VW Golf GTI y Polo GTI en la revisión: modelos GTI en la guerra fratricida

En el espejo retrovisor de las brillantes luces de circulación diurna VW Golf GTI aparecen - pertenecen al Polo GTI, lo que hace un fuerte 180 CV caza de cuatro cilindros para el hermano mayor. Si realmente manejar la maniobra de adelantamiento, la muestra de prueba.

07/11/2010 Jens Dralle

Se colgó bastante mal en los años noventa, lo que parece pintado por el anno Golf GTI 1976 por la eternidad en el aceite y caucho imagen de la dinámica de conducción impresionantes.

Comprar artículo completoPrueba Comparativa VW Golf GTI y Polo GTI Auto Motor und Sport 18 / 2010Sie obtener el artículo completo (incl. PDF, 4 páginas) 1.99 € Comprar esta prueba

Subaru Trezia 1.3i activa en la prueba: ¿Cómo va a proponer al clon del Toyota Verso-S

Con el Subaru Trezia tiene ahora Subaru un micro-van en oferta. pero no reinventado la rueda, pero la Toyota Verso-S fue tomada como modelo. informe de la conducción de la gasolina de 99 CV.

05.09.2011 Michael von Maydell Desarrollado por

Más claro no puede hacer un modelo de desarrollo. Necesitamos una pequeña furgoneta? Luego tomamos pero las Verso-S, de Toyota. Que es agradable a la vista, que ha madurado y barato - Toyota posee un 16,5 por ciento de la compañía matriz de Subaru Fuji Heavy Industries.

Pensado hecho. Desde hace varios meses el corto van de cuatro metros también está disponible con el logotipo de Subaru. punto de costo para el Subaru Trezia: 16.200 euros. pero a diferencia del más barato Verso S (14.950 euros) son aire acondicionado y radio CD ya está a bordo.

motor de Toyota en el Subaru 1.3i activo Trezia

Los motores vienen de Toyota. En la prueba de la suela para el motor de gasolina disponible Subaru Trezia, un 99 hp de cuatro cilindros desplazamiento 1,3 litros, su servicio realizado. Y lo hace un buen trabajo. Acoplado a una relación corta la transmisión manual de seis velocidades, que conduce la luz 1.1 toneladas de cinco plazas Subaru Trezia flote por delante y no se asusta de un desplazamiento más rápido carretera.

Los pasajeros se benefician por su parte de suspensión ajustada cómoda de la 1.3i Subaru Trezia activo, la posición elevada del asiento y la cabina de mando claramente estructurado y mirar el espacio exuberante. Incluso el maletero del Subaru Trezia se aconseja no pequeña con 363 litros. Con dos sencillos pasos, puede también - bastante vantypisch - plana plegar el asiento trasero dividido. Además, Subaru puede construir una furgoneta, así - gracias a Toyota.

conclusión

hecho inteligente: La variable Subaru Trezia ofrece un montón de espacio y equipo para el precio aceptable. La brecha Van está cerrada.

Más sobre Subaru Trezia

prueba Asiento de niño 2015 (Grupo II-III): Conducción segura para los adultos

Hasta que nuestros jóvenes de unos 12 años de edad, tiene que viajar en el coche en un asiento para niños. En la prueba, tres productos, además y sobre todo segura que realmente son.

18/11/2015 Annette Napp, Clemens Hirschfeld

Si hubiera en esta prueba un voto de simpatía, el motor de arranque SP Disney podría acumular puntos fuertes. Rayo McQueen de la película "Cars" adorna el asiento para niños y rápidamente se hacen amigos. Pero lo que importa es el resultado de la práctica y la prueba de choque, este último están llevando auto motor y el deporte junto con el TÜV Süd de. Y el arranque favorable SP no puede überzeugen.Zwar que cuesta poco menos de 70 euros - que es una fracción de los precios que se cobran por el Cybex y el asiento infantil Recaro en la prueba - pero el bajo precio que puede decir la Disney- Basado en todos los puntos. Así que para el relleno solamente una espuma fina cubre sin apretar sobre la sencilla plástico moldeado dibujado. A diferencia de las otras cubiertas de asiento, éstos sólo se pueden lavar a mano.

asiento para niños de Disney guarda en la seguridad

Para ajustar el arranque de Disney SP al tamaño del niño, sólo el reposacabezas utilizando bloqueo en altura se puede mover. Un punto más para el asiento es el bajo peso de poco menos de cuatro kilos. Para que la instalación y el retiro de trabajo de forma rápida, fácil y, a veces con una sola mano libre. no existen fijación Isofix brazos de montaje, sin embargo. Por lo tanto, el asiento para niños se debe utilizar durante cada viaje - atado para evitar que el vuelo no segura durante las maniobras de frenado o evasivas a través del vehículo - incluso sin un niño. La información necesaria para el encaminamiento correcta de la correa sólo proporciona pequeño, impreso en los bocetos de seguridad. pero estos son sólo escasamente visible en el borde interior y parcialmente oculta por el reposacabezas. no existe un manual de instrucciones con consejos y explicaciones para asiento de Disney.

Por mucho que superan las lecturas altas en el accidente. Las tensiones en la zona del pecho son tan altos que se puede esperar en un accidente real con lesiones. A pesar de que el delantero se encuentra todavía en el verde, en comparación, pero el más grande. Además, el asiento infantil de Disney ofrece poca protección durante un impacto lateral. Pero nunca debe ser guardado en la categoría II y III asiento en la seguridad. Después de todo, este tipo de sillas acompañan a los jóvenes desde la edad de tres años hasta que estos doce años o 1,50 metros es grande. Mientras los niños se les permite andar únicamente con dispositivo de restricción apropiada y aprobada en el coche. Lo que viene los muebles para su hijo en cuestión, lea la parte superior derecha.

Recaro asiento infantil universal para el Grupo I a III

Algunos asientos para niños establecen un equilibrio para cubrir los grupos I a III, y por tanto son adecuados para niños de unos nueve meses. Mientras que la mayoría de sus pasajeros seguros en la infancia con una mesa acolchada, el joven héroe Deportes proviene de Recaro sin esta polémica entre los expertos y los niños no siempre sistema aceptado. En su lugar, se sientan los más pequeños en el inicio de un colchón adicional y el apoyo de un arnés de seguridad integrado punto.

Si son grandes pueden eliminar suficiente protección y correa adicional. Eso es un poco incómoda, pero bien descrito en las instrucciones y generalmente se necesita sólo una vez. Además, fácil de entender diagramas muestran el asiento de niño como el cinturón del vehículo se debe ejecutar. Debido a esto asegura después de la reconstrucción y el hijo sentados juntos - y eficaz. Aunque los valores medidos de la aceleración de la cabeza apenas están en la zona para una sentencia recomendada, pero el nuevo, usado este año por primera vez Q-maniquíes reaccionan más sensible que el anterior ficticia H III.

Solución M Cybex incluyendo Isofix brazos de bloqueo por 180 euros

En la prueba de campo del Recaro Sport joven héroe también tiene un buen puntaje, y él también tiene que prescindir de los brazos de fijación Isofix. Agradable, aunque el manejo sería si el asiento no sería tan pesado y voluminoso. Además, algunas características como el ajuste de la altura del reposacabezas son bastante engorroso. Para ello, los asientos anota Recaro con la flexibilidad a lo utilizan para niños de 9 a 36 kg. Esto también justifica el alto precio de casi 240 euros.

Necesariamente caro, pero un asiento para niños no debe ser como el último candidato demuestra en la prueba. La Solución M-fix Cybex cuesta alrededor de 180 euros. Sin el bloqueo Isofix recomendada brazos es más barato que la solución M de 30 euros. El niño, sin embargo, abrochado en ambos casos con el cinturón de tres puntos normal. Debido a que el sistema Isofix estabilizado en los grupos más grandes el asiento única adición. Sin embargo, esto es por lo que incluso con firmeza y seguridad en el coche cuando se viaja sin niños. Obligatorio, pero el uso no lo es.

El M-fix solución sólo se puede instalar con o sin Isofix, los brazos de enganche desaparecen si es necesario en el caso. La inversión vale la pena en cualquier caso - si no el vehículo actual sin ganchos Isofix correspondiente, a continuación, a más tardar el coche nuevo. Dentro de aproximadamente ocho a nueve años de tiempo de servicio de un vehículo cambia bien pueden estar en línea.

tratar a los niños asientos de la segunda parte con precaución

Ya sea con o sin Isofix, el asiento Cybex destaca por su fácil manejo y sus funciones sofisticadas. Gracias a la construcción ligera y aireada actuación, que se puede instalar rápida y fácilmente. Incluso intercambio regular entre los diferentes coches representan ningún problema. Por lo tanto, el asiento infantil siempre es óptima en el coche, el respaldo se sitúa en la variable de inclinación de la banqueta. Dependiendo del espacio disponible en el vehículo, una protección de impacto lateral extensible adicional mejora el estado estable. Además, el apoyo para la cabeza es regulable en altura, y la inclinación variable es para prevenir Vorkippen la cabeza mientras se duerme. En general, la solución merecía M-fix el veredicto "recomendable". En la prueba de campo, el asiento infantil Cybex con buen manual, la elaboración de calidad y anota tapicería cómoda.

