykkeligt kun Tiguan Track & udpeget felt end off-road evner og udfører selv med denne begrænsning, han var "ikke konstrueret til at køre med ekspeditionen karakter," den lille knop er ganske nyttigt: I den udgave med automatgear, de ændringer, kontrol, så forvalgte gear er ikke automatisk højere ( hvad for eksempel Nissan X-Trail var tilfældet - se december 2007-udgaven). Desuden aktiveret den elektroniske Hill Descent Control omprogrammeret styringen af ​​den elektroniske speeder for langt, og motoren moment reduceres, når der begynder for at undgå overbelastning af drevet toget. Hertil kommer, at trækkraft kontrol skiftede til en mere aggressiv tilstand.

Stram og sporty: VW Tiguan

Men - som bragte vores Super Test for lys - det er ikke altid bedre på vej i denne tilstand! Som overbevisende og den anden ny funktion, Auto-Hold-funktion. Hvis aktiveret (via en knap), vil elektronikken under stop på en skråning automatisk til håndbremsen og holder Tiguan forsvarligt. Dilemmaet her: Du er nødt til at slå hårdt mod modstand af parkeringsbremsen for at frigøre det igen. Med meget stejle stigninger, der kan blive et problem på grund af den bestående af banen og bremsemoment af håndbremsen modstand kan overvindes knap, uden at overbelaste den kobling - som du kunne lugte flere gange i Super Test. Den automatiske transmission her kunne tilbyde en løsning, forudsat at det fungerer godt i vanskeligt terræn.

Den ekstremt stramt og sporty køreegenskaber på vejen er selvfølgelig igen i off-road. Da Tiguan opfører sig til tider stædig, men det er også en masse sport talent, hvis jorden tillader rask tempo: på skråninger og ujævnt terræn, han føler sig mere komfortabel end på et bjerg og rutschebane.

Afstemning Nye ansigter i den kompakte klasse: Hvilke SUV er deres favorit VW Tiguan (Facelift) Nissan Qashqai (Facelift) Toyota RAV4 (Facelift) Hyundai ix35 (Tucson efterfølger) BMW X1Dacia DusterSkoda YetiMitsubishi RVRDie nye kompakte jeg gerne nichtSUV interesserer mig ikke medføre anzeigenUnterboden28maximal 10 point?

Man ser Tiguan eller anden måde nedefra at fordi tyske ingeniører har arbejdet meget samvittighedsfuldt: Strengt sorteret og adskilt rent, undervognen præsenteres visuelt eksemplarisk. Men et par anstødssten er blevet overset. Bagakslen stabilisator, den entlangschlängelt under forskellen, er en af ​​dem, begge godt over baseline udestående tankhalvdelene er andre. Køretøjet radiator er i nogle meget dybe under kofangeren, som kan allerede normalt betyde fare harmløse high-filialer. Det faktiske karmen område er ubeskyttet, men en dybere plastik beklædning signaleret akustisk, når det er nok. Den abdominale frihed er generelt ikke så stor, udstødningssystemet er monteret langt under. Positiv den robust konstrueret wishbone falder på. Strange: Den angivne sølv underkøringsværn vagt er lavet af plastik, men det slutter en stabil plade, der rent faktisk beskytter motoren.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Verschränkung32maximal 200 point

Meget stivbenede, er det usandsynligt: ​​Den Tiguan vipper i den første del af Verwindungssektion uophørligt fra den ene side til den anden. Dette er oprindeligt ganske morsomme, men irriterende med tiden. Fordi trækkraft kontrol kræver en masse hjul hastighed, med henblik på at gribe ind, gas skal have stærk. Her Tiguan er allerede alt for hurtigt. Endnu mere irriterende: Når deponering to hjul mister kortvarig kontakt med jorden, og bilen kan glide tilbage ukontrollabelt som akrobater er efterspurgte på pedalen. Dette afsnit er bestemt ikke for Tiguan. Derfor nægtede han i den anden del, sidder på midten af ​​bilen med udstødningen - vi er nødt til at stoppe.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Fahrwerk59maximal 100 point

Da man ønsker næsten en manuel dæmper kontrol, fordi når det bliver rigtig ujævn, er sjovt, når Tiguan Ikke mere. at have denne suspension ride ned en nordafrikansk grusvej, bør udgøre nogle fornøjelse. Downhill miste hjulene altid kontakt med jorden, hvilket gør Tiguan på trods af bremsesystemet elektronik springet for hurtigt ind i dalen, tvinger Hill Descent Control til staccato interventioner. Ad bakke must effektiv gas tilsættes for at kompensere for glidning, hoppende producere hjulene. køre langsomt er ikke alligevel, men motoren på grund af manglende gear reduktion ikke har strøm, og han dør. Auto-hold funktion, der giver parkeringsbremsen aktiveres automatisk, viser den urer hældningen at virke mod hensigten, fordi det har at bevæge sig ikke kun mod deres modstand, men også mod skrænten og den opstablede vragrester. Hårdt arbejde for koblingen, med fuldautomatisk gearkasse, ville det sandsynligvis være bedre.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Steigfähigkeit157maximal 200 point

Hvor længe den overordnede forholdet er faktisk ses i styrtløb med ren motorbremse: fra 25 procent hældning Tiguan i første gear er hurtigere. The Hill Descent Control holder belastningen så pålideligt i skak og giver dem mulighed for - med aktiveret off-road-tilstand - sikkert klatre til dalen. Approach hældningen er selv i den stejleste jernbane (med en masse af kobling indsats) muligt. Godt at vide for rejser med tunge trailere: Da reserverne er i det. Nogle gange Tiguan slår off-road-tilstand af igen - uforklarlig. Dette kan være ganske kildne hvis du stole på ham og bakken afstamning kontrol og opdager den stejle skråning, der pludselig går i ekspresfart ned ad bakke.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Handling77maximal 100 point

Ved at trykke på en knap, ESP fra begivenheden fader ud, forlader banen til 140-hestekræfter diesel. De viser i denne test af sin bedste side og kaster sig grumt til hjulet. Styringen er direkte, den side hældning lille, i andet gear, Tiguan powert under kraftig fremdrift af scenen. Det er sjovt, og det virker specielt rigtig godt. Måske skulle det forsøge VW gange med en Tiguan på Dakar Rally?

