Hyundai ix35 2.0 CRDi 4WD i testen: Selv etter facelift med små svakheter

Om 75 000 enheter Hyundai har allerede uttrykt sin kompakte SUV i Tyskland folket. Med uthvilt Hyundai ix35 er det fortsatt noen vil bli mer.

15.01.2015 Carsten Nallinger Powered by

Kanskje vi er i feil bil. To tredjedeler av Hyundai ix35 kjøpere velger en bensinmotor, to tredjedeler gjøre uten firehjulsdrift. Dette ix er verken en bensin fortsatt en forhjulsdrevet: 2,0 CRDi med 136 hk, det kommer som standard for minimum 27,890 euro med forhjulsdrift, som all-wheel alternativet med Haldex clutch å drive bakhjulene er tilgjengelig for 1.700 euro ekstra.

Hyundai ix35 som en firehjulsdrevne eller forhjulsdrift

Fra 32,410 euro han kommer så mange offentlige stil. Som kjøper, men det første spørsmålet om betydning, fordi for bare 1000 euro mer er det Hyundai ix35 også med 184-hk versjon av 2,0 CRDi. Med andre ord: Hvem i Hyundai ønsker en firehjulstrekk, bør det heller bare investere beskjeden kostnad for kraftigere motor. Når firehjulsdrift ikke er så viktig, er det forhjulstrekk med 136 hk sannsynligvis mer fornuftig alternativ.

Uansett, godt over 30.000 euro er en reell mengde penger, men også noen er Hyundai ix35 kjøpere for tilbudt. Fyller rommet, for eksempel - som er bemerkelsesverdig for en kompakt SUV på fire og en halv meter klasse: Fire innsatte og ferie bagasjen lett passe inn i ix35.

Hyundai ix35 med styring schwergängier

Den kjørekomfort og styring bør få bedre for årsmodell 2014, kunngjorde Hyundai. Riktignok ganske så tre som forløperen til dagens Hyundai ix35 overraskelse ikke lenger på asfalt, en trøst mirakel han er faktisk fortsatt ikke. Også fordi tilfredssitte hverken i det første eller i den andre raden høyere krav. Foran og bak mangler spesielt i beinet hvile og svingene. Veldig mye å huske, men er fremdriften i styringsgruppen. Likegyldig elektrisk servostyring telles allerede lang tid å meistkritisierten funksjonene i Hyundai-modeller i alle klasser. Det er mye bedre allerede i løpet av inneværende i30, bekreftet ix denne fremgangen.

Litt stiv, men ganske følsomt og presist driver styreenheten til Hyundai ix35, så det er neppe noe å klage på. ble ikke prøvd i reiserapporten, Flex Steer alternativet med adaptiv servostyring - fordi det ikke var bygget inn i modelldrevet. Det ellers er inkludert for 1330 Euro sammen med en høy oppløsning TFT sentraldisplay, aktiv parkeringshjelp og dekktrykkovervåkingssystem i funksjon pakken.

Fra 0 til 100 på 10,7 sekunder

Hva annet er det å si ix35 2.0 CRDi for Hyundai? Nå er motoren fortsatt ikke en modell av glatthet og smidighet, tross alt, overgår det fabrikken spesifikasjon for akselerasjon til 100 km / t med seks tideler av et sekund, det skaper øvelsen på bare 10,7 sekunder.

I tillegg avhenger Hyundai ix35 litt tøff på gassen og animerte ikke altfor sammen med bare moderat skarpe sekstrinns manuell for fartsovertredelse. I gjennomsnitt, brenner diesel kroppen 7,5 liter diesel per 100 km - en grei verdi, men også ikke utrolig gode

Konklusjon

Prisen og plass i Hyundai ix35 er i musikken, ellers er han god gjennomsnittlig - ikke mer, ikke mindre.

Mer om Hyundai ix35

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?

VW har satt ut med Tiguan til å gå i klassen av kompakte SUVer i ledelsen. Men hva kan mini-Touareg faktisk på bakken?

05.09.2010 Powered by

Måter kjører i terrenget i en Volkswagen, var det i historien til Wolfsburg i overflod, men alle var mer eller mindre uvanlig. Startet med typer 82 og 166 fra en mørk tysk epoken; fortsatte med den nysgjerrige bak-stasjonen VW 181 og utviklet av Audi VW Iltis. En stor respekt for fansen også kjørte over flere tiår, den legendariske 16-tommers T3 Syncro buss en.

Som en direkte stamfar til Tiguan, men kan en særlig abseitige konstruksjon gjelder: Golf Country. Fra 1990 til 1991, begynte kommersiell Golf II Syncro på underramme på Steyr-Daimler-Puch i Graz; med samme dypt nede drivlinje, men bakkeklar forble tross de opprinnelige stylter ser på en beskjeden 18 centimeter. På den tiden landet var en flopp, i dag skrå klassiske biler er etterspurt solide samleobjekter.

VW Tiguan i mainstream optikk

mer praktisk bruk enn standard Golf, kompatibel utstyr med den nyeste teknologien gruppe mainstream optikk: Når Tiguan Wolfsburg men gikk å jobbe annerledes. Dette inkluderer for eksempel det nye navigasjonssystemet, med (dessverre uten å kunne lese dem via en datamaskin eller installere prefabrikerte ruter) kan være i vanskelig terreng som lagring av en håndholdt GPS-veipunkter.

Under panseret, den nye common rail diesel debut på VW som vil følge etter hvert i de øvrige konsernmodeller. På drivsiden er det kjent diett: passene elektronisk overvåket og styrt glide nøye målt kraft appetittvekkere til differensial en flenset på bakakselen Haldex modul. Ny, er imidlertid komplisert programmering som kan aktiveres ved å trykke på knappen i midtkonsollen av off-road modus: Denne nedstrippet versjon av Land Rovers Terrain Response-systemet til ulike parametere og preferanser endring. Selv om VW eksplisitt bare Tiguan Track & avgrenset felt enn off-road egenskapene og utfører selv med denne begrensningen, han var "ikke laget for å reise med ekspedisjonen karakter," den lille knotten er ganske nyttig: I versjon med automatgir, kontroll endringer slik at forhåndsvalgte gir er ikke automatisk høyere ( hva, for eksempel Nissan X-Trail var tilfelle - se desember 2007 utgaven). I tillegg muliggjorde elektroniske Hill utforbakke-omprogrammeres for styring av den elektroniske gasspedalen for langt og motordreiemomentet reduseres ved start for å unngå overbelastning av drivverket. I tillegg er det trekkstyre byttet til en mer aggressiv modus.

Stram og sporty: VW Tiguan

Men - som brakte vår Super Test for lys - det er ikke alltid bedre på veien i denne modusen! Som bevisende og andre nye funksjonen Auto-hold-modus. Hvis det er aktivert (via en knapp), vil elektronikken under stans på en skråning automatisk bytte til parkeringsbremsen og holder Tiguan sikkert. Dilemmaet her: Du må slå hardt mot motstand av parkeringsbremsen for å slippe den igjen. Med svært bratte bakker som kan bli et problem på grunn av den består av banen og bremsemoment parkeringsbremsen motstand kan overvinnes knapt, uten å overbelaste clutchen - som du kunne lukte flere ganger i Super Test. Den automatiske girkassen her kunne tilby en løsning, forutsatt at det fungerer godt i vanskelig terreng.

Den ekstremt stramt og sporty kjøreegenskaper på veien er selvsagt igjen i off-road bruk. Siden Tiguan oppfører seg noen ganger sta, men det er også mye sport talent, hvis bakken tillater høyt tempo: i hellinger og ujevnt underlag, føler han mer komfortabel enn på et fjell og berg og dalbane.

Poll nye ansikter i kompaktklassen: Hvilken SUV er deres favoritt VW Tiguan (Facelift) Nissan Qashqai (Facelift) Toyota RAV4 (Facelift) Hyundai ix35 (Tucson etterfølger) BMW X1Dacia DusterSkoda YetiMitsubishi RVRDie nye kompakte Jeg liker nichtSUV interesserer meg ikke resultere anzeigenUnterboden28maximal 10 poeng?

Man ser Tiguan liksom nedenfra at fordi tyske ingeniører har jobbet veldig samvittighetsfullt: Strengt sortert og adskilt rent, understell presenteres visuelt eksemplarisk. Men noen snublesteiner har blitt oversett. Den bakre aksel stabilisator, den entlangschlängelt under differensial, er en av dem, begge godt over grunnlinjen fremragende tankhalvdeler er andre. Kjøretøyet radiator er i noen meget dypt under støtfangeren, som kan allerede normalt bety fare ufarlige høy-grener. Selve nedre flate er ubeskyttet, men en dypere plast kledning høres og, når det er nok. Den abdominale frihet er vanligvis ikke så stor, eksossystemet er montert langt nedenfor. Positiv robust konstruert Wishbone falle på. Merkelig: Den indikerte sølv underkjøringsbeskyttelsen er laget av plast, men det slutter seg en stabil plate som faktisk beskytter motoren.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Verschränkung32maximal 200 poeng

Mye stive ben, er det lite sannsynlig: Den Tiguan vipper i den første delen av Verwindungssektion ustanselig fra den ene siden til den andre. Dette er i utgangspunktet ganske morsomt, men irriterende med tiden. Fordi antispinn krever mye hjulhastighet, for å gripe inn, gass må gis sterk. Her er Tiguan allerede mye for fort. Enda mer irriterende: Når tipping to hjul mister kortvarig kontakt med bakken, og bilen kan skli tilbake ukontrollert som akrobater er etterspurt på pedalen. Denne delen er definitivt ikke for Tiguan. Derfor nektet han i den andre delen, sitter på midten av bilen med eksos - vi må stoppe.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Fahrwerk59maximal 100 poeng