Pero mucho más importante y decisivo para el juicio son los resultados de la prueba de choque. Y allí se convence con los valores de carga más bajos en esta sesión. El requisito para ello es la correcta instalación del asiento para niños con una parte de asiento y el respaldo. Para un transporte con ahorro de espacio las dos partes se pueden separar el uno del otro, lo que puede conducir posteriormente a utilizar la parte inferior sólo como un simple asiento elevador. pero que no esté autorizado o recomendado. Para las pruebas en los últimos años han demostrado que una barata asientos de refuerzo tales son muy inciertos y que el riesgo de lesión es extremadamente alta en un accidente.

para tratar con precaución similares se utilizan los asientos para niños, a pesar de la tentación por razones de costo, a menudo es grande. A pesar de que de emergencia o segundo asiento, que sólo debe ser una opción si se conoce la historia del asiento y un accidente se puede descartar. Debido a las grietas y daños leves finas en el material no son visibles a simple vista, pero pueden ser devastadores con un accidente renovada. Además, la edad plásticos debido a los cambios de temperatura y la luz del sol en el coche y se vuelven frágiles con el tiempo. Y que los fabricantes desarrollan sus asientos continuamente en términos de seguridad. La inversión en modernas - y probados - Asientos vale la pena en cualquier caso.

Estos asientos infantiles que probamos
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Cuyo asiento se ajusta a mi hijo?

Para niños de hasta doce años y 1,50 metros de altura en Alemania se requiere un asiento para niños. La aprobación norma ECE R44 divide los sistemas de retención en el peso del niño en cinco grupos: Grupo 0 para los bebés a diez kilogramos (edad: aproximadamente nueve meses) Grupo 0+ para bebés de hasta 13 kg (aproximadamente dieciocho meses) Grupo I para los niños 9-18 kg (nueve meses a cuatro años), grupo II para los niños de 15 y 25 kg (tres a siete años) y grupo III para los niños 22-36 kg (seis a doce años). Desde 2013 paralelo se aplica la UNECE R 129, también conocido como i-tamaño, en el que la altura es crucial. También es importante que el fabricante ha lanzado la ubicación deseada para el coche respectiva. Especialmente con sistemas Isofix, puede haber restricciones.

¿Cómo hemos probado

Desde hace más de 20 años, auto motor und sport probado junto con los asientos para niños TÜV Süd. Para simular una colisión frontal, el cuerpo de choque es un Golf V desacelerado desde arriba 50 kmh por hasta 31 veces la aceleración de la gravedad. Para la comparación, el estándar de aprobación ECE R 44 sólo requiere valores hasta un máximo de 28 g. Para la prueba práctica Mazda 2, Opel Zafira Tourer y Renault Grand Kangoo estaban listos para su instalación. Manipulación se calificaron a la comodidad del niño y cómo articular las instrucciones.

conclusión

Lo que en realidad puede costar la seguridad - y costoso elección automática? Estas preguntas surge probablemente todo el mundo antes de hacer una compra, no importa lo que el producto. Pero cuando se trata del bienestar de nuestros pequeños, el precio nunca debe decidir. Una declaración de plano no se puede derivar de ella, sin embargo. Mientras que en el primero de los tres bancos de pruebas de un asiento para automóvil en un choque convencido, mostró en la segunda parte de una marca debilidades leves. Esta vez, las puntuaciones medias del oro - el asiento del niño Cybex ofrece alta seguridad y de buena calidad a un precio razonable. El arranque favorable SP Disney salvó a expensas de la seguridad. Aunque las lecturas en la zona amarilla no significa necesariamente una lesión grave, el riesgo se incrementa, pero en cualquier caso. También no proporciona protección contra impactos laterales, y la comodidad resulta muy pobre. El Sport Recaro héroe joven puede hacer mejor. Gracias a los buenos resultados en el accidente y el uso flexible en diferentes grupos de edad, el juicio es "Recomendado".

Toyota Avensis 2.0 D-4D La vida en la prueba: esmerado y sin pretensiones

Ya sea que el Toyota Avensis 2.0 D-4D vida después de la cirugía estética, incluyendo un optimizado de dos litros diesel, chasis y de información y entretenimiento, ahora tallos mejor por la clase media, borra la prueba.

01.03.2012 Jörn Thomas

Lo que falta es uniforme con gorra de visera - a continuación, la imagen del hombre de servicio automotriz sería perfecto. Ya con anterioridad el Toyota Avensis no contaba exactamente en la hermosa tradición de Carina para mostrar estrellas. La cirugía estética actual, incluyendo la parrilla y los faros markanterem incluyendo las luces de circulación diurna va a cambiar esta situación.

Con una longitud de poco menos de 4,80 metros de exterior en el centro en el área del valor de uso de camionetas de la clase media, el maletero del Toyota Avensis todavía mantiene 2.0 D-4D de 543 a 1690 litros - fácilmente se pueden cargar y limpias estructurado con ojales de plegado y un fácil utilizar la red de separación.

Toyota Avensis 2.0 D-4D La vida en la prueba: esmerado y sin pretensionesToyota Avensis 45 seg.

Cuatro personas viajan cómodamente en los asientos algo schaumstoffigen, deben en el asiento trasero amplio, incluso puede recostarse un poco. Toyota delante valoramos toque de estilo y facilidad de uso: diales alineados limpio, botones y controles claros, ordenador de a bordo en blanco y negro, sin Sperenzchen. Las superficies en parte de nuevo diseño en el Toyota Avensis 2.0 D-4D son de plástico de espuma blanda libre de deslumbramiento, decorado con sooooo poco cromo.

Pantalla táctil Toyota Avensis 2.0 D-4D de serie de la vida

Pero lo que realmente pop no es entonces la pantalla táctil de información y entretenimiento, cámara trasera, conectividad iPod y las funciones Bluetooth. Es de serie en la versión del Toyota Avensis 2.0 D-4D de vida 27.800 euros, cuesta 550 euros extra sólo el módulo de navegación, prevé el control por voz. Sin embargo, el lector de mensajes SMS sigue siendo la versión tope Ejecutivo reservados. A diferencia del diesel de dos litros modificado 124 caballos de fuerza, en el que un nuevo turbocompresor, el cárter de aceite de dos partes y la parte inferior de la cadena de distribución de fricción para mejorar la facilidad de conducción y el consumo de combustible.

Y de hecho, el Toyota Avensis 2.0 D-4D como una, potencia de salida constante relajado para un pequeño retraso del turbo y un circuito de seis velocidades con una traducción exacta coincidencia. Menos alentador: el refinamiento de operar a 2.000 bar de presión de inyección diésel. Hasta las vibraciones de hormigueo en el volante y prominente de recordatorio de clavado al principio diesel.

Fun del diesel Avensis más pequeño de todos modos, especialmente como el liso de dirección, suficientemente precisa incluso invita a aventuras curva sutiles. En la suspensión del Toyota Avensis 2.0 D-4D, sería, sin embargo, todavía tranquilo haber sido puesta a punto un poco más fino. Ella trabaja firme, dice indignado, a veces tiende a Stuckern. No está mal, pero notable. Por otra parte - un apretón de manos esa firma no puede hacer daño a un hombre de servicio.

Pros y contras

  • generoso espacio para pasajeros y equipaje
  • operación fácil
  • Instrumentos claros
  • desarrollo de la energía homogénea
  • el rendimiento adecuado
  • transmisión desplazable precisa
  • buen equipamiento de serie
  • módulo de navegación de bajo costo
  • refinamiento moderada
  • suspensión rígido
  • Stuckerneigung
  • confort de asiento limitada
  • algunos simples aspecto material de
Más sobre Toyota Avensis

F-Pace, GLC, Macan & amp; XC60 en comparación opinión: ¿Qué puede hacer la nueva versión del SUV de mayor venta de Volvo

Lang se retrasó Volvo en el nuevo XC60. Sobre la base de la gran XC90 hermano, el sueco de encontrar compradores. Si puede convencer objetivamente el Volvo XC60 tiene que hacer Mercedes GLC 350d y Porsche Macan S Diesel demostraron que D5 en la prueba contra el Jaguar F-25d Pace.