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Wat-Verhalten45maximal 100 point

Det er lidt fjollet: Hele 20 centimeter vade dybde er VW-fri, med nogle off-road køretøjer, der ikke ville endda udvide til kanten! Da du også kan konkurrere med en normal golf uden at skulle frygte. Måske har de ret: den dybe udstødning med sin store lydpotte kunne fylde op hurtigt, og allerede i denne vandpyt højde er spundet af aggregater af vand ind i motorrummet. Luftindtaget er placeret på motorhjelmen højde (dvs. der ville helt sikkert længere) og har en interessant skot konstruktion for at afvise invaderende (regn) vand. Stadig, for "vand niveauer til den nederste kant af kroppen" (ifølge manualen), du ikke har brug for en SUV.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Gennemsigtighed / Wendigkeit62maximal 100 point

Meget kobling indsats er nødvendig for at måle præcis Tiguan gennem de smalle porte. det er relativt bredt for sin bil klasse, så langt stritører fremspringende uden spejle er yderligere hindringer, når det er ganske smal. Bilen krop svulmer under vinduet linje kraftigt, estimatet af bredden vanskelig. På trods af den relativt korte akselafstand, den venderadius er blot gennemsnitlige. Tiguan er i denne henseende ingen højdepunkter, men nemt kan flyttes rundt på banen med nogle følelser og manøvrering - i den smalle skov kan leve med forestillingen. Den trendy brede D-stolpe forhindrer en ordentlig billede skråt bagud, kan bagenden vurderes rimeligt nøjagtigt. Dette gælder for den langt fremragende bug ikke: den ene kan ikke overse, og heller ikke at gætte dens dimensioner pålideligt, især næbbet tilspidsede centrum pegede.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Traktion31maximal 50 point

Off-road-tilstand skal slukkes her. Årsag: Når friløb i dyb sand, kontrol computer mistænker en downhill sektion og aktiverer bakken afstamning kontrol! Denne nødbremsen kan du ikke bruge i dyb sand nu virkelig.&# X2029; Når du starter du nødt til at strække koblingen noget og effektiv trin på gas, men når Tiguan er en gang i bevægelse, han graver gennem utroligt modig. Han holder styr ren og trækker eksemplarisk i den angivne retning. Fra traction control du indser denne øvelse lidt, og det er en god ting: Det er her, det er vigtigt, at forskuddet ikke er bevidst hakket op af bremsesystemet.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?Antriebssystem47maximal 100 point

Igen, off-road-tilstand slukker tilsyneladende uden grund under testen. Fornyet aktivering kun går efter en genstart af systemet (motor og tænding afbrudt og starte igen - længe leve computeren alder). Med - denne gang med vilje - men aktivere off-road-system, er det overraskende bedre, fordi den trækkraft kontrol ikke altid rigtig greb. I første gear, Tiguan graver modigt opad. Et kig på banen, men indrømmer, at han går kælkning del: Undervognen bruger. Hvis stillingen er endnu dybere, er der problemer. Motoren magt er tilstrækkelig, og den magt brug er passende. Kun når nærmer hældningen er meget hurtigt intet - fordi VW graver ansatzlos og sidder helt på, det hjælper kun den hurtige tilbagetog. Hvem, for eksempel tager på en mudret mark eller lignende under Tiguan hjul, så gør klogt i at tage fart, og at holde bilen i bevægelse.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan den virkelige land golf?

Konklusion

VW er lige med den opfattelse, at Tiguan ikke har en karakter af en ekspedition. Standard SUV opgaver såsom bugsering trailere, overvindelsen af ​​en snedækket bjergvej eller grusvejen til afsondret strand, han skaber problemer. Når der, dog virkelig får ned til erhvervslivet, bør du forlade Tiguan er bedre - chassiset for stiv, turen højde for lav, den fording en dårlig vittighed. Slående: De velmenende support elektronik er overbelastede som med flere kandidater før med flere opgaver eller i vanskeligt terræn selv en hindring. Super test af Tiguan har derfor ikke.

Mere om VW Tiguan, VW Tiguan

Smart Forfour, Twingo, i10 og VW Up i sammenligning: Byens Quartet

Den nye Smart Forfour sætter som sin platform bror Renault Twingo til motorens princip bag. Uanset om de bringer så etableret Fronttriebler sved, sammenligningen test mod Hyundai i10 og VW Up rydder.

2015/05/02 Dirk Gulde Drevet af

At de ville gøre det meget nemt, virkelig kan ikke siges at udviklerne af Smart Forfour nu. at tæmme en bageste-motor, fire-dørs bil med alle dens dynamiske køreegenskaber, som i sig selv Beetle VW pioner sidst forladte - med gratis at ønsker at få 411 i 1968 til at lukke. Og samarbejdspartneren Renault ville have været bestemt raise en forhjulstrukket platform, der kunne have været redesign til Maxi version af to-personers smart. I Japan, dog show kei biler som Mitsubishi i, at meget interiør pasform på lidt gulvplads, når du sætter motoren under stammen gulvet.

Køb hele artiklenSammenligning Test Hyundai, Renault Twingo, Smart Forfour, VW Up Auto Motor und Sport 02 / 2015Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 7 sider) 1,99 € Køb denne test

Engine begreber i sammenligning: Sandheden om nedskæringer

Lille forskydning, lille cylinder og tricky opladning. Kort sagt, downsizing. Men hvad handler det om tendensen? Tre klasser, hver med to forskellige motor koncepter og håbet på et svar.

2015/04/23 Annette Napp, Jens Dralle

Audi A7 Sportback 3,0 TDI Ultra og BMW 525d Touring

Hukommelsen som sådan har selvfølgelig at forvandle ting, men også at dramatisere ikke blot ejendommen. Gik til BMW 525d med dobbelt-ladede fire-cylindret ikke betydeligt værre, han ikke ser betydeligt anstrengt i sidste testkørsel for to år siden? Den nuværende kopi al fald sprints helt fast besluttet på at efterlade nogen tegn på en forskydning eller cylinder underskud. Tilsyneladende lykkedes BMW udviklere at perfektionere samspillet mellem lav- og højtryks-turbolader (sidstnævnte med variabel turbine geometri). Selv ved 1500 rpm, motoren udvikler et maksimalt drejningsmoment på 450 Nm, som er perfekt portioned af de otte-trins automatgear. Dette er ikke kun hjælper 1,8-ton BMW 525d Touring i 7,5 sekunder at hive fra 0 til 100 km / t. Udover drivaggregatet tillader på Eco-runde forbrug på 5,8 l / 100 km - cirka atten procent mere end den NEDC værdien af ​​producenten. Både Sprint og forbrug af Audi kommer med seks-cylindret motor med ikke helt. Klar fordel for mindre motor, så? Klart svar: nej.