Siden man ønsker nesten en manuell demper kontroll, fordi når det blir veldig humpete, er morsomt når Tiguan Ikke mer. å ha denne suspensjon ri ned en nordafrikansk grusveg bør utgjøre noen glede. Downhill mister hjulene alltid kontakt med bakken, noe som gjør Tiguan på tross av bremseelektronikk stupe for fort inn i dalen, tvinger Hill Descent Control til stakkato intervensjoner. Oppover må effektiv gass tilsettes for å kompensere for den glidning, hoppende produsere hjulene. kjøre sakte er ikke uansett, men motoren på grunn av manglende nedgiring mangler makt, og han dør. Auto-hold funksjon som gjør at parkeringsbremsen aktiveres automatisk, beviser ura å virke mot sin hensikt, fordi den har å bevege seg ikke bare mot sin motstand, men også mot skråningen og stablet opp rusk. Hardt arbeid for clutchen, med helautomatisk girkasse, ville det trolig være bedre.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Steigfähigkeit157maximal 200 poeng

Hvor lenge den generelle forholdet er faktisk sett i nedoverbakke med ren motorbrems: fra 25 prosent helling Tiguan i første gir er raskere. The Hill Descent Control holder lasten så pålitelig i sjakk og tillater dem - med aktivert off-road modus - trygt klatre til dalen. Approach skråningen er selv i den bratteste jernbane (med en rekke koplingsvedlegget) mulig. Godt å vite for reiser med tunge tilhengere: Siden reservene er i den. Noen ganger Tiguan slår off-road modus av igjen - uforklarlig. Dette kan være ganske kilen hvis du stole på ham og Hill Descent kontroll og oppdager den bratte skråningen som plutselig går i ekspressfart nedoverbakke.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Handling77maximal 100 poeng

Ved å trykke på en knapp, ESP fra arrangementet fades ut, forlater feltet til 140-hestekrefter diesel. De viser i denne testen av sin beste side og kaster seg bistert til hjulet. Styringen er direkte, side tilbøyelighet liten, i andre gir, tiguan powert under kraftig fremdrift av scenen. Det er gøy, og det fungerer spesielt veldig bra. Kanskje det bør prøve VW ganger med en Tiguan på Dakar Rally?

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Wat-Verhalten45maximal 100 poeng

Det er litt dumt: Hele 20 centimeter vadedybden er VW-fri, med noen off-road kjøretøy som ikke engang ville utvide til felgen! Siden du kan også konkurrere med en vanlig golf uten å måtte frykte. Kanskje de har rett: dype eksos med sin store lydpotte kunne fylle opp raskt, og allerede i denne dam høyde er spunnet av aggregater av vann inn i motorrommet. Luftinntaket er plassert på panseret høyde (dvs. det ville sikkert lenger) og har en interessant skott konstruksjon for å frastøte invaderende (regn) vann. Likevel, for "vannstand til nedre kant av kroppen" (i henhold til manualen) trenger du ikke en SUV.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Åpenhet / Wendigkeit62maximal 100 poeng

Mye koplingsvedlegget er nødvendig å måle nøyaktig tiguan gjennom de trange porter. det er relativt bred for sine kjøretøy klasse, så langt mugge ører som stikker utenfor speil er flere hindringer når det er ganske smal. Karosseriet sveller under vinduet linje sterkt, anslaget av bredden vanskelig. Til tross for relativt kort akselavstand, er svingradius bare gjennomsnittlig. Tiguan er i så måte ingen høydepunkter, men kan flyttes rundt på banen lett med noen følelser og manøvrering - i den smale skogen kan leve med resultatene. Den trendy brede D-post hindrer en skikkelig riss på skrå bakover, kan den bakre ende vurderes med rimelig nøyaktighet. Dette gjelder langt fremragende bug ikke: man kan ikke overse, og heller ikke å gjette dens dimensjoner pålitelig, spesielt nebb tape sentrum påpekt.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Traktion31maximal 50 poeng

Off-road modus må være slått av her. Grunn: Når svevende i dyp sand, mistenkte den styrende datamaskin en utfor seksjon og aktiverer bakken nedstigningen kontroll! Dette nødbrems du ikke kan bruke i dyp sand nå virkelig.&# X2029, når du starter du må strekke clutchen noe og effektiv skritt på gassen, men når Tiguan er en gang i bevegelse, graver han gjennom utrolig modig. Han holder styr ren og trekker eksemplarisk i den angitte retningen. Fra antispinn du skjønner denne øvelsen litt, og det er en god ting: Det er her det er viktig at forhånd ikke er bevisst hakket opp av bremsesystemet.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?Antriebssystem47maximal 100 poeng

Igjen, slår off-road mode off uten noen åpenbar grunn under testen. Fornyet aktivering går bare etter en omstart av systemet (motor og tenning av og starte på nytt - lenge leve dataalderen). Med - denne gangen med vilje - men aktivere off-road-systemet, er det overraskende bedre fordi antispinn ikke alltid ekte grep. I første gear, graver tiguan så kunne oppover. En titt på kjørefelt, men innrømmer at han går aking del: understell bruker. Hvis posisjonen er enda dypere, det er problemer. Motoreffekten er tilstrekkelig, og den kraft anvendelse er hensiktsmessig. Bare når du nærmer deg bakken er svært rask ingenting - fordi VW graver ansatzlos og sitter helt på, hjelper det bare den raske retrett. Som for eksempel tar på en gjørmete felt eller lignende under Tiguan hjulene, så gjør det bra å ta fart og å holde bilen i bevegelse.

VW Tiguan 2.0 TDI i Super Test: Er VW Tiguan ekte country golf?

Konklusjon

VW er rett med det syn at Tiguan ikke har karakter av en ekspedisjon. Standard SUV oppgaver som trekker tilhengere, at man bryter en snødekt fjellvei eller grusveien til den bortgjemte stranden han skaper problemer. Når du er der, men egentlig kommer ned til virksomheten, bør du la Tiguan er bedre - chassiset for stiv, den kjørehøyde for lav, fording en dårlig spøk. Slående: De velmenende støtte elektronikk er pålagt tunge som med flere kandidater før med flere oppgaver eller i vanskelig terreng og med en hindring. Super test av Tiguan har derfor mislyktes.

Les mer om VW Tiguan, VW Tiguan

Porsche 911 Turbo S Exclusive serien: Sterkere, ekstravagant og sjeldne

Fabrikken Fabrikken Porsche Exclusive har lansert 911 Turbo S en spesiell serie. Som en 911 Turbo S eksklusiv serie av straffen blir sterkere og edlere. Han er også begrenset til 500 eksemplarer, og kan utstyres med enda mer eksklusive Carbon hjul.

18.08.2017 Uli Baumann 13 kommentarer Powered by

Med en Werksleistungskit den 3,8-liters turbo-stempelmotor som klatrer til 607 hk 27 Den maksimale dreiemoment på den seks-sylinder er gitt som 750 nm. Dette er for å kom fra 0 til 100 km / t, 911 turbo s eksklusiv serie i 2,9 sekunder. 200 km / t grense faller etter 9,6 sekunder. I toppen av sportsbil når 330 km / t. Forbruket er uendret på 9,1 l / 100 km.

Også det optisk 911 Turbo S-serien Eksklusiv er særegen. Dermed bidrar den spesielle straffen blant annet panser, tak og sideskjørt laget av karbon. Den bakre vis er kjennetegnet ved den bakre vinge Aerokit Turbo, den nye hekkskjørt som Staulufthutze karbon og vierflutige eksosanlegg med to doble enderør laget av rustfritt stål i svart. Hette og tak bære flere karbonfiber strimler. Skjermene pryder Porsche Exclusive fabrikk-plakk. I tillegg til den iøynefallende fargen Gold Yellow Metallic kjøretøyet tilbys i andre utvalgte utvendige farger. Bremsekalipere av keramisk proppen seg svart lakk og gull skrift. omfatter også dasPASM chassis, Sport Chrono Package, den bakre aksel og rullkompensering PDCC standard. Kontakt med veibanen produsere svartmalt 20-tommers sentrallås lettmetallhjul.

Eksklusive Carbon Hjul for spesialmodell

Carbon hjul for Porsche 911 Turbo S Exclusive-serien Foto: PorscheFür 15232 euro lade opp modellen kan oppgraderes med eksklusive Carbon sentrallås hjul.

Men Porsche tilbyr verdens første bilprodusent til valgfrie lettvektshjul med flettet karbon fiber. Det karakteristiske sorte høyteknologisk materiale Carbon kommer med et beskyttende lag av klarlakk klar fordel. Hjulene veie en total av et ytterligere lag 8,5 kg eller 20 prosent mindre enn standard legering hjul og er også festet ved 20 prosent. Det nye Carbon hjul består utelukkende av karbonfibre med en lengde på 18 kilometer, eller åtte kvadratmeter karbonfibermatter.

Carbon hjul for Porsche 911 Turbo S Exclusive-serienEnda lettere, strammere 1:56 min.

De nye karbonhjulene kommer i størrelser 9 J x 20 til den fremre og 11,5 J X 20 for bakakselen som begynner i 2018 som et alternativ utelukkende til 911 turbo s eksklusiv serie på markedet. Tillegget for et hjulsett er 15,232 euro. For andre Porsche-modeller som de sentrale låse hjul ville teknisk passe perfekt, karbon hjulene er i dag ikke har.

Det indre av Porsche 911 Turbo S eksklusiv serie kommer opp med elektrisk justerbare skinnsportsseter, et Alcantaktrekk, karbon-applikasjoner, tente karbon dørstokker og welt på passasjersiden platen bærer utgave nummer. Gull-farget kontrast sømmer, logoer og trim avrunder interiøret.

Nesten 55.000 euro eksklusiv bonus

Porsche 911 GT2 RS PM, Goodwood 2017Eksklusiv klokke fra Porsche eksklusiv 41 sek.

Til bilen, kunden får også en valgfri utelukkende trukket titan kronograf og eksklusiv skinn bagasjen sett. Porsche 911 Turbo S-serien Exclusive koster fra 259,992 euro. Salget starter 8. juni 2017. Porsche Design Chronograph 911 Turbo S Exclusive serien er tilgjengelig i Tyskland til en pris fra 9.950 euro. Klokken kan konfigureres individuelt når du kjøper en bil og bestilt Porsche Center. Kvintetten bagasjen sett vil koste 5,474 euro i Tyskland.