19/10/2017 Michael Harnischfeger 1 Comentario

Diesel? Una prueba de comparación con los motores diesel, estos contaminantes? Sí, el spin ahora? Estimados lectores: No, no giran. Los cuatro SUV esta ronda son en términos de fecha de emisión-a-y consistentemente cumplen con la norma Euro 6. inyección AdBlue es del todo bien a bordo como suficientemente grandes tanques de tamaño. Los que siguen prefiriendo quiere un SUV con un motor de gasolina debajo del capó o incluso con la tecnología híbrida, que toma el consejo en nuestra gran historia título. Dedicamos Mientras tanto, en las siguientes páginas de categoría de cuatro SUV cuyos fabricantes se ven como puntos de referencia de primera calidad y de muchas maneras. Si viaja en coche Jaguar, Mercedes, Volvo y Porsche, su decisión no tiene que explicar o incluso justificar.

Comprar artículo completoJaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan, prueba de comparación Volvo XC60SUV diesel en comparación F-Pace, GLC, Macan & XC60 en comparación prueba de Auto Motor und Sport 18 / 2017Sie obtener el artículo completo (incl. PDF, 9 páginas) 1.99 € Comprar esta prueba

Audi TT RS con 340 CV en el Super Test: en coupé con cinco cilindros turbo Pista

Los 1994 después de 20 años terminó con la era de Audi RS2 de Audi motor de cinco cilindros experimentaron un renacimiento impresionante: el candidato Super Test 340 caballos de fuerza Audi TT RS está a la espera, el primer deportivo clásico coupe quattro GmbH no sólo con la tracción total, pero los lazos con su carácter de cinco cilindros -Turbo también los tiempos de la legendaria Sport quattro S1.

27/01/2013 Horst von Saurma Desarrollado por

El equipo de deportes generalizada, apoyada por mutuo entre los cinco mano ritual "Dame cinco" está ocupado en su efecto mejora el humor hizo hincapié similares positivo ya que este país expresó en otras ocasiones burla, a veces todo la vista gorda para hacer su recta. Desde un punto de vista fisiológico, el número es cinco no insignificante lo que el hombre sin duda desea confirmar desde el aserradero. Sólo en cinco se traduce en problemas de la escuela. Pero después de cinco sigue los seis mortal, y se puede deducir que los cinco es mejor que seis, aceptamos el sistema de evaluación de la escuela, por una vez, como un todo coherente, también en términos de configuraciones de motor modelo de valoración consistente. 

Cinco mejores que las seis? Esta clasificación, la mayoría de los papas de motor y con ellos la parte delantera del vendedor de coches sería probablemente cerca enfáticamente. sino que se aplica el motor de cinco cilindros desde su descubrimiento como la versión amputada de la antretenden tradicional con un motor de gran ventaja imagen de seis cilindros. Fiel al lema: ¿Quién posee un paquete de seis que ha llevado a lo. Pero no privilegiados, como a menudo es asumido por el lado noble, el cinco cilindros no es: después de todo, él está más en relación con el seguro cuantitativamente bien equipado con un cilindro en la propagación por siempre inalcanzable de cuatro cilindros.

Última turbo de cinco cilindros en RS2 1994

Más de un cuatro cilindros, pero menos de un seis cilindros - en tiempos en tiempos de recortes ya no es un tabú en las categorías superiores de los vehículos, el número tiene cinco como un compromiso hacia el futuro en términos de número de cilindros, pero literalmente, ¿verdad? Entre los conocedores de la materia el potencial entusiasmo de este tipo de motor es, sin duda conocido por algún tiempo, aunque el círculo de los que con el legendario, 306 caballos de fuerza Audi Sport quattro de 1984 o el último turbo de cinco cilindros, el RS 2 de 1994, más cerca se les permitió entrar en contacto, pero en general se ha mantenido bastante pequeño.

victoria Pico de los lucios por Walter Röhrl en el modelo de cinco cilindros

La larga pausa entre la finca deportes incluso preguntó hacia el final de la época con el apoyo de Porsche a las ruedas - la forma en que los fundadores de la clase de vehículo de la herencia deportiva - y la corriente, creado por el Quattro GmbH de la casa Audi TT RS es probablemente debido a la desafortunada circunstancia, que el cinco Ender cayó como una solución intermedia entre la imagen moderadamente través de la rejilla de cuatro populares y seis cilindros - aunque su trayectoria deportiva con la victoria pico de los lucios inolvidable por Walter Röhrl en el 600-hp Sport quattro S1 con las actuaciones ganadoras en el GTO estadounidense IMSA es bendecido con reflejos casi legendarios.
 
Pero, de hecho, la serie de cinco es debido a su poco ortodoxo hueco de chispa de 144 grados y su peculiar orden de encendido - 1-2-4-5-3 - y el resultante a velocidades más altas fuerzas de inercia de segundo orden técnicamente más cargadas de compromisos de más de un seis cilindros - lo que la base de fans, pero siempre hizo hincapié en como elemento de formación de carácter. Con amortiguador de vibraciones de torsión especial en el cigüeñal, el refinamiento ya es larga ya no es un problema. Lo que queda es sólo el ritmo inimitable que el tipo de motor original se acompaña de una musicalidad realmente seductora para el mejor. 

TT RS que recuerda a los viejos tiempos Grupo B Campeonato Mundial de Rally

¿Quién ha oído jamás la cremosa, rugido cálida y sonora del Sport quattro, está situado en el TT RS - sentirá inmediatamente transportado a la antigua del grupo B veces el Campeonato Mundial de Rally, cuando se trata de - aunque en volumen silenciado y socialmente aceptables a pesar Sportauspuff una piel de gallina anunciando la generación de tubos válvula de descarga, Allradler bajo Röhrl y Co. como una competición de misiles con base en tierra que respira fuego enseñaron el miedo. Objetivamente considerado hoy en día todavía es - o incluso más - para dar fácil para el cinco cilindros, la aprobación: En primer lugar, convence por su tamaño del envase considerablemente menor, lo que lo hace ideal incluso para la instalación transversal en los compartimientos del motor confinados. La distancia entre cilindros es solamente 88 mm, y también el establecido en el interior de los cojinetes principales del cigüeñal contribuyen a que el Motorenmaß no exceda la longitud de estrechas 494 milímetros. 

En la parte superior de la ventaja de peso: con 183 kilogramos, es sólo 30 kilogramos más pesado que el de dos litros de cuatro cilindros del motor de 2,5 litros TTS. Gracias a la utilizada anteriormente exclusivamente para los grandes motores TDI, de alta resistencia grafito compactado, de fuente para el cárter de esta línea de cinco cilindros también es significativamente más ligero que un desplazamiento del motor de seis cilindros comparable. Incluso lo contrario, este motor de carrera larga no es malo: dar un buen servicio que el motor está en similitud fragmento similar ha sido durante mucho tiempo en el VW Jetta Norte y origen centroamericano, es tanto más notable, dado que de ninguna manera hace que las representaciones en su forma actual, con rasgos de carácter exigente, pero una ha logrado brillantez técnica a él - al menos teóricamente - podría abrir el amplio mundo del automovilismo como lo era entonces. 

492 gramos, el pistón de fundición de aluminio, bielas forjadas, sodio enfriaron válvulas de escape para cada 42 grados del árbol de levas de ajuste hidráulico con transmisión de cadena de dos etapas (la corriente de una cadena dentada especialmente silencioso, una cadena de rodillos, y un engranaje intermedio es), así como, por supuesto, TFSI-inyección - todos en muy comprimido espacio y también procesado visualmente muy atractivo. Por último, también contribuye a la turbocompresor inusualmente de gran tamaño, la rueda del compresor comprende al menos 64 milímetros de diámetro y puede ser de hasta 335 litros por segundo aire comprimido a plena carga, a un resultado lleno de sorpresas positivas.

Sprint a 100 km / h en 4,6 segundos

La esperanza o el miedo a experimentar una entrega de potencia digital similar ya que una vez en alrededor de 720 caballos de fuerza, 2.2 litros Sport quattro S1, la serie IMSA, confirmado en el tratamiento de la corriente de turbo de 2.5 litros del TT RS, sin embargo, no, aunque incluso en este caso una fuente de alimentación está presente, lo que puede eliminar el riesgo de una decepción en su totalidad. PS 340 y el par máximo de 450 Newton metro, que está disponible a partir de 1,600 / min totalmente disponible para representar un paquete de servicios, que es probable que enfatizar las virtudes predominantes del vehículo de tracción sostenible. Pero con todo el temperamento que se manifiesta, por ejemplo, en el sprint a 100 km / h en un tiempo notable de sólo 4,6 segundos, el TT RS es un alto nivel de habilidad en la cara de la adversidad, que ocupa la vía pública. 