Køb hele artiklenMotor Opskrifter Sandheden om nedskæringer Auto Motor und Sport 05 / 2015Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 10 sider) 1,99 € Køb denne test

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellemstore sedan med 260 hestekræfter og alle hjul

Den nye Insignia er en ambassadør for mærket kompetence. Efter testen, den mellemstore sedan med alle hjul og 260 PS vi vil spørge os selv, om Opel ikke har solgt for billigt.

21/07/2017 Sebastian Renz 6 kommentarer

Da det var en fornøjelse for nylig at køre en mid-range model af Opel? Åh, du havde forventet en introduktion om erhvervelse af PSA og afgang af Opel chef Karl-Thomas Neumann? Hvor dejligt at se dig overraske efter alle disse år - ligesom os, Insignia. Så tilbage til spørgsmålet om, hvornår kørslen var en fornøjelse. Så en sand fornøjelse, og ikke så dårlig, at det var sjovt igen (Ja, mener vi dig, Vectra B). Os, der minder kun et af Ascona B i 1975:e Derfor nu fejrer vi afslutningen på en 36-årig æra ligegyldig håndtering, som begyndte med Ascona C 1981:e

Opel Insignia: nemmere med ny platform

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Foto: Dino Eisele760 millimeter: I den bageste, den nye Insignia skabe 60 millimeter mere standard siddepladser plads end sin forgænger. Dar forventer også længere akselafstand 92 millimeter.

Fordi Insignia kører simpelthen smukt. Vi ønskede at sige de samme tidspunkter. Dens udvikling, selvfølgelig, begynder at GM-tider. Som grundlag det bruger koncernen platform E2, som ellers kan bruges som den voluminøse, overdimensionerede forgænger konstruktion at tilpasse mere fleksibelt på den respektive model. Derudover er der mere højstyrkestål og nogle aluminium (hætte), vægten faldet betydeligt. Testen bil vejer 1645 kg hjul og automatisk - en Skoda Superb 2.0 TSI DSG 4x4 VW 's modulsystem var kun to kilo lettere i testen. Det med vægttab har derfor fungeret godt.

Større interiør? Nå ...

Og med bedre pladsudnyttelse? Mere som medium. Bit høj, Insignia Pilot og Co. placeret på meget komfortabel, stop intensive AGR sæder. Anyway, der er plads nok, den velkendte operation, der tager bare afregning uændret indtil de sorteret ud alle knapperne på rattet og har udgrundet den dybet menu af infotainment. Det tager også for at få raushat det med head-up display, der projicerer sine værdier frit ophængt over hætten. Det kom lidt sent til den samlede udvikling for at forklare en ikke alt for sarte integration i instrumentpanelet. Dette forstyrrer indtrykket af godt ordenssans og soliditet i det indre noget - ligesom detaljer mangler i det indre (dårlig lukning bagklap, revet søm eller bare malet i stedet for forkromede indehaveren snørehuller).

Den bageste møbleret en tre-parts bank, der er dybt placeret således, at tilstrækkelig med headroom til en vis grad. Ellers vil det passe tilbage der, med en masse af standard stue - seks centimeter længere end sin forgænger er, men seks færre end i kortere Skoda Superb. Under hatchback endelig griber Opel kun 490 liter. Fold de tre split bageste ryglænet fjerntliggende nulstilles til en robust lastbil seng, er det tilstrækkeligt, at 1.450 liter - og mere opskalere kompakt end middelklasse-format.

Assistentsystemer A til S

Af hjælpesystemer på den anden side Opel går stort set alt, hvad du ville forvente i sin klasse: nødbremsesystem med fodgænger afsløring, advarsel afstand, Adaptivtempomat, vognbaneskift, til den standard track holder med unaufdringlich- feinfühligem styretøj indgriben. Den testede virksomhedernes innovation bringer også merpris de lysende glimrende lyse matrix LED-forlygter med blændfri kontinuerlig stråle med (ellers 1.590 euro), fordi i modsætning Astra, Insignia styrer på hver side 16 i stedet for otte lysdioder. Så mørkere IntelliLux området for modkørende trafik fra fart og flyder, så skifter hurtigt tilbage til fjernlys. Den foreslår en bred skår af lys ind i natten. Trafikskilte dog reflekterer lyset så stærk, at det ser ud til chaufføren.

Men, åh, hvor dygtig kan forenes derfra - til den blændende håndtering. Det med chassis tuning, de har kendt det hos Opel. Men fordi den gamle Insignia vejede så meget, han bøjet rundt så moppelig. Sidder du i den nye model, det kommer til dig og kun trummig før, med brede, flade A-stolper. Bare du venter.

Opel Insignia Sports TourerOpel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellemstore sedan med 260 hestekræfter og alle hjul Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellemstore sedan med 260 hestekræfter og alle hjul Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellemstore sedan med 260 hestekræfter og alle hjul Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellemstore sedan med 260 hestekræfter og alle hjulDen nye kombination i testen

260-hk top model giver Opel kun med otte-trins automatgear fra Aisin og firehjulstræk. Den der var så langt OPC, i stedet for en konventionel differential to multi-plate koblinger distribuere effektsituation og optimeret håndtering fremme til baghjulene - drejningsmoment vectoring så. Hvilket ikke nødvendigvis brug for denne teknik til den store Opel udpakker hans håndtering talent. Fordi i modsætning til nogle hos Audi sport differential du føler - undtagen fejlfri trækkraft - ikke meget af hjulet. men snarere af styretøjet. Så tidligt som i glat turfunktionen (varierer som sport og normale kendetegn for styring, gas respons og dæmper) styrer Insignia med fint afbalanceret præcision. Mere feedback? Der er sports-mode, hvor Insignia rider utroligt praktisk. Ja, nu og da du skal huske, at en, fordi hochscheucht en sedan med 9,1 kvadratmeter gulvareal af bjerget. Styringen er skarp, men ikke snippy om, rapporter fintunet, men ikke febrilsk tilbage, er præcis, men ikke nervøs. Ligesom Opel går rundt kurver - hensynsløst, adræt, lang neutral, med ESP meget sikker og forsigtigt sent understyring - som alene kan være en god grund til at købe det.