En Porsche 911 Turbo S av staven kan være hadde starter på 205,133 Euro.

Mer om Porsche 911

Mazda Classic Museum Augsburg: Mazda Maniacs

Frey familien solgte Mazdas og henter inspirasjon den klassiske bilen av merkevaren. Dette kan bare beskrives som en bil, men ville nesten være en fornærmelse. Bak hver modell er en historie som må fortelles.

12.05.2017 Natalie Diedrichs Powered by

13. mai 2017 den eneste Mazda Museum utenfor Japan i Augsburg byen åpnet. I Wertachstraße 29b dermed Mazda historie blir levende. 45 historiske modeller fortelle historien om den japanske bilprodusenten til mer enn 1500 kvadratmeter. ved siden av de historiske Mazda modeller av det tyske markedet, utstillingen inneholder også en rekke sjeldne Mazda klassikere som ble solgt, for eksempel, bare i Japan eller USA samt sjeldne stykker fra totalt ca 120 biler omfattende privat samling av Mazda Frey familien. I tillegg Mazda Classic tilbyr et 700 m² hendelser, en restaurant og en Mazda Classic Store.

Mazda Classic Augsburg Foto: Mazda Åpner dørene 13 mai 2017: Mazda Classic i Augsburg.

Åpningstider:
Tirsdag til søndag 10:00 til 18:00

Billettpriser:
Voksne: 5,00 euro; Barn 13-17 år: 2,50 euro; Barn under 12 år: gratis inngang; Pensjonister / studenter: 2,50 euro
Gruppe på fem eller mer: 4,00 EUR / person; Gruppetur (20 personer): 50,00 EUR

Vi var i stand til å se deg rundt på forhånd i utstillingen oss. Gal. Crazy var de alle sier Marcus Frey. Han viser til sin familie og seg selv. Tross alt, har han, far og bror Walter Joachim nå en bil museum. Med gamle Mazdas i den. Ja, du leste riktig. Ingen Mercedes Gullwing, ingen luftkjølt Porsche, men Mazda. Japanerne med Wankel-motoren. Hvor entusiasmen er, men er trolig ganske klart: "Otto noen kan, "Walter Frey stiftet i korte tiår med lidenskap. Den tekniske raffinement av en rotasjonsmotor, annerledeshet enn konvensjonelle fremdriftsmetoder inspirere ham til skolen. Og siden Mazda er bare en pioner. I 1978, har 78-åringen begynt å selge biler. Samtidig fører han med sine sønner tre Mazda forhandlere i større Augsburg.

Allerede i 2015 har de med prosjektet "Mazda Classic i gang". De kjøpte en gammel trikk depot i byen, kan det løse opp og satt gradvis hennes babyer ren. Eller i det minste et bra utvalg av samlingen sin. Beløpene nå som er allerede over 120 Mazda-modeller. "Det viktigste, vi alle har ", sier Marcus Frey, som "Hunter "av familien. Han er ansvarlig for spionasje, sier han. Har internett portaler alltid i visningen, stadig sjekket hans "Tilkoblinger "i Japan på jakt etter nye juveler. "Ja, det gjør avhengige, "det 46-åringen og hans øyne gnisten beskriver.

Med Cosmo startet det

På sitt første kan han huske nøyaktig. Midten av åttitallet startet Freys beregnet med showpiece Mazda Cosmo. Den første Wankel med to skiver. VIN "5". "Hvem har "smittet med viruset samle oss alle, sier Frey. På den tiden reiste hun til New Jersey for å plukke opp bilen på en havn. I topp stand var han ikke, "fordi vi måtte gjøre likevel noen som frontruten. "Price? "I en ikke snakker. "I mellomtiden, de Freys har tre Cosmos i sin samling. Så de slipper å krangle om hvem som har lov til å kjøre den elegante to-seters. nummer "5 "har hedersplass i museet og plassert på en pidestall. Familien trofé. Han var også den dyreste Mazda, den rumstehe her setter Marcus Frey. Verdi? Om hundre tusen bør det være.

Far og sønner kombinerer ikke bare samlingen, men også mekke. Bortsett fra maleri og kroppen fungerer, de Freys gjør nemlig alt selv på egen "Gull stykker". Beleilig, er far Walter utdannet auto elektriker, er bror Joachim utdannet automotive vert og Marcus Frey selv bilmekaniker. "Vi har våre områder "klart definert, forklarer Frey familien hierarkiet. Slik at ingen kommer i veien. mens i helgene de nyter felles Schraubstunden med sin Mazda. "Frey tid "så å si.

Mazda K360 Foto: Christian BittmannEigentlich et hemmelig prosjekt: K360 tricycle.

Med containerskip til Tyskland

Har alltid gi noe. Fordi internett de ofte kjøper "gris i sekken. "Hvilket betyr at de betaler for biler, uten å ha sett det før i Natura. "Vi plukker opp ting fra Japan, Australia, New Zealand eller andre steder. Siden du ikke kan reise dit noen gang før. "Så de er avhengige da at selgeren tar bilene til havnen, hvor de blir deretter sendt til Europa. Pure spenning var hver gang. "Når beholderen åpner døren for meg er jul, "Frey beskriver de første møtene med Internett-kjøp. Siden de allerede hadde opplevd mye. Fra helt glatt nye biler som Mazda 616 Capella, som med "Null "kilometer på kilometertelleren sto over modeller der motoren ble bygget der foran, som R360 Coupe. "Men ekte skrap var inntil nå det aldri vil. Heldigvis. "

Biler de selger for øvrig også måten - dyre hobby slutt ville finansiere en eller annen måte. De Freys er kjent på scenen nå, men i stedet for vintage leger som spesialiserer seg på "Mazda og Wankel". En slik omfattende samling av de japanske kult modeller er det ingen andre steder. Selv Japan ikke har noen større utvalg, familien mistenkt. De kan sikkert lære ellers - de var allerede et par ganger, selv med Mazda sjefer.

Et møte har vært spesielt husket Markus Frey: "Siden vi har møtt Wankel Gud Kenichi Yamamoto. "Den japanske ingeniøren ledet Wankel forskning på syttitallet på Mazda, da selskapet ble fortsatt kalt Toyo Kogyo. Frey var nå godt over 80 år gammel japansk et bilde av sine nylig restaurerte K360, en front lukket, rosa malte tricycle last området. Yamamoto velig hoppet da han så det, øynene hans utvidet: "Han fortalte oss at, "sier Frey hadde har fungert som en slags hemmelig prosjekt på. Yamamoto har utviklet modellen hemmelighet med sitt team. Det bør være etterfølgeren til den første serieproduserte Mazda kjøretøy, en britisk tricycle fra 1950-tallet. "Kunden trengte en avansert trehjulssykkel med et tak, men styret nektet. "Så Yamamoto hadde summarisk utviklet K360 bak lukkede dører, og ba sine sjefer med et fait accompli. "Da han så bildet av vår tricycle, som var en veldig overveldende øyeblikk ", fordi han har lagt så mye hjerte og sjel i denne Mazda, minnes Frey.

Frey familie Foto: Christian BittmannMarcus Frey, far og bror Walter Joachim nå eier en bil museum.

Unik Wankel bussen som en del av samlingen

Hans personlige favoritt i samlingen forresten var en RX7 1979. Daværende-rival "Selv om folk Porsche "924 er ikke en spesielt verdifull bil, men den henge personlige minner: "Med begynnelsen av åttitallet gikk til England. "Etter trening, ville han "se noe annet ", og bestemte seg for å emigrere med bag og bagasje. det er fylt til randen med den RX7, hans første Mazda, drevet på de britiske øyer, hvor han slo et par måneder i en garasje. Etter nesten et år, men han gikk tilbake igjen: "I Tyskland likte jeg det da, men bedre. "Frey far, men fantasier for Parkway bussen, en ekte eksotiske. "Dette er den eneste bussen rotasjonsmotoren ", sier han begeistret. Hvor mange modeller er det fortsatt fra den opprinnelige 42 produsert tidligere skolebusser, er uklart. Uansett, er imidlertid Wankel bussen en sjeldenhet.

På denne måten kan de Freys fortsette å gå på i timevis. Siden det var endelig den lille Gullwing kåret "Autozam AZ1", en mikro-bil med en turboladet tresylindret som aldri kom til Tyskland. Eller Pathfinder XV1, en SUV, som ble bygget i Burma og en gammel Land Rover som ligner mistenkelig. Eller den prestisjetunge Luce, som er den nest mest verdifulle bil ved siden av Cosmo sikkert, den står rundt her. Fra den legendariske MX5 vil de ikke engang begynne fordi de manglet tiden fortsatt i gult. De snakker fort og glise i ferd med å fullføre hverandres setninger.

Den viltvoksende museum hall er nå litt nedtonet, nesen til tinny, tunge lukten av gamle biler har lenge vært vant. I oktober er det offisiell åpning planlagt. Utstillingene alternative tema, så alltid forskjellige Mazdas presenteres. Når "Mazda Classic "er utstyrt med en restaurant, vil de ikke bare tiltrekke besøkende, men også fungere som konferanseområder. Når du planlegger familien til Mazda Tyskland samt fra klassisk prosjektleder Marc Baumüller støttes, er ansvarlig for den klassiske byen i Frankfurt eller Ewald kull i Recklinghausen.

Foreløpig vurderer Freys hvor mange reklametavler er å henge dem på veggene. De ønsker også å øke sin samling til noen racerbiler. De har nettopp kjøpt en 727c, kom i 1984 24-timersløpet på Le Mans brukt: "Siden vi allerede mangler da noen, "Frey innrømmer og ruller opp ermene. Han holde øynene åpne. Brother Joachim nikker. De er et godt lag. Mazda Maniacs. Og helt gal.

Les mer om Mazda

Smart Forfour, Twingo, i10 og VW Up i sammenligning: Byen Quartet

Den nye Smart Forfour setter som plattformen sin bror Renault Twingo til den bakre motorprinsippet. Enten de bringer så etablert Fronttriebler svette, sammenligningstesten mot Hyundai i10 og VW Up vinner.