En otras palabras, se siente absolutamente civilizada, flota relativamente discreta con - y no es molesto. Por el contrario: El modelo superior de la serie TT evoca duradero placer de conducción y hace sus aspectos prácticos como evidente a la luz como a sus hermanos de la producción en volumen. Lo que es obvio, pero que comparte con los que la mayor parte de su sustancia técnica. El hecho de que tiene el TT RS como un viejo astuto oídos, la mayoría de los extranjeros permanece oculto, independientemente de la parte frontal, interior del país y alféizar pero mirada significativamente más deportivo - al menos siempre y cuando con 1483 kg no demasiado pesado variante quattro adivinado no en su totalidad obtener una acción a cara. Para entonces - a velocidades más altas y la dinámica apropiada - las cáscaras de tipo deportivo afable con su sonido de cinco cilindros distintiva formalmente de vestido diario y envía muy tonificado, pulido y confianza para superar no sólo el funcionamiento en el mismo rendimiento oponentes de nivel engañan - él acosado también significativamente más fuerte. 

tiempo de vuelta Nordschleife de 8:09 minutos

Lo que tiene el TT RS en la media, muestra una vez más en el Nordschleife, donde se está preparando con un sensacional tiempo de 8:09 minutos para poner incluso el hermano mayor R8 4.2 francamente descarada en la lata. Y la mente no con neumáticos deportivos, pero con los neumáticos de carretera convencionales Michelin Pilot marca deportiva en el tamaño especial 255/35 ZR 19 (continuación se muestran todos los tiempos de vuelta de prueba Súper en el Nordschleife) El acusado en la pequeña pista de Hockenheim, claramente pronunciada tendencia a subvirar cae en la montaña y el valle distancia más rápido del circuito de Nürburgring naturalmente menos significativo. La seguridad en la conducción generada por la interpretación subviraje transforma el TT RS en este terreno en un ser casi hündisch obediente que las curvas tan obediente a la voluntad del determinante que la despreocupación prevalecieron rápidamente en todas las pruebas y tribulaciones. La belleza de esto es que el anteriormente entre sus predecesores más civiles se quejaron de la conducta de tracción - cabriolas alrededor del eje vertical cuando los cambios de carga y aún criticaron el TTS, la intervención contraproducente en realidad fuera ESP - tiene el TT RS depositados en su totalidad en favor de un líquido, estilo deportivo elegante , 

Él pone su potencial en la ruta exactamente en el punto de mira que viene a las condiciones habituales y las circunstancias del tráfico público el siguiente. Empujar causada principalmente por su distribución de peso frente-pesado sobre el eje delantero en esquinas y curvas más lentas, a continuación, lo observó especialmente en lo que el tiempo de vuelta en Hockenheim tomada (1.15,0 min) para también no justifica caras decepcionados. Sin embargo, también el TT RS no es el súper talento versátil, ya que a menudo está expuesta. Que es el elemento húmedo calculado en la que la una llamada entrante con un estándar de control electrónico y accionamiento hidráulico de embrague multi-placa, y por lo tanto, en teoría la mejor armado para tales condiciones Allradler proporciona un paso en falso es la medida infeliz, cuando dicha presencia por la experiencia de la TTS no se busca en el sistema, sino más bien en el sector de los neumáticos. 

La elección de neumáticos fuera en cuanto a tiempo no hay diferencias

El hecho es que el TT RS - como cualquier atleta austrainierte - sensibles a la suela. Una conversión de prueba a paso de Michelin Pilot Sport para el nuevo ContiSportContact 5 de generación P resultó en prueba de conducción en mojado, aunque a un debilitamiento significativo del fenómeno y también a un tiempo medible mejorada - pero la tendencia se mantuvo sin cambios: El TT RS tiende a desviar la cola con poco aviso. Así, mientras que el An entrante con la unidad baugleichem TTS Súper prueba respondieron en una pista mojada con el pulso de empuje, el TT RS empuja con tanta vehemencia a la parte trasera, es recomendable que el seguro en la forma de la ya excelente porque trabajar de forma sutil y con una alta eficiencia ESP no interrumpir por completo en estas condiciones. 

Que hay en las dos opciones de neumáticos adaptados deportivo, Michelin ha dado en 19 y 20 pulgadas Conti, cambiando el centro de gravedad con el objetivo de mejorar aún más el agarre en seco, es obvio. Los tiempos de vuelta respetables tanto en el anillo y en Hockenheim, donde exactamente el mismo tiempo de vuelta fueron conducidos a la décima de segundo con ambos tipos de neumáticos puede ser otra conclusión. En consecuencia, era evidente que el TT RS tenían que salir en la última disciplina casi sin aliento. Y como sabemos que un coche deportivo sólo puede ser tan buena como lo permiten sus neumáticos, queremos utilizar este incidente como una oportunidad de una vez a pronunciar los logros de la electrónica de nuestra bendición. Visto a la luz pero tales peculiaridades implican un riesgo residual. Debido a que cae la electrónica - una vez más - la ingrata tarea de compensar una debilidad en el hardware.

Nurburgring Nordschleife 8.09,00 min7maximal 10 puntos

La seguridad hincapié en la tendencia de la tendencia subviraje es el TT RS en el Nordschleife hasta el momento se beneficiaron cuando se presenta con un manejo absolutamente a prueba de tontos. tirarlo por supuesto sería hacer todo mal, lo que va a ir mal. El compromiso inspirador no se expresa en vano en un excelente tiempo de vuelta, lo que es aún muy por debajo del Porsche Cayman S. Velocidad de 257 kmh en la altura Döttinger ya son una palabra.

Nordschleife regazo, Audi TT RSHockenheim-Ring Pequeño precio 1.15,0 min8maximal 10 puntos

La sucesión con dos tipos diferentes de neumáticos (Michelin y Continental) mostró pruebas conducidas en cuanto a tiempo, sorprendentemente, no hay diferencias - a pesar de las diferencias significativas en el comportamiento de conducción fueron notables. Con el nuevo ContiSportContact 5 P comparativamente alto nivel de seguridad el subviraje fue significativamente menos pronunciada. El placer de conducción sería a través de una votación, básicamente neutra pero seguramente todavía ser aumentado.

Lap Hockenheim, Audi TT RSAceleración / frenado 22.6 10 puntos sek7maximal

Con su habilidad de sprint, el engañado con el tanque lleno de deportes 1483 kg pesada coupé incluso los oponentes más fuertes de manera significativa a voluntad. Se espera que la tracción para ser excelente en la dirección longitudinal. nada también se puede exponer el manual cambió la caja de cambios de seis velocidades. El mecanismo de acoplamiento, sin embargo, parece ser algo abrumado por operación muy rápida. Reacoplamiento concluyó entonces con un ligero retraso, de la que se podría concluir erróneamente que el embrague no es hasta los ataques del motor por completo - no es más. El sistema de frenos ofrece buenos, pero no excelentes resultados.

Aceleración 0-200 km / h:17,5 sFrenado 200-0 km / h:5,1 sWindkanal7maximal 10 puntos

El alerón trasero mucho más amplia, fija tuvo su efecto no: En comparación con el TTS (Super Prueba Audi TTS) ha llegado a ser significativamente mejor equilibrio aerodinámico. A pesar de la elevación en el eje trasero ahora va hacia cero, que también está en el eje delantero, aunque marginalmente, reduce - 420 a 358 Newton ahora. En el momento en aufnickende está ahora, sin embargo, aumentó ligeramente. Una gran contribución a la mejora general en los resultados puede atribuirse al faldón delantero y el spoiler eficaz. Sorprendentemente, incluso el valor Cd (0,31) de manera que incluso mejor que los TTS (0,32).

Frente a 200 kmh36 kg ascensoreje trasero a 200 kmh2 kg de flotabilidadaceleración lateral 1.25 g8maximal 10 puntos

La relación con el de cuatro cilindros de los TTS más pesados ​​en alrededor de 30 kg línea de cinco cilindros es la razón por la que la distribución del peso de los TT RS falla algo discordante. 60,2 por ciento de la masa total de 1483 kg cargas así en el eje de tracción delantero. La parte trasera es un poco menos de 40 por ciento, que es de 591 kg, aplicada. Las ruedas de Yamaha genuinos de 19 pulgadas son completamente ZR equipado con Michelin Pilot Sport en tamaño 255/35 19a La alternativa de 20 pulgadas con el nuevo ContiSportContact 5 P revela el formato 255/30 ZR 20a

36 metros Slalom8maximal 10 puntos

El entusiasmo espontáneo frente a la dirección de carrera extremadamente ágil puede ser para algo tan pronto como giros más cerrados que deberá satisfacer la carga. Entonces eso es un montón de subviraje es el resultado. se trabaja en contra de ella - como se practica en el slalom - consciente, la tracción a las cuatro ruedas muestra con los cambios de carga en general bastante accesibles. La pequeña cola más fácil expectante siempre ofrece un buen control en curso, por lo que una aproximación al límite se puede dominar con seguridad. Más rápido que el más ligero para una variante RS concisa Zentner TTS no es aquí, sin embargo.