Opel Insignia imponerer med fin komfort

En anden er den fine komfort. Yderligere spredning af Adaptivdämpfer giver en bred vifte af chassiset: I turfunktionen, Insignia samtaler trods 18-tommer hjul forsigtigt på ujævne overflader, absorberer selv barske slag blidt væk, men resonerer længe efter bølger. I den milde angestrafften normale kendetegn for bilen kan ringe, fjedre let bitter. Og i sport-mode, Insignia bevaret så meget grundlæggende komfort med flot agility, at der er endnu ausreicht.Die for stridt landeveje Adaptivdämpfer kun for diesel (980 euro) og de to-liters Topbenziner (serie).

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Foto: Dino EiseleDie Adaptivdämpfer sikre en velafbalanceret kørekomfort. Den brede spredning af egenskaber giver chassiset en stor båndbredde.

Hvilket bringer os til at køre. Nå, er blot en to-liters turbo direkte benzinindsprøjtning som overalt nu, med nok WUMS, anstændig raffinement. I testen, det forbruger 9,8 l / 100 km - i absolutte tal meget, men er i forhold til stykket ydeevne i orden. Og der er 2,3 l / 100 km mindre end den gamle 220-hk turbo med manifold injektion. Til dette formål motoren har god zusammengerauft med den til tider blidt jerky otte-trins automatgear. Forsigtigt hjælper han hende ud med sin 400 Nm, når det har endnu engang inaktiv nedgearing. Dette resulterer i en hurtig, diskret drev.

Men vi tør den dristige påstand om, at 1,5-liters benzinmotor eller to-liters diesel er sandsynligvis kun en anelse langsommere, men langt mere økonomisk og rimelig. Således Insignia er måske den bedste Opel af hele tiden, både fortid og kommende. var bedre hidtil ingen bilmærke. Og uanset om PSA kan opretholde et så højt niveau, Opel og ønsker? Nå, der næppe har købt butikken for fornøjelse.

Fordele og ulemper

krop
  • Generøse plads foran, passende i den bageste
  • Samlet set godt håndværk
  • stor bagklap
  • For Saloon høj variabilitet
  • Høj nyttelast (600 kg)
  • Dårlig udsyn hele vejen rundt
  • Delvist kompliceret operation
  • Knapper standard og maksimal kuffert
  • For voksne stramme headroom i den bageste
kørekomforten
  • Med Adaptivdämpfern meget afbalanceret suspension
  • Long Distance Komfortable sæder med varme og køling
  • God lydisolering
drev
  • Livlig og højt drejningsmoment motor
  • Den mest præcise otte-trins automatgearkasse ...
  • ... dally og ryk undertiden
køreegenskaber
  • Fint afbalanceret styring med god præcision og feedback
  • agile køreegenskaber
  • Meget høj køresikkerhed
  • fremragende trækkraft
sikkerhed
  • voldsomme bremser
  • Mange systemer velfungerende bistand
  • Fremragende LED lys
miljø
  • Til gennemførelse af passende forbrug
  • Omkring 100 kg lettere end sin forgænger
  • Høje standard CO2-udledning
omkostninger
  • Billigere basispris
  • rige udstyr
  • Billige Extras
  • Statelige vedligeholdelsesomkostninger
  • Årlig inspektion nødvendigt

Konklusion

Opel har en test af sine mid-range modeller i årtier ikke længere så overbevisende som den nye Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo 4x4. Han har masser af plads, komfort og fine simpelthen kører smukt gennem hjørner. Ikke så rart: udsyn hele vejen rundt og drift.

Mere om Opel Insignia

Focus ST, Leon Cupra 280, Golf R, Octavia RS 230: kompakte sportsvogn i combi kjole

De avancerede versioner af Focus, Leon, Golf og Octavia forbinde kompakte organer med brugbar plads og store kaliber motorer, men kombinerer alle meget forskellige. Gaudimax, stealth bombefly, Allradrabauke eller grund forfører?

20/12/2015 Stefan Helmreich Drevet af

Faktisk begynde at teste, hvordan disse så på parkeringspladsen af ​​en svensk møbelforretning. Og faktisk de altid det samme: Nogle idiot forsøgte desperat at få puslespil pose fyrfadslys i en coupe, mens stationcar ejere nabo bliver en helt. Med sin venstre hånd isofixiert han sine børn, og med den rigtige, han tryller rummet væg Björk til langt op af sin meget varierende, tvetydige og weißderkuckuckwasnochsoalles Hold.

Køb hele artiklenHigh-end versioner sammenlignet Focus, Leon, Golf og Octavia sportsvogn 11 / 2015Sie få hele artiklen (inkl. PDF, 8 sider) 1,99 € Køb denne test

Alpina B7 Biturbo i testen (2016): Gaga accelerator takket være 800 Nm

Takket være sin ideelle geografiske placering af Alpina i den bayerske Allgäu er smukke præ-Alperne findes næsten på dørtrinnet af producenten af ​​eksklusive biler baseret på BMW-modeller. Under en drivende intensiv dag fandt vi 10 ting på BMW Alpina B7 Biturbo, der skiller sig først efter en længere prøvetur.

28/07/2016 Marcus Peters 3 kommentarer

1. Det ville være overraskende, ikke tror en sedan med 608 hk accelererer fænomenal. Men den lethed, hvormed Alpina B7 ryster jacking op deres ærmet, er bemærkelsesværdig. Som så ofte én raves om den forkerte resultater, men siger det forkerte moment - 800 Nm.

2. I 20-tommer hjul (standard) til et træ suspension respons, især hvis RFT-dæk er forsynet med run-flat som med BMW forventet. Men Alpina beslutter mod runflats og i stedet for en standard luftaffjedring. Deres tilstand Komfort er hans navn mere end liv: de luksus sedan glider væk ædelt end bump, den 20-tommer modstå det at buldre op. Vidunderligt.