05.02.2015 Dirk Gulde Powered by

At de ønsket å gjøre det veldig enkelt, egentlig ikke kan sies å utviklerne av Smart Forfour nå. å temme en bak-motor, firedørs bil med alle sine dynamiske kjøreegenskaper, som selv Beetle VW pioner slutt forlatt - med ingen avgift for å ønske å få 411 i 1968 for å lukke. Og samarbeidspartner Renault ville vært fastsatt raise en forhjulsdrevet plattform som kunne ha blitt redesigne til Maxi-versjonen av de to-seters Smart. I Japan, derimot, viser kei biler som Mitsubishi i at mye innvendig plass på liten gulvplass når du setter motoren under bagasjeromsgulvet.

Kjøp hele artikkelenSammenligning Test Hyundai, Renault Twingo, Smart Forfour, VW Up Auto Motor und Sport 02 / 2015Sie få hele artikkelen (inkl. PDF, 7 sider) 1.99 € Kjøp dette Test

Best Buy BMW Z3 fra 5.000 €: Fem grunner til BMW Z3

Den åpne BMW Z3 etablert i 1996 først som alles kjære. Spesielt med seks sylindre ster kan likevel inspirasjon umiddelbart. Videre prisene er for tiden i kjelleren.

 

26/04/2015 Michael Orth Powered by

BMW Z3 Roadster kom i Fahrwassser av bommen, til Mazda MX-5 hadde utløst den 1996th Og Bayer ble raskt en bestselger. Michael Orth vet fem gode grunner til hvorfor du bør kjøpe nå en BMW Z3.

Kjøp hele artikkelenKjøpers guide BMW Z3 Motor Klassik 01 / 2015Sie få hele artikkelen (inkl. PDF, 2 sider) 1.49 € Kjøp dette Test

Peugeot Hymotion 3 Kompressor: Car Scooter kombinasjon

Med begrepet mobile Hymotion 3. Kompressor Peugeot forsøker å lukke gapet mellom bil og scootere. trehjulsykkelen for bykjøring på Paris Motor Show er presentert.

02.10.2008 Uli Baumann

Ved utformingen av uvanlig tricycle Peugeot divisjoner motorsykler og biler kastet sine erfaringer. Resultatet er en to-sete scooter med et tak, hybriddrift og to-hjulet forakselen.

Hjulsdrift setter pluss elektromotor

Mens i en klassisk hekkvalse tannhjulsett - motor og sving enhet er kombinert her - anvendes, er forhjulene som drives av en elektrisk motor. Ved ausgeklügeklte kinematikk, kan hjulene få en tendens der og det forblir slik gjorde de vanlige to hjul dynamikk.

Den bensinmotor med overladnings gjør fra 125 ccm 20 hk og 16 Nm, de elektriske motorene kommer frem på hver av 3 kW og 100 Nm. Den gjennomsnittlige forbruk bør være på 2,0 liter pr 100 kilometer og CO2-utslipp på 47 g / km. den Hymotion 3 er utelukkende elektrisk beveget - maksimalt ti kilometer rekkevidde i det - er utslippet til null. Samtidig energi gjenvinnes under bremsing med den tre-skivebremssystem pluss ABS. En start-stopp-system bidrar også til å spare drivstoff.

Den sprint fra null til 100 km / t for å fullføre i 11,2 sekunder 3 av Hymotion. Toppfarten vil bli kalt 110 km / t.

Med sin bredde på bare 82 cm Peugeot ser 250 kilo Hymotion 3 som aternative til bilen for bykjøring. For værbeskyttelsen til et polykarbonat tak, tilveiebringe to integrerte aluminium brakett for sikkerhet. De speilene er erstattet av to kameraer pluss tilhørende skjermer i cockpiten.

For å gjøre bilistene til å Hymotion tre velsmakende det var designet for å autorisasjon teknisk slik at den bør flyttes til Frankrike med bil førerkort.

Les mer om Peugeot

Porsche 911 GT3 premiere Geneva Motor Show 2017: Med sekstrinns manuell girkasse og 4,0-liters boxer

Porsche flyttes til Geneva Motor Show, sjal fra den nye 911 GT 3. Den tredje generasjonen lettvekts sportsbil har en fire-liters boxer under koffertlokket. Vi sammenligner 991 med den første 911 GT 3-serie ni hundre og nittisjette

07/03/2017 Christian Gebhardt, Holger Wittich 4 kommentarer Powered by

Gardin opp for den nye Porsche 911 GT3. De Tarnfolie prototypene er borte, nå er han i studio. Sammen med den første GT3 serien 996. Før vi ser tilbake første fakta: fire liter forskyvning, den sekssylindrede boxer motor av den nye 991 GT3. Med fart, kraft og aerodynamikk, har Porsches ingeniører sette nye grenser: Opp til 9000 o / min, må de fire-liters boxer snu kort tid etter at han produserer 500 hestekrefter og en lignende diffuser som 911 R holder aerodynamikk i balanse.

911 GT3 med sekstrinns manuell

Kanskje den mest emosjonelle faktum for sport drivere: Det er en seks-trinns manuell igjen. Som i den første 911 GT3. Gardin opp så for nummer én. Det er egentlig allerede for 18 år siden.

Hvem ville ha ventet i mars 1999 med en slik suksesshistorie? På den tiden, Porsche 911 GT3 presentert i uskyldig arktisk sølv og ikke så elsket stekt lykter, verdenspressen på Geneva Motor Show. 18 år senere navnet GT3 står for en sportsbil legende.

Porsche 911 GT3På vingen understøtter den bakre vinge viser "4.0" dekorert - en indikasjon på hva som gjemmer seg her under den nye motordeksel laget av CFRP: Høyre, en seks-sylindret motor med fire liter forskyvning og 500 hk.

Psst hemmelighet: nye 911 GT3 for de første bildene i studio

Boxerröchelnd den første GT3 av de 996 serie undersøkt av sympatisk uregelmessig tomgang sin plass i fotostudio. At vi kan ikke feire med en tradisjonell kurve partiet på sporet hans flertall, skyldes hans oldebarn av serien 991. På tidspunktet for bildet produksjon av andre generasjon presentasjonen var det ennå ikke kjørt på årets Geneva Motor Show 991 GT3. Den fotostudio derfor fortsatt ligner en høy sikkerhet fengsel siden den nåværende GT3 vil presentere oss naturlig uten Tarnfolie.

Hvem har legenden "GT3" faktisk oppfunnet? "Jeg er ikke oppfinneren av GT3 historien. Initiativtakerne var min tidligere sjef Hartmut Kristen, vår lang tid leder for motorsport, og Roland Kussmaul. Ideen bak GT3 utviklingen var ikke det vi ønsket å bygge en særlig stor road bil, men en Homologationsfahrzeug for racing ", sier Andreas Preuninger at fra å lede prosjektet for Porsche GT-biler 996 GT3 av andre generasjon, og den dag i dag holder. Likevel var han selvfølgelig allerede snakker om den opprinnelige utformingen av GT3 med på jobb.

Porsche 911 GT3Lett utøver med 500 hk 1:14 min.

"De Aerokit deler allerede eksisterte i serien, og hjulene er fra den eksklusive tilbehør. Unike funksjonene til de første 996 GT3 var bøtteseter, som er utviklet spesielt for bilen på den tiden. I tillegg ble baksetet fjernet, og du har GT3 "kvasi gjort klassisk lys, GT-sjef ytterligere rapporter fra begynnelsen av GT3 historie. For mange fans: lær-dekket bøtte seter av 996 GT3 rundt 20 kilo besparelser i forhold til vanlige seter. Mangelen på baksetet og redusert egenvekt ved ytterligere åtte kilo.

996 GT3 veier 1350 kg

De 996 GT3 må simpelthen elsker ikke bare på grunn av sin vekt på 1350 kilo, men også for de små, men viktige detaljer. Et eksempel på hemdsärmelig utseende fra dagens perspektiv vektreduksjon er også den manglende hanskerommet. "Bare la", som ikke lenger er så lett i dag på grunn av ulike prosess strukturer under utvikling. I tillegg har GT3 blitt mye mer en all-round sportsbil, som også brukes av kunden for det meste i hverdagen.

"Den første GT3 var mer eller mindre en bil med komponenter hyllevare og en motor fra racing, som man har temmet for gate formål," Preuninger ser lenger tilbake. Den 3,6-liters sugemotoren basert nesten på motoren på Le Mans vinne racerbil 911 GT1 fra 1998. nominell effekt var 360 hk. Kraftoverføringen ble utført på den tiden via en manuell sekstrinns manuell girkasse.

Sekstrinns manuell og PDK for den nye GT3

Manuell bryter, som en gang var? No way, er den store racerfører kjærlighet tilbake! Etter de første 991-generasjons GT3 og GT3 RS, manuell girkasse ble utryddet, den manuelle bryter opplever nå i den andre generasjon 991-en følelsesmessig comeback. I tillegg til standard syv-trinns PDK fra jobb umiddelbart returnere en manuell girkasse på valg. Hvordan skarp, kan bryteren pole kjøre gjennom gatene og hvor kort kretsbanene, kan vi forestille oss nå, som de seks-trinns manuell girkasse er en god venn - det kommer fra 911 R.

Høres allerede på ferie, men det er enda bedre. en indikasjon på hva som skjuler seg her under den nye koffertlokket laget av CFRP - viser "4,0" emblazoned på vingen støtter bakvingen. Rett, en seks-sylindret motor med fire liter forskyvning og 500 hk. Ærlig talt, kritisere vi i sporten auto ha likt rundt, men er ikke grandiose tider da selv de grunnleggende GT3 bærer en fire-liters?