Cambio de prueba de 141 km / h7maximal 10 puntos

La verdad que apagar en dos etapas pulsando un botón ESP permite a sí mismo como una especie de último recurso todavía acceso, sobre todo cuando el pedal de freno es accionado por el calor. A diferencia de los TTS, pero el modo de participación es mucho más moderado. Electrónica y el conductor por lo que no necesariamente trabajan unos contra otros. La parte demandada en la tendencia de cuatro cilindros a la caza no ha de determinar el TT RS. Él sigue su curso cuando se tiende siempre es fácil deslizamiento incluso bajo carga en el eje delantero.

Nasshandling2maximal 10 puntos

Depende menos en el concepto, sino más bien que sea implementado. Esta tesis se basa de los de tracción total TT RS como ningún otro. Durante los TTS en estos bajos coeficientes de fricción estoicamente empujado a través de las ruedas delanteras, y por lo que incluso la posible ventaja sobre la variante de dos litros más débil, a las ruedas delanteras impulsado abandonado, los actuales TT RS es una imagen completamente contraria. La ruptura abrupta del eje trasero con valores bajos de fricción es a veces no sólo exigen mucho del conductor, sino que también trae el coupé de gran alcance y en el tiempo fuerte atrás. Carece casi cinco segundos en el TTS. Así que no es recomendable desactivar el ESP en condiciones de humedad.

conclusión

52maximal 100 puntos

Rápido, atlético, atractivo, alegre - y costoso. La colección de atributos corto esboza sobre la naturaleza de los Audi TT RS, que parece tener un principio en su mezcla de contundencia y la razón. Este supuesto implica que ya sabe lo que uno u otro cliente potencial podría perder potencialmente - uno aquí y allí un poco más claramente funcionó carácter deportivo. Eso no significa que el ala o mayor que los arcos de las ruedas deben ser emitidos más amplio. Pero a medida que las diferencias entre el TTS igualmente distintivos y superior modelo TT RS ya son visualmente poco concisa, por lo que las diferencias en arrastre son inicialmente difícil de encontrar en la vida cotidiana. Pero mejor así que la otra manera alrededor. Debido a que los RS hace considerablemente más que podría ser asumida después de un solo vistazo. El primero transversal montado de 2.5 litros de cinco cilindros turbo no sólo una maravillosa tradición - con tales antepasados ​​famosos, tales como el legendario Sport quattro S1 - pero interpreta el tema del motor en forma muy atractiva nueva. Con su 340 CV, que puede ser bastante suelto y relajado tan bueno como todo y todos atrás. Que puede recurrir a la habitual para los modelos superiores de Audi en las cuatro ruedas, que hace las cosas más fáciles. Sin embargo, con pocas excepciones de manipulación más infalible es acompañado por un subviraje pronunciado. Cuando (no ampliable) punta de los TT RS es una buena opción - sino también una muy caro.

conclusión

Rápido, atlético, atractivo, alegre - y costoso. La colección de atributos corto esboza sobre la naturaleza de los Audi TT RS, que parece tener un principio en su mezcla de contundencia y la razón. Este supuesto implica que ya sabe lo que uno u otro cliente potencial podría perder potencialmente - uno aquí y allí un poco más claramente funcionó carácter deportivo. Eso no significa que el ala o mayor que los arcos de las ruedas deben ser emitidos más amplio. Pero a medida que las diferencias entre el TTS igualmente distintivos y superior modelo TT RS ya son visualmente poco concisa, por lo que las diferencias en arrastre son inicialmente difícil de encontrar en la vida cotidiana. Pero mejor así que la otra manera alrededor. Debido a que los RS hace considerablemente más que podría ser asumida después de un solo vistazo. El primero transversal montado de 2.5 litros de cinco cilindros turbo no sólo una maravillosa tradición - con tales antepasados ​​famosos, tales como el legendario Sport quattro S1 - pero interpreta el tema del motor en forma muy atractiva nueva. Con su 340 CV, que puede ser bastante suelto y relajado tan bueno como todo y todos atrás. Que puede recurrir a la habitual para los modelos superiores de Audi en las cuatro ruedas, que hace las cosas más fáciles. Sin embargo, con pocas excepciones de manipulación más infalible es acompañado por un subviraje pronunciado. Cuando (no ampliable) punta de los TT RS es una buena opción - sino también una muy caro.

El placer de conducir:9 puntosIdoneidad para el uso diario:7 puntosMás sobre Audi TT, Audi TT

Comparación Prueba Audi TTS, BMW Z4 y Hyundai Genesis: la caza furtiva de los coreanos en el área del coche deportivo

Con el Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6, el fabricante de automóviles de Corea ahora también va por los votos en terrenos alemán de coches deportivos. Si el 303-caballos de fuerza y ​​se ofrece en 34.990 euros el modelo superior de la coupé deportivo a la competencia exclusiva en este país tiene una oportunidad de prueba de comparación revela con Audi TTS Coupé 2.0 FSI y el BMW Z4 35i sDrvie.

13.03.2012 Christian Gebhardt Desarrollado por

"Bueno, sabemos que en la fuerte competencia ya ahora cómo apilamos"Lee la respuesta preocupado desde el departamento de prensa de Hyundai a petición coche de prueba para la prueba de comparación. Después de que los coreanos han funcionado durante mucho tiempo el coche pequeño y el segmento de SUV en Europa, que en realidad podría ocurrir en el sector del deporte significativamente más confianza. Con el Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 de ser el más fuerte jamás Hyundai ofrece en Alemania lanza.

V6 motor atmosférico con desplazamiento de 3,8 litros, 303 caballos de fuerza y ​​de tracción trasera: Los ingredientes de los sonido modelo superior Génesis tan atractivo como el alimento de los restaurantes favoritos asiáticos. Pero la competencia alemana es extremadamente fuerte no sólo en la cocina, sino también en el mercado de los deportivos. Tiempo para una confrontación: El 4,63 metros de largo asiática Dos + dos plazas golpea el BMW Z4 sDrive 35i con 306 biturbo HP y el Audi TTS Coupe 2.0 TFSI con 272 hp.

Hyundai es más de 10.000 euros más barato

Uno a cero para Hyundai: Cuando se trata de precios, el nuevo buque insignia de los coreanos es con un precio base de 34.990 euros, muy por delante de la competencia en Múnich (48.000 euros) y Ingolstadt (46.500 euros). Pero el Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 puede mantener la dinámica de conducción con las ofertas exclusivas? En naranja brillante Audi TTS gruñe en la pista e inmediatamente quiere imitar el perro superior. Aunque su 272 caballos de fuerza de dos litros TFSI que faltan alrededor de 30 caballos de fuerza a los competidores de tracción trasera, pero rollos con traktionsförderndem tracción y menos peso en la pista de baile.

En comparación con el Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 (1,566 kg) y el bávaro Pfundskerl BMW Z4 35i sDrvie (1.608 kg), el Audi TTS Coupé 2.0 FSI aunque con la figura más delgada, pero también ha aumentado. Así que, probablemente, el Súper prueba TTS con caja de cambios manual de seis velocidades (1.438 kg) y la prueba candidato de resistencia con el programa opcional de seis velocidades de doble embrague S tronic (1.444 kg) pesaron menos que el actual, 1.463 kg Test pesada coupé de los cuatro aros.

TTS de Audi en 5.3 segundos a 100

Pararla con el Heidi Klum-anoréxica, la verdad se encuentra en la plaza, perdón en el asfalto. La caja de cambios de seis velocidades de doble embrague en el modo S, el freno para retener, liberar a toda velocidad, freno - el Audi TTS Coupe fantástico con control de lanzamiento ansatzlos hacia delante como si quisiera aplicar a la policía de autopistas como cazador criminal.

Braquial, pero armonioso al mismo tiempo para asfalto y caucho se combinan para formar una unidad inseparable. "No hay corriente en la hoja de "parece susurrar la voz de cuatro cilindros durante el héroe de tracción desde el estado sin interrupción de la alimentación, pero con el tren de grantigem cambio de escape apareciendo en 5,3 segundos sprints a pasearse por la centésima

Audi no mantiene los pasillos

Mientras que la unidad de motor-transmisión es un poema en la vida cotidiana y, a menudo condujo a reunir WP-offs de semáforos urbanos, existe en las deducciones pista de luz en el B-nota para el Audi TTS Roadster. Incluso en el modo manual, la caja de interruptores DSG no seguir adelante. El, cambio ascendente sin sentido autosuficiente justo antes de que muchos un punto de frenado asegura ligero ceño y agitado tirando del interruptor basculante izquierda en la frenada.