3. På trods af § 2 flyde enorme subtile oplysninger fra chassiset til chaufføren. Han er altid klar over jordoverfladen - grundlagt subtile og diskret, men. Hertil kommer, at B7 zoomer uden forstyrrende organ roll rundt om hjørner, altid forbliver beton.

Alpina B7 BiturboSåledes 330-km / t sedan 1:35 min.Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter SeufertAlpina beslutter mod runflats og i stedet for en standard luftaffjedring.

4. Kun bagakslen (samt serie af firehjulstræk) irriterede nøjagtige chauffører nemt; det dirigerer med, hvordan det er deres job. Men de, der er vant til den nøjagtige grad forudbestemme den perfekte linje på rattet skal være mindst i begyndelsen af ​​turen i B7 lidt styre - fordi bagakslen føles stadig et par grader til det. Når cruising, der forstyrrer mindre end den ambitiøse kørsel. Man vænner sig til det efter et stykke tid.

5. ZF otte-trins momentomformer automatisk (standard) gør sit arbejde simpelthen perfekt, konverterer blød når cruising og syet takkede gennem oversættelserne ved at skubbe. De små knapper på rattet for at skiftes op og downshift man sjældent bruger, og hvorfor - IF konverteren har altid valgt (næsten) det rigtige gear. Takket være høje sprede løgne i ottende gear på motorvejen altid en beroligende lav hastighed på - bortset fra tophastighed (330 km / t).

6 leveres som standard B7 som en lang version på det tyske marked. Testen bil blev endda udstyret med en Einzelsitzanlge i den bageste. Det rejser, sidder og sprawls finde perfekt. En skam kun at du foretrækker at tage en plads på førersædet.

Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter SeufertDas Alpina logo emblazoned i midten af ​​rattet.

7. Pianolack nævnt, dybe blanke sorte overflader på instrumentpanelet ser cool-moderne. Denne overflade er også fundet i knappen i-Drive i midterkonsol. Det ser også stor - indtil du tjener på knappen nogle gange og forlod hans fingeraftryk. Den bedste måde deponerede en blød, fnugfri klud i døren lommen at fjerne efter kørsel de grimme mærker.

8. Ja til den valgte kørsel tilstand, repræsentation af de digitale instrumenter varierer: Grøn slave pointer på speedometeret og omdrejningstælleren repræsenterer sportsmodus, en afgift / strøm vises i stedet omdrejningstæller i Eco Pro-mode og Comfort-tilstand glød dybblå instrumenter. Sidstnævnte er den mest smukke udseende og passer perfekt med B7 (blå instrumenter har på Alpina tradition).

Alpina B7 Biturbo Foto: Hans-Dieter Seufert&# 34; Alpina B7 er en yderst potent Exot i tilfælde af en kendt luksus model.&# 34;, så redaktør Marcus Peters til super hurtig sedan.

9. med Lavalina læder (det har kun en lille beskyttende lag pigmentbaseret, så det føles meget naturligt) -wrapped rattet er griffsympatisch og er fantastisk i hånden. Hvis du vil, kan være relateret med denne flotte koskind sæderne.

10. Modificerede biler klæber ofte til fejl, ikke at fungere som en helhed. Dette er ikke tilfældet med Alpinas i almindelighed og i B7 i særdeleshed. Den B7 er samlet hos BMW i henhold til specifikationerne i Alpina og med de medfølgende dele såsom motor, transmission, software, møbler osv, og fungerer harmonisk som enhver standard BMW.

Konklusion

Alpina B7 er en yderst potent eksotisk i skallen af ​​en velkendt luksus model. Ved første øjekast du ikke kan se i denne syvere ejendommelighed; hans chauffør drev og nyder det var undercover og kan være sikker på at have en helt exceptionel bil.

Mere om Alpina B7

Hyundai i20 1.1 CRDi og VW Polo 1.2 TDI i testen: To små biler på nøjsomhed

Hyundai i20 1.1 CRDi og VW Polo 1.2 TDI BlueMotion er i henhold til de officielle standardværdier, to af de mest økonomiske biler på det tyske marked. Men afkald på forbrug på bekostning af komfort eller dagligdags praktiske? Vi afklare.

2013/05/06 Sebastian Renz Powered by

For 100 kilometer, VW Polo 1.2 TDI BlueMotion behov blot 8,3 sekunder. Så ikke for selve banen, men for at fylde 4,8 liter diesel ved pumpen. For en af ​​de - måske ikke uretfærdigt små tema - fordele især brændstofeffektive biler omfatter også de tidsbesparelser ved påfyldning op. Hvis du kører 15.000 kilometer om året, er i alt kun tyve og et halvt minut afhængigt af sæsonen kulderystelser eller sveder ved pumpen ved siden af ​​VW Polo BlueMotion. Fører af en Range Rover SDV8 affald hele året 52 minutter til tankning - eller har nogen til det.

Hyundai i20 1.1 CRDi og VW Polo 1.2 TDI i testen: To små biler på nøjsomhedVW Polo bluemotion 5:23 min.

VW Polo BlueMotion med nærige standardudstyr

Så så vi beslutter vores lille tur til "Telekolleg Matematik" og drej endeligt Hyundai i20 1.1 CRDi og VW Polo BlueMotion til. Greven standard forbrug på 3,6 og 3,3 liter / 100 km, den mest økonomiske bil på det tyske marked. Som Classic med tørre 175er-14-tommer hjul af i20 VW Polo bluemotion underskæringer endda en tiendedel af en liter. Til sammenligning Hyundai udstyr varianten sker, men på tendensen med bredere hjul og mere udstyr. Og viser, at frafald, så er ikke problemet med ham med standard klimaanlæg, seks airbags og en cd-radio, herunder iPod og USB-port. Da den dyrere VW Polo BlueMotion er tydeligt nærig udstyret derfor - med manuelle sidespejle og kun helt folde bagsædet. Der er også den mest brændstofeffektive BlueMotion version, der udleder kun 87 gram CO2 km / vigtige extras - side gardin airbags rundt.

Men VW Polo BlueMotion viser endnu en gang, at kvaliteten af ​​en bil bare ikke afhænge af dets udstyr. I stedet har de grundlæggende dyder god plads, brugervenlighed, høj solidt håndværk og materialer af høj kvalitet. Nostalgisk blandt os han husker så i permanens Golf II ..