Fire liters bokser som i cupen racerbil

"Motoren er ikke bare en stor utvikling i sammenligning med 3,8-liters forgjenger med 475 hk, men også for den fire-liters fra 991 GT3 RS og 911 R. Den nye fire-liters har en annen veivaksel med en sentral oljeboring. Også stempelringene med et spesielt belegg som brukes for å redusere friksjonen ytterligere. Både i 3,8 liter, så vel som i en fire liter av RS og R sylindervegger ble ikke belagt, nå er de spesielt belegg. Også nytt: Vi har nå en stiv ventil tog. Så langt har vi heller ikke har noen dobbel aktiv inntak. Hele er nå en pakke som føles merkbart annerledes - antyder mer enn bare tall på 25 ekstra hk, "sier Andy Preuninger av den nye motoren, som også brukes i den nye cupen racerbil.

Hastigheter opp til 9000 / min

I likhet med 3,8-liter, blir den nye fire-liters nå enestående høyder. I løpet av den fire-liters av 991 GT3 RS fikk lov til å rotere opp til 8800 turer, fartsgrensen av den nye GT3-enhet dermed fenomenal 9000 / min. Gode ​​nyheter for de manuelle bryteren-Fans: I motsetning til 911 R er fartsgrensen med manuell girkasse er ikke 8700 / min er begrenset, men det kan - som GT3 versjon med PDK girkasse - dreies til 9000 turer.

Porsche 911 GT3&# 34; På hastighet, effekt og aerodynamikk Porsche ingeniører har nye grenser: opptil 9.000 U / min av fire-liters bokser må rotere kort tid etter at den genererer 500 HP, og en tilsvarende diffusor som i 911 R holder aerodynamiske balanse ,&# 34;, slik redaktør Christian Gebhardt.

"Den seks-trinns manuell girkasse er det samme som 911 R. Men siden en ny veivaksel brukes, som ikke lenger er kompatibel med single-svinghjul, vi bruker nå en to-masse svinghjul. I 996 GT3 og 997 GT3 For øvrig var det også bare en to-svinghjul. I tillegg, er en annen låse enn 911 R anvendes i den nye GT3. Barriere verdier for R 22/27 og 30/37 GT3 nå "sa GT-prosjektet.

20 prosent mer effekt, det samme dragkoeffisienten

Visuelt har 911 GT3 av den annen generasjon er modifisert i forhold til sin forgjenger ved første øyekast bare diskret, men lite synlig detaljløsninger vil være av stor nytte her. "Mitt motto når generasjonsskifte er alltid effektivitet. Bilen har nådd 20 prosent mer bakketrykk enn sin forgjenger, men har den samme luftmotstandskoeffisient. Slik at bilen har lignende downforce som 997 RS i andre generasjon. Nå nye Airblades hjelpe på frontspoileren, slik at strømmen bærer lateralt på den fremre delen laminær tidligere. Så du kan utrolig godt positivt påvirke luftmotstandskoeffisient, "Andy Preuninger beskriver den første delen av de aerodynamiske endringer.

Porsche 911 GT3På vingen understøtter den bakre vinge viser "4.0" dekorert - en indikasjon på hva som gjemmer seg her under den nye motordeksel laget av CFRP: Høyre, en seks-sylindret motor med fire liter forskyvning og 500 hk.

Bakvingen er 20 millimeter høyere og sitter 10 mm lenger tilbake enn den første 911. "Den virkelige gjennombrudd i form av aerodynamikk, men kommer gjennom det nye gulvet. Den andre generasjonen bærer en avledet fra 911 R bakre diffusor, hvor den første generasjon ikke har. 911 R vi trengte for å utvikle disse bakre diffuser, som vi hadde noen problemer med å få bilen stabil uten rett bakvingen. Bare den lille Ausfahrspoiler ville ha vært altfor lite på 911 R. Dermed kom den til utviklingen av denne diffuser. I praksis evne har vi diffuser på GT3 nå, men nok en gang svært øke. GT3 vi har det bak forhjulene snu skovler som akselererer luften under bilen mot bakre diffuser. Dette motvirker dette enda bedre, "sier GT-prosjektet.

Finere styring følelse på forakselen

Super Test: håndsett og PDK Og hva har skjedd chassis side? "The emner ABS og bakaksel nye datasett er brukt. Selv med forakselen, har mye endret seg. Maskinvaren er faktisk den samme, men den grunnleggende layout av programvaren strukturen er avledet fra 911 R. Styringen er praktisk talt en videreutvikling av den R-kurve. I våre spesifikasjoner, var at vi ønsket å finne mer følelse i styringen. "Høres deilig, ser vi frem til den første Einlenkvorgang grensen.

Porsche lanserer 2025Porsche 911 GT3 premiere Geneva Motor Show 2017: Med sekstrinns manuell girkasse og 4,0-liters boxer Porsche 911 GT3 premiere Geneva Motor Show 2017: Med sekstrinns manuell girkasse og 4,0-liters boxer Porsche 911 GT3 premiere Geneva Motor Show 2017: Med sekstrinns manuell girkasse og 4,0-liters boxer Porsche 911 GT3 premiere Geneva Motor Show 2017: Med sekstrinns manuell girkasse og 4,0-liters boxerFremtidige modeller av sportsbil produsenten

Mens fjær ratene var uendret, støtdemperne er blitt påført på nytt. "I den nedre bærearmer enda tøffere Lagrene er nå også installert. Spesielt under raske filskifte over 250 km / t, bilen er fortsatt rolig på forakselen. Det er påfallende og rest komfort atferd som fortsatt er suveren. Og likevel er du med bilen på racerbanen enda raskere, "sier Andy Preuninger.

Den super test kan derfor komme. Liten idé om oss: Vi produserer super test, denne gangen med to GT3 testbil. For de samarbeids etapper på veien og motorveien mellom Stuttgart, Hockenheim og Nürburg feirer vi GT3-hånd bryteren. Klokken går på banen med, GT3 med PDK kommer tilbake til timelister til spille.

Bestilte den nye Porsche GT3 er nå tilgjengelig med priser som starter på 152,416 euro - i utgangspunktet kun med PDK. På håndsettet opsjons fans har trolig må vente til september.

Mer om Porsche 911

Skoda Octavia 1.9 TDI SLX buffs: Godt resultat over 100.000 km

Skoda Octavia 1.9 TDI SLX har vært i stand til å tilbakevise siste fordommer mot merkevaren fra Østen. Så vel som han har lenge ingen representant fra VW-gruppen overlevde 100.000 testkilometer.

01.04.2000 Christian Bangemann

For Skoda, var situasjonen helt nytt. Tidlig i 1998 de tyske kundene rev forhandlerne, bilene bokstavelig talt ut av hånden. Den forbruk rangel gikk så langt at ventetider var opp til 12 måneder å herske. Men det var skyld ikke den gamle økonomien av knapphet, men VW. Konsernet har hovedkontor i Wolfsburg hadde 1991 i utgangspunktet kjøpt 30% av aksjene i det tsjekkiske selskapet i Mlada Boleslav, og deretter raskt i gang med know-how og teknologioverføring. Det første barnet av denne foreningen kom i 1996 til verden: Octavia.

Siden da, deler han det tekniske grunnlaget med Audi A3, Seat Toledo og selvfølgelig VW Golf, men tilbys som en enkelt konsolidert rung tro mot Volkswagen priser.

Men den lave kostnaden alene garantere utgangspunktet ingen salgssuksess. For Octavia slet tidlig i sin karriere med den langvarige fordommer mot den østlige nedstigningen. For dype koder som dårlig kvalitet, gammeldags teknologi og kjedelig design i hodet av potensielle kunder ble forankret.

Lengtet redaktørene derfor langsiktig test bilen, som tok mars 1998 i 110-hk 1,9-liters TDI-versjon og med SLX utstyr for 100.000 km utholdenhetsprøve. Prisen på denne topp versjon: 17,900 euro inkludert sentrallås, lettmetallhjul, oppvarmede seter og soltak. Samtidig vil soltak i SLX versjon med en standard klimaanlegg erstattes, som koster 1.000 euro kostnad ved begynnelsen av langtidstester og ble i tillegg bestilt for testen bilen ved siden av et radiosystem og aufpreispfichtigen rally rød maling.

Den totale prisen dermed økte til 19,350 euro - moderat for en 4,51 meter lang bil, Audi A4, in-house konkurrenter i middelklassen, overgår av fire centimeter. I 1998, samme motorisert Audi koste rundt 3500 euro mer enn Skoda, og selv de 40 cm kortere golf var 1.250 euro dyrere.

Teknisk sett kan neppe bli forklart denne forskjellen, stort sett identiske motorer og transmisjoner kommer inn Golf N og Octavia, men ved siden av den meget lik chassis med den samme akselavstand benyttes. Tilgjengelig plass for passasjerene, på grunn av den 2,51 meter kort akselavstand, er også nesten det samme.

Tall sjåfører og passasjerer vil finne en plass som er helt tilstrekkelig selv på lange reiser. Og tett polstrede seter gi opp noe kort lår støtte, ingen grunn til kritikk av deres komfort. På baksiden, men sitter det mindre kommod. "For 13- til 14-åringen plass er tilbake akkurat nok," leser en oppføring i Skoda loggbok.

I lys av det bagasjevolum, men har ingen å være begrenset til den Octavia. "Gigantic, stor, enorm," nesten hver inngang til bagasjerommet er ledsaget av en av disse superlativer. Ikke rart 528 liter oppsummerer stammen, 28 liter mer enn en Mercedes E-Klasse.

I tillegg asymmetrisk delt setene foldes ned, bagasjerommet vises grenseløs. Spesielt blant de som reiser med store kasseroller auto motor und sport fotografer, Octavia med denne plassen raskt gjort populært. En annen fordel av sedan: I motsetning til i en kombinert syklus, blir det dyrt utstyr fullstendig skjult fra utsiden i sin bakre, uten behov for manipulering med en presenning eller dekk forut for lukking av bakluken. Men nysgjerrige øyne ikke tar Octavia allerede opp, vanligvis er det neppe lagt merke til av andre trafikanter. men omfangsrik iden ikke bare har fordeler fordi det gjør Octavia bakover forvirrende. For å gjøre vondt verre i testen bilen som bakvinduet er ikke riktig visuelt og forvrenger sikt bakover. Som leserinnlegg viser, dette er ikke et isolert tilfelle.