A excepción de este pequeño patinazo de la electrónica de programación, los pensadores de Audi deben dedicarse de nuevo en la próxima revisión del software de transmisión para los aficionados al Nordschleife y Hockenheim, prevalece en el púlpito TTS lo contrario en la pista de carreras de un ambiente relajado. Broma sin bailar sudor corre en el Audi TTS Coupe en la zona fronteriza. El asfalto de Hockenheim ha sido enriquecida por un carril de fuego invisible de una demostración de fuerza.

Audi TTS mejoró el tiempo de vuelta en Hockenheim 

Agarre, agarre, hurra - como en la aceleración del coupé llamativo también las puntuaciones de la vuelta rápida en la pista pequeña, con un altísimo nivel de adherencia. Otros puntos positivos en el estilo de staccato? Súper dirección directa, apenas perceptible Einlenkuntersteuern, cambios de ágiles, de buen carácter pero severo en los cambios de carga colocadas deliberadamente, freno estable. Con un tiempo de vuelta de 1.15,5 minutos, el candidato de prueba actual, incluso activar el modo Sport, el mejor tiempo actual TTS de 1.16,1 un vagamente.

Después de pulsar la tecla de deportes (incluso menores movimientos de balance de configuración de los amortiguadores más firmes de la suspensión adaptativa, así como características más directa de la dirección), el coupé Audi TTS evoca incluso un tiempo de vuelta de 1.15,2 minutos. Mientras que las ruedas de fundición de aluminio de 19 pulgadas estaban equipados con la última prueba de tiempo con ContiSportContact 3, Audi vendió esta vez en los neumáticos de deportes Toyo Proxes T1.

BMW es más cómodo que deportivo

Con tales envidia rendimiento llega a la sede de BMW en Munich. A lo más visualmente como en términos de procesamiento de un atleta sólido ha logrado aquí. Sólo alguien que está en las avenidas de las principales ciudades en el coche y apagado o salidas aisladas convertibles incluyendo el iPod es uno de los valores más importantes de un coche deportivo, es 35i contento con este BMW Z4 sDrive. Sin embargo, para la facción del hardcore en la reunión de Nordschleife en el Pistenklause son sin duda otros temas.

Ya la opinión única del Z4 sDrive 35i insinuó el mal. Con 1.608 kilogramos pesa el disponible sólo como un roadster rígido retráctil Z4 200 kg más que el comparable de tres litros Coupe Z4 3.0si de la primera serie (E85). En un futuro serie Z4, la espiral de peso debe girar con urgencia hacia abajo, ya que por los valores trágicos en la escala tradicionales Z4-remolques tienen que lidiar con el dolor completo en términos de raza capacidad de pistas ahora.

A pesar de 41 caballos de fuerza más, sólo dos décimas más rápido

El estancamiento significa regresión: Con un tiempo de vuelta de 1.17,6 minutos todavía crea la de tres litros twin-turbo de BMW Z4 sDrive 35i con 306 CV recta, superando justo debajo del tiempo de vuelta de la coupé con 265 caballos (1.17,8 min) del Super Test de 2006. Además, el 35i actual con ruedas de 17 pulgadas es exactamente tan rápido como el también está equipado con el coche de prueba de la transmisión de doble embrague de junio de 2009 - pero fuimos con ruedas opcionales de 19 pulgadas, pero también Bridgestone Potenza RE050A en la salida.

Nada ha cambiado: El comportamiento de conducción del BMW Z4 sDrive 35i recuerda a sí activar el ESP y la conducción del programa Sport + no es un coche deportivo. Incluso con la regulación de amortiguadores sólida penal de la suspensión es demasiado suave y orientado al confort. Bajo el frenado de la masa del vehículo empuja con pitcheo notable sobre el eje delantero. El posterior giro en acompañan subviraje pronunciado y movimientos de balanceo alrededor del eje longitudinal.

El chasis del Audi está diseñado deportivo

Incluso para moverse con una presión de aire significativamente mayor en el eje trasero, la parte posterior del algo BMW Z4 sDrive 35i a co-dirigir el intento, el Bayern Bub ni siquiera considerado y sigue siendo su fiel línea de subviraje. Hasta qué punto el BMW Z4 sDrive se recortó el confort, y la fuerte diferencia de tiempo activar el ESP en los modos de conducción de la llamada Dynamic Driving Control, con la característica de la fuerza de amortiguación se puede variar.

Mientras que el BMW en el modo Sport + para funcionar en dicha 1.17,6 minutos alrededor de la pista pequeña, que lleva en el programa normal de un tiempo significativamente mayor (1.18,4 min). El Audi TTS Coupe 2.0 TFSI muestra aquí con tres décimas de segundo diferencia entre los deportes y el modo normal del chasis adaptativo que su base de chasis está diseñado para ser mucho más deportivo.

Además de BMW: buen sonido y el sentido práctico

Mientras que el Audi TTS en la vida cotidiana como saltar sobre las juntas transversales, aquí está el BMW Z4 sDrive 35i convence con un número significativamente mayor confort de marcha. Además de la conducción de la Z4 sDrive cotidiana agradable al menos puede brillar con su sonoro murmullo de seis cilindros con dos turbocompresores. A diferencia del BMW 135i Coupe, el fabricante de automóviles de Baviera aquí son llamados internamente litros del motor N54 de tres y no como en los que por razones de costos sólo de la mono-turbo (N55).

Hyundai con dos opciones de motor

Turbo o lechón? Cualquier persona interesada en el Hyundai Genesis Coupe, tiene que hacer esta pregunta. Además de que el V6 de 3.8 litros está disponible con el 214 CV turbo de dos litros de 29.990 euros al precio más delicioso variante.

Pero cuando los recortes controladores asiáticos de huelga una vez que comienza, es sobre todo en la cabina por lo general de forma rápida escasa e incómodo. Esto no es diferente, incluso cuando la génesis de Hyundai de seis cilindros. Para el procesamiento sin amor de los coreanos en el paisaje de prensa se ha relacionado con latidos legal. Que quiere guardar como un cliente y un anschafft Hyundai Genesis Coupe, debe contentarse con una gran cantidad de plástico barato y un interior con 90 elegantes.

Génesis socava las especificaciones de fábrica en el sprint a 100

Los asientos, sin embargo, convencen con una buena posición de asiento y proporciona una excelente sujeción lateral. Clac. Por botón de inicio del controlador Hyundai despierta la carrera corta de seis cilindros con distribución variable. Gruñendo, el Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6 detecta la oportunidad de utilizar las debilidades de BMW. Las señales son buenas: Con 1.566 kg de la génesis de Hyundai tiene más de 40 kilos menos que el arrastre BMW Z4 sDrive.

Con la respuesta del acelerador más áspera, la coreana Hyundai Genesis Coupe establece con la opción automática de seis velocidades con embrague del convertidor de par de bloqueo (suplemento de 1.975 €) vigorosamente pasando. Gracias a una buena tracción que tiene en la carrera sprint de cero a 100 km / h en seis segundos su especificación de fábrica en tres décimas. Desde el slalom de 18 metros: Sólo cansado 66,3 kmh son el resultado del endurecimiento alrededor de la dirección asistida posición central.

Hyundai puede vencer a BMW?

Después de las dos primeras etapas para dar en Munich ya erfolgsgewöhnt la primera cerveza blanca - un Hyundai puede todavía un BMW no sostener una vela. Espere! El Hyundai Genesis Coupe está luchando tenazmente a saber. Una primera exclamación sede generación de BMW pone la tabla de posiciones de freno estándar. 36,4 metros después del décimo frenado a partir de 100 kilómetros por hora a un punto muerto, y 147.4 metros a partir de 200 km / h, está el primer paquete para el Z4 (100 - 0 calientes: 38,0 metros 200-0: 152,0 metros) por los dos + dos plazas de Corea.

Desde la pista de carreras. Mientras que el Hyundai Genesis Coupe se destaca en la vida cotidiana con el ajuste de la suspensión-patas rígidas y fanfarrón, y algunos ataques de control muy tempranas ESP, la anticipación de la pequeña pista de Hockenheim es grande. Por último, el Hyundai Genesis ha demostrado su destreza de carreras en la Copa de carreras del mismo maquillaje ya incluso en el contexto del primer Gran Premio de Fórmula 1 en Corea.

Génesis no tiene que esconderse de la competencia

Un toque casual de un botón, y el programa electrónico de estabilidad mantiene siesta. En Hyundai, no hay botones complicadas coreografías son necesarios para que el ESP está apagado. Por lo que nos gusta. Con idéntica goma Bridgestone como el BMW Z4 sDrive el Hyundai Genesis Coupe corre eufórico desde el pit lane. A excepción de la ligera Einlenkuntersteuern la frontera del Génesis 3.8 V6 convencido de lo contrario en la pista con su buen equilibrio.

laderas secundarios notables como en el BMW Z4 sDrive no todos parte del programa hasta el límite - aquí la dureza de los ajustes del chasis. En los cambios de carga de destino o el uso deliberado de cambio de gas de dirección puede ser aclarado por sobreviraje bien manejable. Un diferencial de deslizamiento limitado garantiza una tracción. Sólo el endurecimiento al igual que con el slalom en la pista en las curvas cerradas y correcciones de dirección de dirección molesto en algunos casos también las vueltas rápidas.