VW Polo med mere komfort, men udyrkede motor

Hvorved også i20 solide og holdbare værker, bare en lille smule mere praksis kræver til drift og videresende en lidt mindre, men i den bageste tilbyder lidt mere plads. Intervallerne for både - det er netop på trods af alle de fremskridt, og at vokse op stadig lille bil - for fire og små bagage.

Ikke desto mindre er det VW Polo BlueMotion bringer sine passagerer under komfortable. Hvad er ikke så meget, at dets pladser var yderst behagelig, men snarere fordi Hyundai er så elendige. En tværstiver undertrykt af den bløde polstring i lænden, desuden er stop dårlig sæder placeret for højt. Og så er der den stößige affjedring, der kan rumble surly løbet barske bump den lille Hyundai, som han begrænser sin komfort næsten komplet.

Også den VW Polo BlueMotion ruller opmærksomheden fra, er korte stød frem noget genstridige, men bevarer i20 stadig plaget ham i komfort kapitel helt en behagelig Federungsgüte.Dass, er placeret på den knoldede turbodiesel i Polo. Den tre-cylindrede naglet ned al lyd forsvar, klöttert ved lave hastigheder. Den høje, han ikke kunne lide, men på grund af de store forholdet trin i meget høj forholdet fem-trins gearkasse er det endnu bare behov vendte ofte. Nej, det er alt fornøjelig ikke, på trods af den samlede årlige ydelse og den 4,8 l / 100 km temmelig lavt forbrug.

Hyundai i20 og VW Polo et godt stykke over deres normale forbrug

VW Polo bluemotion således væsentligt over den normale værdi i testdelen. Efter alt, han knapst på særligt forsigtig kørsel på 4 l / 100 km ned. I modsætning hertil Hyundai haner selv på meget blide ruter alle 100 km mindst 4,6 liter fra tanken, er i gennemsnit 5,9 liter og 63 procent over standardværdien (VW: 46 procent).

Men den 1,1 liters stigning i forbruget i forhold til VW Polo bluemotion kun medføre yderligere omkostninger på 1,50 euro per 100 km på de nuværende brændstofpriser. En god investering, fordi den tre-cylindrede i i20 sæt uden Ladedrucklethargie går tiltrækker energiske og ture takket være den næsten oversat, præcis seks hastighed altid i passende omdrejningsområdet. Tværtimod til VW Polo BlueMotion, Hyundai er dynamisk og behageligt kraftig motoriseret. Dyrket til, for hans 16: 1 temmelig lav densitet diesel selbstzündet roligt, dreje dyrket og forbliver diskret ved højere hastigheder.

At han på lange motorvej ture mere overbevist end raske udflugter, ligger på den svage dæmpet og hårdt affjedret suspension, men især i den indirekte og lænden besked elektriske styring i i20. De føles som om de ikke giver de ratbevægelserne på en rist, men via udrullede lakrids hjul.

Hyundai i20 er mere overkommelig og tilbyder længere garanti

Også ikke atletisk, men det er mere konkret, direkte og med mere følelse driver VW Polo BlueMotion, der fører fra sektion ejendommen er stor nok til at vedligeholde det på trods af den høje pris og den korte garanti til finalen. Her vil den bedre rustet Hyundai koste omkring 2.000 euro mindre, hvilket løst kompenserer for den højere forbrug. Den større mængde tid alligevel. I løbet af de fem år, hvor garantien fastgør i20, er det kun 23 minutter længere ved pumpen end VW Polo BlueMotion.

Konklusion

Bedre forsæder var nok allerede, og Hyundai vil være foran Polo. Med sin lavere pris, den kultiverede motor, god plads og igen hans lange garanti for Hyundai scorer højt, kan næsten opveje den betydelige stigning i forbruget. Polo er mere solid, mere økonomisk, mere komfortabel og - selvfølgelig - dyrere besparelse mester.

Mere om Hyundai i20, VW Polo

Hvilket gear til Porsche 911 GT3 (991,2): manuelt / manuel gearkasse eller PDK?

Hvad går bedre med stor sportslig GT3? PDK og skiftende med skovle ligesom i Formel 1? Eller skal den sidste 911 at passere naturlig indsugning sin 500 hk til en konventionel manuel transmission? Duel af argumenterne.

2017/04/05 Gerd Stegmaier 7 kommentarer

Den nye Porsche 911 GT3 (991,2) enthusiasmiert fanskare: 500-hk sugemotor, op til 9.000 / min: Det kommer tilbage med en manuel transmission. Den PDK, forgængeren kun betyder for overførsel, selvfølgelig, forbliver i programmet. Ved første øjekast, et klart tilfælde: Lens er al mulig grund til dobbelt kobling, manuel gearkasse er kun til retro fans, som har givet Porsche ryddeligt feedback, når den første 991 GT3 kun var at have med PDK.

Porsche 911 GT3 991 (2)Støvsugeren med PDK ved lanceringen 39 sek.

Men virkelig taler kun subjektivt, hvad den gode gamle manuel gearkasse? Vi har stået over for alle de fordele og ulemper ved hinanden objektivt. Lo og beskue: Der er flere argumenter for den anakronisme, som mange mennesker tror. Men først, fordelene ved den mere moderne version:

Hvorfor vælge PDK i 911 GT3:

  • Punkt 1 er banalt, men er klar til den dobbelte kobling version. Som har flere overgange, nemlig 7 i stedet for 6. Denne tidligere er blevet talt i racercykler: Flere programmer, mere prestige. Hvor: Oversættelsen af ​​PDK er generelt lidt længere. Men det bare ofte klar til endnu mere passende gear. I en motor uden opladning med de tilsvarende mindre velnæret drejningsmoment helt et argument.
  • Punkt 2 har mere at gøre med chaufføren: kan bruges takket være de elektrisk drevne gearskifte skifter til - rattet pagajer til at bruge, mener GT3-piloten ikke nødt til at tage kontrol over hænderne. På banen, en klar fordel. Der de mindre erfarne sport drivere kan alle op til dobbelt kobling transmission skiftende arbejde selv: I sport-mode, det vil skifte til ydelsesbaserede ordninger, som du bør miste ingen tid.
  • Punkt 3: Specielt i forhold til mindre ekspert hænder gjort manuelt gear ændrer skiftetider er kortere, især mangler afbrydelse af trækkraft, som også bærer lidt rastløs i bilen, især når efter bare én hånd på rattet.
  • Punkt 4: Samlet set er det lettere at køre hurtigt med PDK på racerbanen. Hvem kører ikke i manuel tilstand, heller ikke i fare for at blive til begrænseren.
  • Punkt 5: Med PDK og lanceringen kontrol, PDK bilen accelererer 0,5 sekunder hurtigere fra nul til 100 km / t. Et prestige måske, men en vigtig en.
  • Punkt 6: Porsche anvender elektro-hydraulik PDK også at regulere bageste differentiale elektronisk. Det er godt for udførelsen, fordi det forbedrer trækkraft og gør mindre indgreb fra PSM nødvendig. Faktisk de PSM lysene skinnede under vores test drev på guidede omgange rundt på banen i PDK bil på før. I håndsættet, men dette var tilfældet tre gange.
  • Punkt 7: Porsche vil tilbyde den samme pris som PDK, manuel transmission i GT3. Faktisk var det ikke billige for GT3 igen for at udvikle en manuel gearkasse og overhead af dele til PDK klæber i forhold til inden for grænserne. De facto køber fremtiden GT3 kunde med PDK mere teknologi, for de samme penge - ud over PDK os bare den elektroniske begrænset slip differentiale om bord.
  • Punkt 8: PDK bringer fordele ikke kun på banen: Endelig har chaufføren ikke vende i vejen, såsom i byen eller i en trafikprop. I automatisk tilstand, softwaren tager over. Dette bringer mere komfort i hverdagen og kan GT3 bilister til at bruge deres bil tilsyneladende ofte. Mindst det samlede årlige GT3 kunder er blevet væsentligt større med kun PDK Porsche højt siden 991 (1). Mens tidligere modeller blev flyttet et gennemsnit på kun omkring 8000 km om året, er antallet nu mod 16.000.
Porsche 911 GT3 991 (2)Så Walter Röhrl kører manuel kontakt på racerbanen 05:03 Min.

Hvorfor vælge manuel gearkasse

  • Punkt 1: For en racing retning sportsvogne altid et problem: Den manuelle gearkasse er 14 kg lettere.
  • Punkt 2: Med en tør i stedet for to våde koblinger det har mindre effekttab. Teoretisk er det derfor også mere økonomisk. Kurset afhænger meget af de skiftende strategier for chaufføren - der er den automatiske normalt overlegen. Ifølge BT projektleder Andreas Preuniger den nye GT3 vil dog omkring 10 procent mere økonomisk end forgængeren. Men ved fastsættelsen af ​​forbruget cyklus nu Super E10 skal næres, der har mindre energiindhold, mens forgængeren stadig fik lov til E5 til måling forbrug.
  • Punkt 3: Mindre effekttab betyder også: endnu mere direkte forbindelse mellem motor og hjul. Det er ganske mærkbar og nem montering for sådan en fin irriterende og high-revving sugemotor.
  • Punkt 4: bedre effektivitet af den manuelle kontakt selv afspejlet i dens 2 km / t højere tophastighed. Bare en prestige værdi, men en fordel. Især da accelerationen af ​​PDK er virkelig hurtig lige fra staten. For mellemliggende acceleration selv fra lave hastigheder normalt bundet der, siger Andreas Preuninger der har prøvet det med kolleger flere gange.
  • Punkt 5: Det faktum, at håndsættet ikke elektronisk har styret lås, er ikke kun skadelig. Den mekaniske lås tilbyder mere direkte køreoplevelse og opfordrer som transmissionen selv mere af føreren. I det omfang, der passer i det mindste sammen.
  • Punkt 6: En anden bistand Porsche har doneret mindst tændt på håndsættet: Den udkobling funktion i sport-mode. Det fungerer fint, som selv indrømmer Walter Röhrl - som da han ikke har brug for, kan de lukke op. Men på banen er det en betydelig lettelse for dem, der ikke ønsker at give, når der bremses med tå-udkobling.
Walter Röhrl 70 års fødselsdagHvilket gear til Porsche 911 GT3 (991,2): manuelt / manuel gearkasse eller PDK? Hvilket gear til Porsche 911 GT3 (991,2): manuelt / manuel gearkasse eller PDK? Hvilket gear til Porsche 911 GT3 (991,2): manuelt / manuel gearkasse eller PDK? Hvilket gear til Porsche 911 GT3 (991,2): manuelt / manuel gearkasse eller PDK?Held og lykke, Walter
  • Punkt 7: En anden funktion, som vi kender faktisk kun køretøjer med automatgear, vil Porsche også behandle håndsættet: På side 74 i manualen en kolonne omhandler brugen af ​​Launch Kontrol med manuel gearkasse. Proceduren er enkel: Vejen skal være plan og driftstemperatur for motoren, alt styresystem skal normalt aktiveres og så siger: Kast dig først, skal du holde koblingen, vente, indtil omdrejningstæller ved 5.000 / min, vises meddelelsen "Launch Kontrol aktiv 'vises i det centrale display og slip koblingen. I testen bil, desværre, det virkede kun delvist: Den omdrejningstæller nål blev naglet til 5000 / min, men displaymeddelelsen ikke syntes. Koblingen frigivelse efterfølgende ført til en temmelig uskøn tramper bagakslen og ikke virkelig begyndt nemt. Men den manuelle gearkasse er faktisk ikke engang bestilt og softwaren er bare ikke i produktion status. Hvis det sker så vi ønsker at prøve det absolut.
  • Punkt 8: Ikke at vi ville have hvad man ved om fejl i PDK - men hvem er GT3 lang tid og ønsker at gå langt, bør vælge den manuelle gearkasse, den hårdere version. Teknikken er kendt, gennemprøvet og overskueligt, og der er simpelthen færre dele til det, der kan gå galt: En kobling mindre, ingen elektrohydrauliske og ingen styreelektronik.

Konklusion

8: 8 duellen mellem PDK og manuel gearkasse går ud. Forfatteren ville slutte Walter Röhrl og løfte røret. Hvis funktionen Launch Control manuel gearkasse giver de sjove funktioner i den nye teknologi samt PDK.