En annen ulempe er ved lasting Octavia i lave garasjer merkbare. Den store bakluken svinger så vidt, at det lett kan slå garasjetaket. Flotte folk vet dette stor åpningsvinkel i det åpne, men veldig mye verdsatt, fordi det er ingen risiko for å presse hodet.

Inntil kilometer standen 33296, Skoda passasjerene forstyrres bare ved små defekter som den illeluktende luft (som lekker dieselfilter), knirkende førersetet og den stadig oppløsende håndbrems eller av og til å gli fra sin forankring Rocker mansjett. Den generelle tilfredshet med Octavia bringer fotografen Hans-Dieter Seufert til poenget: "Hvem faktisk kjøper en golf? Og hvorfor? "

Etter en tredjedel av hans Test karriere, Octavia hadde da for første gang utenfor inspeksjonsintervallene i verkstedet. Gjeld ble revet dieselfilter. Tre andre ukontrollert stopp skulle være nødvendig å teste slutten. Manglene strømbrudd, støy fra styringsgruppen og ikke lukke hanskerommet - men aldri til det faktum at en viktig forretningsreise måtte avbrytes ledet.

Den feilaktig frigjøres fra verkstedet pluggkontakten, noe som resulterte i en merkbar ytelsestap, forårsaket et verksted bo med kjørelengde 64.183.

Dessverre for Octavia at 100 000 kilometer lange test tjenesten ytelse har en innvirkning på ytelsen. Heldigvis for kundene at ansvarlig er ikke en offisiell Skoda entreprenører mer.

Ved kontinuerlig test bil hadde etter 62,470 km og knirk av førersetet - også ikke et isolert tilfelle, som er vist med bokstavene fra leserne - til en ende. Ikke fordi å finne en feil og løse gjort, men fordi setet har blitt fullstendig erstattet. Normalt er det mer enn 750 euro kostet et kostbart alternativ, som imidlertid ble gjort for å garantere teste bilen.

Men 533 Mark var grunn for utskifting av slitte fremre bremseskiver og klosser på alle hjul ved samme anledning. En endring i denne ruten taler for bare gjennomsnittlig motstand mot slitasje og ikke helt passer ellers holdbare mekanikerne av Skoda.

Etter utveksling handling, hadde Octavia deretter komme tilbake resten i nesten 30 000 kilometer, bortsett fra ved et problem med speiloppvarming og en litt vridd mot venstre hjulet. Oppføringene i loggboka avtale nesten utelukkende med lavt forbruk, noe som kan bli presset til fem liter / 100 km uten anstrengelse.

Sammen med 55 liters tank på 110-PS TDI-motoren gjør når så lett 1.000 kilometer. Kompakte biler og Dieselfan Klaus Westrup uttrykte sin begeistring i et ord under "Wow".

Sint på motoren, bare utilfredsstillende i vinter, TDI typisk varmeeffekt og moderat lydisolasjon. Deres fravær er merkbar for Skoda passasjerer gjennom en brummiges kjører støy ved høye hastigheter og sterk kaldstart spikring.

For irritasjon, en endring av vedlikeholdsbehov på TDI og SDI modeller laget. I 1999, har endringsintervallet for tannremmen for dieselmotorene originale 90.000 km blitt redusert til 60.000 km - hadde varigheten testen bilen men langt overskredet på dette tidspunktet.

Derfor utvekslingen fant sted bare på der.90 000er inspeksjon. det var problemer inntil da nei. Likevel bør man være forsiktig når du kjøper en brukt Octavia med høy kjørelengde at Registerreim er byttet ut.

Kort tid etter at 90 000 tjenesten styring begynte å pipe umiskjennelig. En feil på styremaskinen ble diagnostisert, og da dette ble endret. På dekkslitasje sporadiske problemer med styringen hadde ingen effekt. Dekkene ble alltid kjøre glatt.

Her, de sterke konkurrerer Skoda gikk forsiktig rundt med sine dekk. To sett med sommer og vinter dekk, fordelt over hele testen avstanden er innenfor rammen av det vanlige, spesielt siden ble endret ved fire millimeter restmønsterdybde senest.

Mindre gunstig, er Octavia mangler i vurderingen hans inspeksjonskostnader. De er plassert på 130 og 250 euro for liten for god service på over gjennomsnittet nivå og føre til at kostnadene per kilometer er dyrt på 3,7 cent.

Audi A4 1.8, Mercedes C 180 og Opel Vectra 1.8 er betydelig billigere å vedlikeholde, om drivstoff, olje og dekk kostnader er eliminert. Hvis du lar dem med den andre hånden i balansen flyt, er Skoda å kjøre uslåelig i sammenligning. Og med tap av verdisammenfaller med 43,5% av meget lav.

Men den virkelige overraskelsen slutten av testen er enkel skjæring av VW tegning barnet. Fantastisk fordi utholdenhetsprøve VW Sharan og -Passat tilbake la avstanden med betydelig flere defekter. Den gode pålitelighet forklarer også suksess for Octavia.

Angivelig, kunder nå har lagt merke til at fra Mlada Boleslav ikke bare biler på Volkswagen prisene kommer, men minst det den mye spioneringen VW-kvalitet.

Fordeler og ulemper

  • lav pris
  • God kropp kvalitet
  • Full utstyr
  • høy pålitelighet
  • Lave kostnader per kilometer
  • God plass fremover
  • Svært store, variabel Koffer¬raum med en tung belastning
  • Komfortable, fast forsetene
  • Kraftig og økonomisk TDI motor
  • Veldig lang rekkevidde
  • Komfortabel, praktisk suspensjon
  • godt lys
  • Wide-åpning bakluke
  • lavere avskrivninger
  • Trygge og praktiske dørhåndtak
  • stabile bremser
  • høyt motoren
  • svak Oppvarming
  • Knappe plass i baksetet
  • pokker forvirrende
  • knirkete seter
  • Lett motor grøsser når kystfart
  • Tynne workshops nettverk
Oversikt: Skoda Octavia 1.9 TDI SLX buffs
  • Gode ​​resultater over 100.000 km side 1
  • leseren erfaringer side 2
  • lidelser  reparasjoner side 3
Mer om Skoda Octavia

Motor begreper i sammenligning: Sannheten om nedbemanning

Liten forskyvning, lille sylinder og kinkig lading. Kort sagt, nedbemanning. Men hva er det om trenden? Tre klasser, hver med to forskjellige motorkonsepter og håpet på et svar.

23.04.2015 Annette Napp, Jens Dralle

Audi A7 Sportback 3.0 TDI Ultra og BMW 525d Touring

Minnet som sådan har selvsagt å forvandle ting, men også til å dramatisere ikke bare eiendommen. Gikk til BMW 525d med dobbel-ladet firesylindret ikke signifikant verre, gjorde han ikke ser betydelig anstrengt i siste prøvetur for to år siden? Den aktuelle eksemplar eventuelle pris sprint ganske bestemt for å la noen bevis for en forskyvning eller sylinder underskudd. Tilsynelatende lyktes BMW utviklere å perfeksjonere samspillet mellom lav- og høytrykksturbolader (sistnevnte med variabel turbingeometri). Selv ved 1500 rpm, motoren utvikler et dreiemoment på 450 Nm, som er perfekt porsjon av de åtte-trinns automatgirkasse. Dette bidrar ikke bare den 1,8 tonn tunge BMW 525d Touring i 7,5 sekunder å lempe fra 0 til 100 km / t. Foruten den drivverket tillater på den Eco-round forbruk på 5,8 l / 100 km - omtrent atten prosent mer enn den nedc verdien av produsenten. Både Sprint og forbruk av Audi kommer med sekssylindret motor med ikke helt. Klar fordel for mindre motor, da? Klart svar: nei.

Kjøp hele artikkelenMotor Oppskrifter Sannheten om nedbemanning Auto Motor und Sport 05 / 2015Sie få hele artikkelen (inkl. PDF, 10 sider) 1.99 € Kjøp dette Test

Ny BMW X5 M (2018): All informasjon, bilder og data fra den harde kjerne SUV

Den nye BMW X5 (internt G05) er 2018 i vingene, nå har Bayern allerede BMW X5 M blir testet. Først Erlkönig bildene viser den varme SUV-versjonen under testing nær Nürburgring.

28.07.2017 Holger Wittich

Som den sivile versjonen av BMW X5 M og produksjonen er basert på den nye plattformen CLAR (Cluster Architecture). Det senker takket være lette materialer, såsom aluminium, magnesium og karbon kjøretøyets vekt betydelig og blir brukt i fremtiden for modellene fra BMW 3-serie til BMW 7-serien. Rundt 100 kilo mindre plattformen kan bringe enda SUV.

BMW X5 M med 600 hk

BMW M5 predrive Miramas 2017 Ny BMW M xDrive firehjulsdrift kan bare bakhjulsdrift

Kjøring BMW X5 M tar V8 twin-turbo motor som leveres med 4,4-liters slagvolum. Dette åttesylindret motor gjør sitt utgangspunkt i det nye BMW M5 bereiits og sannsynligvis over 600 hk og 700 Nm maksimalt dreiemoment løft til veivakselen. For kraften tilpasning av Power SUV en åtte-trinns automatgir konverter gir. Det ruter kraften til alle fire hjul, tolkningen av de fire hjul sportslig fortrinnsvis bakakselen heller. Hjulet drivsystem som kalles xDrive M stopper også først i BMW M5 samling selvsagt brukes også i BMW X5 M. Det er imidlertid tvilsomt om den firehjulsdriften kan slås av og den eksklusive kraftoverføring vil holde hele kraft til bakakselen i SUV materen.

Ny BMW X5 M koster ikke mindre enn 123 000 EUR

BMW X5 Foto: auto motor und sportDer nye BMW X5 (G05) er allerede på markedet i 2018. Han står på den nye CLAR plattform som også bærer BMW X5 M.