Observando el medidor de tiempos de vuelta todavía no hay razón para el descontento en Corea. Con un tiempo de vuelta de 1.16,3 minutos, el Hyundai Genesis Coupe en el BMW Z4 sDrive 35i superado en Hockenheim con una ventaja de 1,3 segundos. Por el momento, el estado de ánimo cerveza de trigo se debe pasar a fondo en Munich.

Más sobre Audi TT, Audi TT, el BMW Z4, BMW Z4, Hyundai, Hyundai Coupe, Hyundai Genesis

Fahrbericht nuevo Lotus Elise Copa 250 (2017): Así va los nuevos coches deportivos de la Copa

Lotus Elise difunde la serie con la copa 250 para continuar. El coche deportivo con cuatro cilindros de motor central para chupar en la vía pública y en la pista por igual. Mantiene la promesa Copa Elise?

16/06/2017 Andreas Haupt Desarrollado por

Estamos en Inglaterra, y en vez de lluvia, el sol nos recibieron en un cielo sin nubes. Hemos quedado con la fecha. En las carreteras de campo inglesas y en la pista de pruebas de Lotus. El recién desarrollado Elise Copa 250. Siete cosas que nos llamaron la atención:

Elise Copa 250 pesa (s)

Lotus hace hincapié en la construcción ligera para casi todas las ocasiones. La Copa Elise no es la platija ligera de la serie con Elise Sport, Elise Sport 220, Elise y Elise Sprint Sprint 220a El coche pista de carreras optimizado deportes pesa 917 kg. Sin líquidos que operan, el peso se reduce a 884 kg. Con todas las opciones ligeras, otras 24 kilos dejar que el recorte de distancia.

Lotus Elise 250 Cup en la prueba, pruebas en pista, 06/2017 Foto: LotusDie Lotus Elise Copa 250 es el más fuerte hasta la fecha Elise - pero no la más fácil.

Sin embargo, el Elise Deportes seca pesa sólo 845 kg. ¿Cómo es que la versión de la Copa lleva alrededor de 15 kg más con ella? La deuda es el paquete aerodinámico complejo que consta de splitter delantero, tablas de barcazas y alerón trasero (el Exige Sport 380) que no lleva las hermanas menos potentes. Y la barra antivuelco de acero T45, los dos costos adicionales kilo.

Sólo si los archivos adjuntos están hechos de carbono, el Elise Copa Lotus crea 250 de su peso ideal. Información general: divisor, alerón trasero, difusor y faldones laterales toman del material ligero formado 3.7 kg del cuerpo. Por 4.700 euros. Carbon Hardtop menos 3 kg (4.000 euros), frente panel de servicio menos 1,1 kg (1.250 euros), la cubierta del motor menos 3,3 kg (2.200 Euros), sistema de escape de titanio menos 7 kilogramos (5.500 Euros), discos de freno de dos piezas menos 4 kilos (2.000 euros). Para nombrar los más importantes.

Las curvas deben estar

La aerodinámica extrema trae la producción masiva de peso ligero. En la parte superior velocidad de 248 kmh, según la prensa Lotus Elise 125 kg Copa 250 en la pista. 45 por ciento de cargas en el frente, 55 por ciento, a la parte trasera. El logrado Elise Sport 380 a la máxima velocidad (286 km / h) una presión de 140 kg: para la comparación.

Lotus Elise 250 Cup en la prueba, pruebas en pista, 06/2017 Foto: Lotus Long espárrago que va? No es la mejor disciplina del Lotus Elise.

El Elise Copa 250 ama curvas, sí, ella se escurre y giros alrededor de ellos. Ya sea que la curva de las carreteras rurales Inglés jorobadas o cultivado la pista de carreras completamente plana de Lotus en Hethel. El rápido cambio de dirección de la curva Senna pone el chasis fácilmente. El Elise flippert con 120 artículos de primera categoría para hacer muescas porque se tambalea nada y lo que desea es, que la curva Geschlängel se detiene. Si anlässt el ESP, se da cuenta cuando a paso ligero, como la electrónica se dedica a las ruedas exteriores, el fácil einbremst Elise.

La dirección es tan preciso como grabador. Me llama la atención como si se puede sentir cada poro en el asfalto, cuando el coche deportivo de motor que se necesita bajo las ruedas. Lotus utiliza una dirección hidráulica y sin ayuda de la energía. Incluso la más mínima contracción fija el eje delantero con precisión.

En la recta del último golpe no se encuentra

Viene con 150 cosas por la esquina de la manga de viento. El cuerpo permanece rígida en su posición y no ser movido hacia el exterior. Poco después de que el ápice del pie derecho entra en contacto con la placa inferior. Cuarta, quinta marcha, a unos 210 cosas que todavía puede activar brevemente hasta la sexta entrada antes de tener que frenar. Se puede decir que en la pieza recta, llamada recta principal Mansell que la Copa Elise 250 no es un coche deportivo para el carril de la carretera izquierda. Al menos no por mucho tiempo. Ya que sería un Audi RS6 comer antes. O un diesel representativa.

Lotus Elise 250 Cup en la prueba, pruebas en pista, 06/2017 Foto: Lotus (casi) no un gramo demasiado: El interior es espartano habitual. Pero: Hay una radio.

Aunque el compresor limpio de cuatro cilindros depende del gas con el desplazamiento 1,8 litros y responde normalmente. Pero no me malinterpreten: 246 CV y ​​250 Nm rica en este cuerpo de ser perfecto. Sólo estás tratando de desgranar las rectas y estúpida está en la marca, pero una patada con el Elise en curvas. Debido a que la Copa Elise 250, como se describe anteriormente, pestillos de la línea de carrera y a lo largo de resacas de barrido. El Elise está actuando en lugar de reaccionar.

Cuando a partir del estado del motor de un gran placer. Con un deslizamiento mínimo el peso ligero se amplía el lenguado movimiento. De acuerdo con las especificaciones de fábrica Elise Copa 250, el 100 kmh barrera fantástico después de 4,3 segundos. Esto hace que sea más rápido que sus hermanas.

Para obtener 26 más caballos de fuerza desde el cuatro cilindros, el aumento de los ingenieros de Lotus para más paso de aire al compresor, el intercambio de la bomba de combustible para una electrónica de potencia calibrados más grande y diferente. "Con 246 caballos de fuerza, estamos más o menos en el límite de lo que es factible. Con más potencia que se pueden conseguir en la fiabilidad lentamente límites ", admite Lotus jefe Jean-Marc Gales.

Más alboroto de escape de titanio gracias

Un VW Golf GTI y A45 AMG-Mercedes se rasgan para acelerar aún más con que el Elise. Probablemente porque el paisaje sonoro es otro.

El bollern cuatro cilindros de AMG algunos encuentran a proll- y machista, pero las bolsas de la dinámica longitudinal para continuar. Con el opcional de escape de titanio Elise Copa 250 juegos a saber, una alfombra bassigeren sonido, pero un poco más tomadura de pelo durante la aceleración debería estar allí ya.

El sonido de cuatro cilindros es en Lotus en la lista. Lotus jefe Jean-Marc Gales tenía y el deporte ha anunciado en una entrevista con motor de auto que el nuevo Elise, lo que está por venir en 2020, es silbar con más bajos que las líneas rectas y las esquinas. pero, francamente, es decir que bala en un nivel alto. Los resultados actuales Copa Elise en otras disciplinas. Por ejemplo, en el freno.

Durante el frenado, nada se desliza

Tienes 210 cosas y peilst el punto de frenado para la siguiente combinación de derecha-izquierda detrás de pedazos del asfalto parcheado más oscuros delante de usted en. Es el momento. Pisar el freno, el sexto, quinto, cuarto, tercio, segundo curso: El cuerpo de aluminio es estable, no se dobla, un delantero, neumáticos grippt 225/45 ZR17 en el eje trasero. El nerviosismo es el Lotus Elise Copa 250 es una palabra extranjera. Esto crea confianza. También en los bordillos de los deportes de motor central del coche se mantiene estable. Y en el siguiente diestro de 180 grados, que se toma en tercera marcha.

Lotus Elise 250 Cup en la prueba, pruebas en pista, 06/2017 Foto: Lotus estable: Los neumáticos de la Copa de Yokohama dispone de agarre en seco exageradamente altos - si se trata de la temperatura.