Porsche anslår, at PDK-aktien vil være langt større. Endelig vil PDK-aktien være selv med 911 Carrera på mere end 90 procent. Men for det samlede salg af GT3, den nye (gamle) transmissionsmodel vil bestemt ikke være en ulempe - det balsam for sjælen hos den manuelle kontakt fans.

I sidste ende er valget af transmissionen for den nye GT3 er en smagssag. Enhver, der har vænnet sig til at forgængeren til PDK, vil ikke ønsker at gå glip af fordelene. Hvem har den 991 (1) det er derfor ikke ville, kunne strejke trygt nu - hvis han kan: Startprisen er for begge versioner på 152,416 euro.

Mere om Porsche 911

BMW M3 Cabriolet DCT i en kort test: BMW M3 Cabriolet fuldender trioen af ​​åbne M GmbH

åbner ved tryk og den optrækkelige hardtop af BMW M3 Cabriolet lukker inden for 30 sekunder. Og med den valgfri dobbelt kobling transmission tilbydes nu kan sorteres ved at trykke på så syv de udbudte kurser.

18.06.2008 Jochen Übler Drevet af

Indrømmet - modsætningen er at have indlysende og ikke indlysende. Mens BMW M3 Coupé prale brugen af ​​intelligente lette komponenter, konvertible variant trækker en straf vægt rundt med dig. Ingen hætte som en letvægts modstykke til elite og slankende carbon tag af coupe. Nej, en stiv hjelm med alle dens tunge udtryk som i den konventionelle tre-Cabriolet nødvendigt.

De konvertible er også godt bag limo

Derfor hvis M3 cabriolet fra sportslige vilkår ved fjedre? I forhold til 420-hestekræfter coupe, der var så, selvfølgelig, som med design til at acceptere. At den åbne fire-sæders men selv sådanne bevæger sig mod sedan den korte strå og blev oprindeligt ikke forventet i denne form. men senest efter kørsel på skalaen, er tegnene tydeligt afsløret.

Den åbne magt Dreier - BMW M3 Cabrio DKG

Vejning 1.870 kg frodige M3 Cabriolet kæmper i en helt anden liga end hans brødre. sedan alene undlader slankere end 200 kg. I denne henseende den gradueres i lille spor i Hockenheim omgangstid relativeres. 1.16,3 minutter for de 2,6 km lange kursus gå til denne vægtklasse og med konventionelle Michelin Pilot Sport dæk i 19-tommer format, så udstyret helt fint. Især da det konvertible kan flyttes direkte, ærlig og tillid-inspirerende behandles. At åbne magt tre af den nye dobbelt kobling transmission kan gøre op nogle tiendedele af et sekund, er ikke tydeligt i Zeitenhatz. Mens spillet på padle skiftere letter opgaven til grænsen, især da downshift med de eksakte præsenteret foreløbige gas stød er garneret.

Køreglæde fra 73,950 euro

Spørgsmålet er stadig er grunden til en sådan uden at afbryde trækkraft-shifting dobbelt kobling transmission har forskellige modes - som selv en disharmonisk skift chok genereres i det mest ekstreme tilfælde. Selv den ekstra afgift for M DCT transmission såkaldte indstilling vil gøre det ene eller det andet konvertible kunde rugende, han investerede men allerede efter top-down køreglæde en basispris på 73,950 euro. Men de 3.800 euro for M DKG ikke blot øge play instinkt når gearskiftet går i manuel tilstand flash vonstatten. Endelig er den automatiske tilstand er den konvertible ekstremt god stedet. Hvem ønsker at bare drive væk, hans sanser bliver Vernal lugte og under solens stråler hengiver sig glæden ved den passerende landskab, skubber Wählheben på D og driver.

Lyden af ​​en ærgrelse

Støttet af magt grådige otte-cylindret motor og med hjælp af automatisk sorteret syv gear. Her M3 Cabriolet trækker noget fra, hvad mange fetichister forbliver i coupe og sedan til ærgrelse under loftet - lyden. Den åbne rejseform bringer besættelsen rænkespil af den geniale otte-cylindret direkte og praktisk talt uden filtre tættere. Fordi især den grådige indtagelse støj, der står på den korteste vej fra gabende hul i hætten i det indre øre, falmet M3 CSL følelse bringer. Hvad selv udgør en modsigelse i betragtning af den frodige vægt - men en, der er meget velkommen.



Mere om BMW 3-serie, BMW 3-serie, BMW

Skoda Yeti 1.2 TSI i testen: SUV med lille motor, men en masse sjov

Nok af den lille 1,2-liters TSI i den kompakte SUV Škoda Yeti? Yeti fans, der ikke har brug for en fire-hjulstræk, tage den billige økonomisk og kraftfuld 1,2-liters TSI bedst.

02.05.2010 Dirk Gulde Drevet af

Grundlæggende ydeevne - og så endda med magre 1,2 liter. Det lyder mistænkeligt ligesom overhaling gange med kold sved garanti og motorvej skråninger bag Brummi-sod skyer.

Først Skoda med den lille turbo motor

Ikke så i tilfælde af Yeti. Som den første Skoda han kommer til at nyde de mindste TSI Volkswagen fire cylindre, der gør det takket være turboladning til 105 hk og, endnu vigtigere, 175 Nm drejningsmoment fra 1500 omdr / min. Således udstyret, de direkte indsprøjtning sæt fra start til hjulet og fik overstrømmende høj. I betragtning af den store ende ansigt er det tilgiveligt, at det ud over 150 km / t, luften går ud. Hans pæne manerer og den korrekte test forbrug på 7,8 l / 100 km sjældent lade ønsket om en mere kraftfuld motor opstå.

Skoda undværes Yeti til en fire-hjulstræk

Da de fleste kompakte SUV terræn ture kun rygter, Skoda besluttet ikke at tilbyde den 1,2-liters fire-hjulet. Problemet er dog, at der ikke er nogen aircondition for den grundlæggende model. Mens kalkulationsvariant Aktiv med luft og radio lidt over 20.000 euro. En rimelig pris, endelig overbevist Skoda Yeti med masser af plads, høj variabilitet, solidt håndværk, feinfühligem håndtering og velordnet komfort. Og alt dette allerede med base motor.


Mere om Skoda Yeti