Visuelt er BMW X5 M selvfølgelig mye forskjellig fra sin bror serien. For å bidra til ikke bare manifold M merkene på kroppen, men også aggressivt beskytte utformet foran og bak, uttalt karmer og spesielle M-hjul. For dette formål kan et forsterkende bremsesystem med perforerte bremseskiver, sport suspensjon, og det modifiserte eksos-systemet, som er manifestert ved akterenden med dobbel strømnings enderør venstre og høyre delta. Innsiden, i tillegg til diverse M logo, sportsseter og sportsrattet og aluminium og alle typer M-oppstyret venter på sjåføren.

Foreløpig BMW X5 M koster fra 120,700 euro, vil den nye modellen være å ha vårt anslag ikke lenger under 123.000 euro.

Mer om BMW X5

Vauxhall Maloo LSA: Den andre 536-hestekrefters pickup

Drømme bil for håndverkere. Vauxhall har savnet pickup Maloo en ny åtte sylinder. Stedene for å være takket til kompressoren ved mer enn 100 hk og 100 Nm.

18.12.2015 Uli Baumann Powered by

Vauxhall er den britiske søstermerket Opel. Men britene begrenset i sitt utvalg av modeller ikke utelukkende umgelabelte Opel-modeller, men også gjøre bruk av den globale GM portefølje. For noen kunder i Storbritannia også dra nytte av Vauxhall Maloo, som stammer fra de australske Holden UTE modeller. Den nyeste utgaven av bilen henting hermafroditt får nå en dristig ytelse oppslag.

Vauxhall Maloo med 536 hk til 250 km / t

Under panseret på Vauxhall Maloo, den nye GM LSA V8 kompressor takket være trykket utro 536 hk fra 6.2 liter av forskyvning reiser. Det maksimale dreiemoment åttesylindret motor er 671 Nm. Det er forskjøvet enten manuelt eller ved automatisk. Så langt Maloo kjøpere måtte være fornøyd med bare 431 hk og 570 Nm.

Med den nye strømkilden under panseret på nesten 1,9 tonn Vauxhall Maloo til sprinten fra null til 100 km / t på 4,6 sekunder. Topphastigheten er begrenset til 250 km / t. Den gjennomsnittlige bruk angitt som 15,3 liter.

De drevne bakhjul er styrt på Maloo av uavhengige suspensjoner. En låsedifferensial optimaliserer trekkraft. I den 20-tommers smidde felger 255 / 35s dekk er foran og 275 / 35s bakhjul montert. Bremsestrømforsynings 367er plater med fire-stempel calipers på forsiden og 372er plater med fire-stempel calipers på bakakselen.

Og hvor gøy mobil? I Storbritannia kaller de 54,500 pounds (75.000 euro omregnet) enn grunnprisen. Og håndverkere ta notat: British trader merverdiavgift (mva) i dag utgjør 20% kan bli refundert.

Mer om Vauxhall

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellomstor sedan med 260 hestekrefter og all-wheel

Den nye Insignia er en ambassadør for merkevaren kompetanse. Etter testen, mid-size sedan med firehjulsdrift og 260 PS vil vi spørre oss selv om Opel ikke har solgt for billig.

21/07/2017 Sebastian Renz 6 kommentarer

Når det var en glede nylig å drive en mid-range modell av Opel? Oh, var du forventer en introduksjon om erverv av PSA og avgang av Opel sjef Karl-Thomas Neumann? Så fint å se deg overraske etter alle disse årene - som oss, Insignia. Så tilbake til spørsmålet om når du kjører var en glede. Så en ekte glede, og ikke så ille at det var morsomt igjen (ja, vi mener du, Vectra B). Oss som minner bare en av Ascona B av 1975th Derfor nå feirer vi slutten på en 36-årig epoke uviktige håndtering, som begynte med Ascona C 1,981th

Opel Insignia: enklere med ny plattform

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Foto: Dino Eisele760 millimeter: På baksiden, den nye Insignia skape 60 millimeter mer standard sitteplasser plass enn forgjengeren. Dar forventer også lengre akselavstand 92 millimeter.

Fordi Insignia driver rett og slett vakker. Vi ønsket å si de samme tider. Dens utvikling, selvfølgelig, begynner å GM-tider. Som grunnlag den bruker gruppen plattformen E2, som ellers kan anvendes som den store, overdimensjonerte forgjenger konstruksjon for å tilpasse seg mer fleksibelt i forhold til den respektive modellen. I tillegg er det flere høystyrkestål og noen aluminium (hette), vekten falt betydelig. Test bilen veier 1645 kg hjulet og automatisk - en Skoda Perfekt 2,0 TSI DSG 4x4 av vw modulsystem var bare to kilo lavere i testen. At med vektreduksjon har derfor fungert godt.

Greater interiør? Vel ...

Og med bedre plassutnyttelse? Mer som medium. Litt høy, Insignia Pilot og co plassert på svært komfortabel, stoppe intensive AGR seter. Uansett, det er nok plass, den velkjente operasjon som tar bare settling uendret inntil de sortert ut alle knappene på rattet og har fathomed den dybder meny av infotainment. Det tar også for å få raushat den med head-up display som projiserer sine verdier fritt hengende over panseret. Det kom litt sent til den generelle utviklingen til å forklare den ikke er for sarte integrasjon over instrumentpanelet. Dette forstyrrer inntrykket av godt ryddighet og soliditet i interiøret noe - som detalj feil i interiøret (dårlig lukking bakluke, revet søm eller bare malt i stedet for krom holder eyelets).

Den bakre stillet tre-parts bank som er tett plassert slik at tilstrekkelig med takhøyde i en viss grad. Ellers vil det passe tilbake dit, med en rekke standard stue - seks centimeter lengre enn forgjengeren er, men seks færre enn i kortere Skoda Superb. Under Kombi endelig griper Opel bare 490 l. Brett de tre delt bakseteryggen eksterne tilbakestilles til en robust lasteplan, er det tilstrekkelig til 1,450 liter - og mer kompakt enn oppskalere middelklassen format.

Assistentsystemer A til S

Av assistansesystemer på den annen side Opel går stort sett alt som du forventer i denne klassen: nødbremsing system med fotgjengerdeteksjon, avstandsvarsler, Adaptivtempomat, filskift assistent, til standard spor holder med unaufdringlich- feinfühligem styring intervensjon. Den testede innovasjon bringer også ekstra kostnad de lysende briljant lyse matrise lykt med blendfri kontinuerlig stråle med (ellers 1590 euro), fordi i motsetning til Astra, styrer Insignia på hver side 16 i stedet for åtte lysdioder. Så mørkner IntelliLux området motgående trafikk fra travelt og flyt, deretter skifter raskt tilbake til fjernlys. Det foreslås et stort område med lys inn i natten. Trafikkskilt, men reflekterer lyset så sterkt at det ser ut til sjåføren.

Men, oh, hvor flink kan forenes derfra - til blendende håndtering. At med chassis tuning de har kjent det på Opel. Men fordi den gamle Insignia veide så mye, buet han rundt så moppelig. Sitter du i den nye modellen, kommer det til deg, og bare trummig før, med brede, flate A-stolpene. Bare vent.

Opel Insignia Sports TourerOpel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellomstor sedan med 260 hestekrefter og all-wheel Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellomstor sedan med 260 hestekrefter og all-wheel Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellomstor sedan med 260 hestekrefter og all-wheel Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo testet: mellomstor sedan med 260 hestekrefter og all-wheelDen nye kombinasjon i test

Den 260-hp toppmodell gir Opel bare med de åtte-trinns automatgirkasse fra Aisin og firehjulsdrift. Det var hittil OPC, i stedet for et konvensjonelt differensial to flerplatekoblinger fordele effektsituasjonen og optimalisert for håndtering fremme til bakhjulene - dreiemoment så. Som ikke nødvendigvis trenger denne teknikken for den store Opel pakker ut sin håndtering talent. Fordi i motsetning til noen på Audi sportsdifferensial du føler deg - bortsett fra feilfri jernbane - ikke mye av hjulet. men snarere av styringsgruppen. Så tidlig som i jevn tur modus (varierer som sports- og normale egenskaper for styringen, gassrespons og demper) styrer Insignia med fint balansert presisjon. Mer tilbakemelding? Det er sportsmodus der Insignia rir utrolig hendig. Ja, nå og da må du huske på at en grunn hochscheucht en sedan med 9,1 kvadratmeter gulvareal på fjellet. Styringen er skarp, men ikke snippy på, rapporter finstemt, men ikke febrilsk tilbake, er presis, men ikke nervøs. Akkurat som Opel går rundt kurver - uvørent, smidig, lang nøytral, med ESP veldig trygt og forsiktig sent understyring - som alene kan være en god grunn til å kjøpe den.

Opel Insignia imponerer med fin komfort

En annen er den fine komfort. Den videre spredning av Adaptivdämpfer gir et bredt spekter av chassiset: i tur modus blir Insignia samtaler til tross for 18-tommers hjul forsiktig på ujevnt underlag, absorberer og med harde slag forsiktig bort, men resonerer lenge etter bølger. I det milde angestrafften normalt for bilen kan være ringetoner, springer litt bitter. Og i sportsmodus, Insignia bevart så mye grunnleggende komfort med feiende flott agility at det er enda ausreicht.Die for skurelandeveier Adaptivdämpfer bare for diesel (980 euro) og de to-liters Topbenziner (serie).

Opel Insignia Grand Sport 2.0 DI TURBO 4x4, AMS1417 Foto: Dino EiseleDie Adaptivdämpfer sikre et godt balansert kjørekomfort. Den store spredningen av egenskaper gir chassiset en stor båndbredde.

Hvilket bringer oss til å kjøre. Vel, det er bare en to-liters turbo bensin direkte innsprøytning som overalt nå, med nok WUMS, anstendig raffinement. I testen bruker den 9,8 l / 100 km - i absolutte termer mye, men er i forhold til stykket ytelse i orden. Og det er 2.3 l / 100 km mindre enn den gamle 220-hp turbo med manifold injeksjon. For å oppnå dette, motoren har god zusammengerauft med noen ganger forsiktig jerky åtte-trinns automatgirkasse. Forsiktig hjelper han henne med sin 400 Nm når det har nok en gang inaktiv nedgiringer. Dette resulterer i en rask, diskret stasjonen.

Men vi tør dristig påstand at den 1,5-liters bensinmotor eller to-liters diesel er sannsynlig å være bare litt tregere, men mye mer økonomisk og fornuftig. Dermed er Insignia kanskje den beste Opel gjennom tidene, både fortid og kommende. var bedre så langt ingen bilmerke. Og om PSA kan opprettholde et så høyt nivå på Opel og ønsker? Vel, som neppe kjøpt i butikken for nytelse.

Fordeler og ulemper

kroppen
  • Sjenerøs plass foran, tilstrekkelig i den bakre
  • Overall, godt håndverk
  • stor bakluke
  • For Saloon høy variabilitet
  • Høy nyttelast (600 kg)
  • Dårlig sikt all-round
  • Delvis komplisert operasjon
  • Knapper standard og maksimal bagasjerommet
  • For voksne stramt takhøyde i baksetet
kjørekomfort
  • Med Adaptivdämpfern meget balanserte fjæring
  • Long Distance Komfortable seter med varme og kjøling
  • God lydisolasjon
stasjonen
  • Energisk og høyt dreiemoment i motoren
  • Den mest nøyaktige åtte-trinns automatgir ...
  • ... Dally og rykk noen ganger
kjøreegenskaper
  • Fint balansert styring med god presisjon og tilbakemeldinger
  • smidig håndtering
  • Svært høy kjøresikkerhet
  • utmerket veigrep
sikkerhet
  • heftig bremser
  • Mange velfungerende assistansesystemer
  • Utmerket LED lys
miljø
  • For utførelsen av tilstrekkelig inntak
  • Rundt 100 kilo lettere enn forgjengeren
  • Høystandard CO2-utslipp
kostnader
  • Billigere basisprisen
  • rik utstyr
  • Billige Extras
  • Staselige vedlikeholdskostnader
  • Årlig inspeksjon nødvendig

Konklusjon

Opel har en test av sine mid-range modeller i flere tiår ikke lenger så overbevisende som den nye Insignia Grand Sport 2.0 DI Turbo 4x4. Han har god plass, komfort og fine bare driver vakkert gjennom svingene. Ikke så fint: sikt i alle retninger og drift.

Les mer om Opel Insignia

Focus ST, Leon Cupra 280, Golf R, Octavia RS 230: kompakt sportsbil i kombi kjole

High-end versjoner av Focus, Leon, Golf og Octavia koble kompakte kropper med brukbar plass og stort kaliber motorer, men å kombinere alle svært forskjellige. Gaudimax, stealth bomber, Allradrabauke eller grunn forfører?

20/12/2015 Stefan Helmreich Powered by

Faktisk begynne å teste hvordan disse slik på parkeringsplassen til en svensk møbelforretning. Og faktisk de alltid det samme: Noen idiot prøvde desperat å få oppgaver pose telys i en kupé, mens stasjonsvogn eiere naboen blir en helt. Med sin venstre hånd isofixiert han sine barn, og med den rette han maner rommet vegg Björk til langt kommer av den svært variabel, tvetydig og weißderkuckuckwasnochsoalles hold.

Kjøp hele artikkelenHigh-end versjoner enn Focus, Leon, Golf og Octavia sportsbil 11 / 2015Sie få hele artikkelen (inkl. PDF, 8 sider) 1.99 € Kjøp dette Test

Topp biler: Kia Sorento: kjøpe guider Kia Sorento

Det var en skikkelig smell som syv år siden kom på markedet med Kia Sorento 2.5 CRDi en konsekvent trukket og full av off-road all-rounder fra Korea. Leveringstiden var ett år i tid - Sorento åpenbart treffer smaken av kunden - og Kia selv måtte flytte tilbake ideen om bensinmodeller.

01.06.2011 Powered by

Angrepet kom litt overraskende: Med så Sportage og Kia Retona var verken som utfordrere for skjønnhets flyprisene på salgsrekorder. Sammen med SsangyongGünstige leasing avtaler kan bli funnet her og Asia befolket til nisje av billig, lett quirky eksotiske av SUVer. Med Sorento alt forandret.

Mercedes M-Klasse i siktet

Confident kunn folk på Kia, Sorento, daværende nylig lanserte M-Klasse fra Mercedes Billige leasing avtaler kan bli funnet her i blikket har. Dette var ikke et tomt løfte, fordi både tiltalende form og grundig vellykket behandling av Sorento gjort i forbindelse med lav kostpris (fra 26,970 euro) på Kia for helt nye opplevelser: Levering perioder inntil ett år!

Diesel Sorento 2,5 CRDi solgt så godt at presentasjonen av de varslede bensinmotorer har vært kontinuerlig skjøvet tilbake til i det minste en viss grad å mestre etterspørselen. I dag samsvar frodig er lager av brukte biler, prospekter i dag har valget mellom hundrevis av tilbud.

Selv om pressen nylig økt amerikanske import Sorentos med V6 bensinmotor på markedet, bør man fokusere på dieselmodellene, som har betydelig mindre tørst og enklere å skifte hender på et senere salg. Det første trinnet er mellom LX og EX - å skille - to trimme versjoner av den første serien: den billigere, men ganske riktig utstyrt LX, en enkel Zuschaltallrad er installert på den offisielle tyske modeller. De EX-modeller er utstyrt med en automatisk aktivert hjul.

Kia Sorento er også bra off-road

I begge tilfeller har den Sorento en rekke girkasse, og det er ikke et tomt løfte. Fordi så moderne det virker obenrum så for hånd er fundamentet: Den Sorento er på en stabil stigerammen. Bakre fast aksel og uavhengig forhjulsoppheng med spiralfjærer sikre riktig terrengegenskaper. Den Sorento i 2002 viste i vår Super Test, hvor han presenterte seg som en sann allrounder.

Et handikap i den første serie er det meget tett innstilt suspensjon, som ikke bare begrenser sammenfiltring i felten. Spesielt på dårlige veier og streder fjæringskomfort kan ikke overbevise alle rundt. Middel ettermontering støtdempere eller lik en fullstendig suspensjon. Det bør tillate Sorento ikke bare på grunn av komfort, men også på grunn av moderat lift kit med tre centimeter. Fordi lavt gulv og abdominal frihet er på bakkeoperasjon, den største brist av koreansk.

Den innebygde i den første serien CRDi motor er helt tilstrekkelig 140 hk til minst 2056 kilo Sorento. Som fortsatt ønsker mer, bør du se etter den populære facelift modellen, som ble presentert i 2006. Det gjør den reviderte firesylindrede 170 hk og 392 Newtonmeter ikke bare betydelig mer liv til stedet, og chassiset er revidert av nådeløst å kose faktor. Dermed kan ansiktsløftning Sorento tendensen være mer merkbar i, reiseliv og bakkene komfort kurver, men har helt klart vunnet.

Lys smitter det i verdensrommet, er en gigantisk ikke Sorento. For å stemme på materialvalg, bearbeiding og støyreduksjon - Kia er en hyggelig langdistanse partner. Serveres med lavt forbruk. De som nærmer det koselig, er hundrevis av kilometer med 7,5 liter diesel. En annen grunn taler for å kjøpe en brukt: Den nye Sorento har Kia introduserte i april 2009, forteller rammeløse plattformen Sportage. Terreng og vogn kjøring er ikke fornøyd.

Body sjekk

Ingenting å rapportere: Den rustbeskyttelse i Sorento er ryddig, de tilgjengelige biler er også fortsatt relativt ung. Overflate rust på ramme og chassisdeler er ufarlig. Oljelekkasjer er knapt kjent. kan det av og til føre til korrosjon av terskelen i de bakre sidedørene. På grunn av den ikke overlegne i produksjonkonfigurasjonen, bakkeklaring av undergulvet bør kontrolleres nøyaktig forårsakes av montering skade. Nærmere bestemt traversen under overføring som samler seg i terrenget på smuss.

tekniske kontroller

Motoren er en lang-distanse løper, som kan kjøpes sikkert og med høy kjørelengde diskret og med riktig vedlikehold. Den ikke helt sant for girkasse: lunger i tunge traile ta både bryteren og den automatiske Sorento permanent syk. Aisles må slå ren og uten riper, automatisk endring jevnt og uten rykk trinnene. Vurder også revers! Den hastighetsfølsomme servostyringen kan arbeide ved behov for svak på grunn av en sensorfeil. Den 2,5 CRDi fungerer jevn drift og særlig økonomisk. Den første generasjon modellen med 140 ps leverer tilstrekkelig ytelse. For teamet drift og maktsyk prospekter ansiktsløftning versjonen er bedre med 170 hk fra årsmodell 2006.

reservedeler

Prisene for originale reservedeler er på relativt lave nivåer. Slitedeler som bremseklosser, men er dyrere. å ha overraskende rimelig er store enheter så som utskifting motorer og tannhjul. Tilgangen på reservedeler - for eksempel for reparasjon - er svært dårlig, men Sorento er fortsatt for ung. Hvis det ikke allerede er installert, bør du behandle Kia en forbedret chassis. Vanlig spjeld kan hadde rundt 350 euro, en komplett suspensjon med Höherlegungsfedern og spjeld for rundt 850 euro på markedet. En komplett tjeneste sjekk boken er et must for å sikre dokumentasjon av tekniske forbedringer.

prisklasse

EZ 05/2002, 160000 km The Sorento er også nødvendig nødvendig, de første modellene kan kjøpes for rundt 8000 euro.
EZ 03/2006, 35.000 km En ansiktsløftning modell med 170 hestekrefter og lite kilometer skifter hender fra 15.000 euro.

stasjonen teknologi

Sorento LX har en enkel, stiv Zuschaltallrad, har den mer kostbare EX en automatisk firehjulsdrevne. Anerkjent forskjellene er lett har velgeren i automatisk all-wheel bare to nivåer (4x4 bil og lavt). Grå importerte modeller kan utstyres annerledes.

Mer om Kia Sorento