Lotus, el Bilstein Amortiguadores de un extremo. El frente tensión puntal, trasera atrajo a más de 12 por 9 por ciento. El frente etapa de presión 20, de nuevo a 30 por ciento. Programa de instalación busca bock duro en las carreteras del país. Uno se siente cada pequeña Asphalteinkerbung. Usted toma los golpes en el volante Alcántara con sus dedos. El resto del cuerpo se agita en los asientos relacionados con la baja densidad de golpes. Los guardabarros curvos enmarcan el camino para usted. En el espejo retrovisor se mira a través de los lentes de policarbonato en gran medida el trabajo del ala. Para que este coche deportivo está siendo construido: El Elise es nada artificial o levantado. Pero todo honesto y bajar a la tierra.

Mucha confianza - entonces el momento de shock

Lo que nos lleva al punto penúltima. El Elise Copa 250 exuda una gran confianza una vez que klemmst entre la rueda y el respaldo de la dirección y de haber lijado las primeras curvas. El Elise son los de buen carácter coches deportivos con motor central, el tren conducido en un cambio de dirección para el próximo trago. ESP - incluso funciona bastante bien.

De largo. Hasta que no quiere mucho, porque todo es tan fácil de conseguir la mano. Izquierda, derecha, un poco demasiado rápido, relativamente pronto, el agarre en el eje trasero se desprende. Los neumáticos ya no gripes, y usted ha deslizaron de lado por delante a través de la hierba. La barrera de neumáticos que viene a través de la ventana lateral se avecina, el Elise juega cortadora gira uno y permanece en la tira de asfalto opuesto están. suerte.

De seis velocidades interruptor para derretir

También podría ir más allá. Pero Elise debe brevemente para comprobar el ascensor. No pasa nada. Todas las partes están intactos. no olvidemos un punto: la transmisión manual. La puerta de la palanca de cambio abierta en el Exige ahora se mueve en la Copa Elise 250. Sin embargo, con los cables más cortos. El efecto WOW es el mismo. Equilibrado puramente los seis cursos, los caminos son cortos y crujiente. Tiene algo de Tiki Taka FC Barcelona. El famoso juego de pases cortos que se pueden imitar con la derecha (o izquierda, dependiendo de la posición del volante) en el coche.

conclusión

La Copa Elise 250 es una máquina verdadera diversión. Tanto en los caminos rurales y en la pista. Los coches deportivos con motor central son el uno al otro como un purista honesta convencido con un montón de agarre y hace adicto a las curvas. El compresor de 1.8 litros de cuatro cilindros responde rápidamente, se vuelve a 6,700 / min hasta que tenga puro tirón la siguiente marcha. A su vez un momento de diversión en el Elise. Cómo aumentar incluso en el volante fuerte Rückmeldung.

Más sobre Lotus Elise

Mercedes S 63 AMG 4Matic en la prueba: Muy afilada S

585 CV y ​​900 Nm, lo que suena bastante agravada. El Mercedes S 63 AMG 4Matic no es sin embargo un martillo salvaje de vapor, potencia distribuida y el par muy específica.

14/10/2013 Heinrich Lingner

juegos de números no ayudan aquí. Para entender este Mercedes Clase S, debe hacer algo más que memorizar que el rendimiento. Unos 2,6 millones de Mercedes Clase S se han construido desde el primer W116 de la 1972a estacionado parachoques a parachoques y la manija de la puerta a la manija de la puerta, que cubrían todos juntos alrededor de una centésima parte del Sarre, o casi completamente, la isla de Borkum. ¿Por qué estás leyendo esto? De todos estos modelos de la Clase S, el nuevo Mercedes S 63 AMG 4Matic es la más deseable. Punto.

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BMW 116i con 122 CV: Nuevo motor para el nivel de entrada de BMW

Más capacidad de la base en el BMW 116i pone ahora un nuevo dos litros con 122 caballos de fuerza, que es hacer que los débiles predecesor de alto par olvidar. Prueba.

04.07.2009 Peter Wolkenstein

Realmente ella entró de nivel de entrada de BMW todavía la alegría prometida de conducción. Ágil manejo dinámico a cabo su manejo - la unidad del BMW 116i, una débil y poco dispuesto rotación de cuatro cilindros con 1,6 litros torque, no hizo honor al nombre de su fabricante.

El BMW 116i tiene ahora más impulso

Ahora BMW apaga el motor - no contra un turbo de pequeño volumen tales como Volkswagen con su 1.4 litros TSI, sino contra una versión de alimentación reducida de la aspiradora de dos litros que ya entrará en BMW 118i y BMW 120i usado. Con 122 CV a 6000 continuar / min, la potencia nominal en comparación con el menor desplazamiento anterior permanece sin cambios, pero el par máximo más alto (185 en lugar de 160 Nm) ya cae de 3.000 / min (anteriormente 4.250 / min). Más empuje a bajas velocidades - con este aumento, el más pequeño de BMW se está moviendo mucho más agradable durante el día.

BMW 116i con un consumo de ensayo de 8,6 litros de gasolina súper a los 100 kilómetros

En el muy usado intervalo hasta 3000 / min, el nuevo BMW 116i está acelerando deseos de buena gana y sin la mano del conductor debe recoger la palanca de cambios. Incluso a velocidades más altas, los dos litros de marcha suave se siente bien, se mira para ellos, gracias a la entrega de potencia suave y preciso de seis conmutable velocidad también les gusta. Pero a diferencia de su predecesor, ya no es necesario avanzar rápido.

Esto beneficia no menos importante del consumo. En el ciclo estándar de bajo nivel de emisiones después de Euro 5 BMW 116i consume 0,4 litros, mientras que más que antes, pero en la práctica se contenta con menos que el predecesor inelástica. Con un agente de prueba de 8,6 litros / 100 km ocupa el Nuevo en el nivel de la misma fuerte VW Golf 1.4 TSI (El VW Golf 1.4 TSI en la prueba de la parte superior). Sin embargo, BMW recomienda caro Super Plus, ya que si el motor de inyección directa alimentado con gasolina premium, lo que significa una ligera comprometer el rendimiento y el consumo.

Determinante "recomendada" para el BMW 116i

Sin embargo, el nuevo BMW 116i está ahora clasificado "recomendado" ganó dentro de la serie. Guarde los puntos fuertes del atajo, muy activo de conducción de tracción trasera no puede disfrutar. Con una baja relación es: exactamente 22.000 euros costos de inscripción BMW - sin cuatro puertas (750 euros) y aire acondicionado (980 euros).

Pros y contras

puntuación de producto
  • conducción más suave y suficientemente fuerte
  • manejo ágil
  • circuito exacta
  • dirección precisa
  • muy buenos frenos
  • asientos confortables
  • poco espacio para las piernas
  • alto precio de base
  • equipamiento de serie magro
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Jeep Grand Cherokee fuera de la carretera de ensayo: salida mal de lujo

Con un lujo caro todoterreno fuera de la carretera? Pero, por supuesto! El Jeep Grand Cherokee es en la prueba, de la que los padres que viene.

13/10/2015 Torsten Seibt Desarrollado por

Los prejuicios son dolorosamente familiar: la conducción fuera de carretera, pero hoy en realidad nunca en la zona. En todas partes prohibidas. La tecnología sin sentido. Y así sucesivamente, y así sucesivamente. Al igual que el perjuicio es, pero con la misma frecuencia, lo hace sin ni siquiera en este caso una experiencia bien fundada.

Esto comienza, no puede ser demasiado a menudo repite, con la definición de "locales". Debido a esto comienza, más trivial, más allá de una carretera asfaltada y no sólo a un metro pasaje lodo profundo. en consecuencia con precaución durante décadas frases de 90 o más por ciento de los propietarios de SUV que supuestamente nunca se fueron a su vehículo el asfalto repetidas. Una fuente fiable de tales declaraciones no ha habido nunca y no es probable que todavía - que con el tiempo para llevar a cabo una encuesta empíricamente correcta de una parte estadísticamente relevante de los propietarios de SUV alemanes?

Con el Jeep Grand Cherokee gira fuera de la carretera

En lo que a largo prefacio, por una sencilla razón: Nos dirigimos de nuevo a la zona, que de hecho representa un viaje más largo fuera de la carretera, especialmente en 4wheelfun regla más que la excepción. Sin embargo, con un vehículo - para batir no se impresiona a primera vista, no con entusiasmo por la Botánica - muy caro, muy lujoso y muy elegante. Por lo que puede ser engañado ...

La cuarta generación de la clase alta SUV Jeep Grand Cherokee es un gran éxito de ventas, como ya eran el precursor para la marca. Pero sólo introducida con el modelo actual, por primera vez en 2010 y ostensiblemente ampliado en el año modelo 2014, los estadounidenses también medir en el viejo continente con confianza con los rivales de casas Europa Nobel. Mercedes Clase M y BMW X5 - esta competición es la cabeza Jeep Grand Cherokee recogido.

Como Overland un gran coche que viaja

De hecho, el actual Jeep Grand Cherokee es un vehículo cómodo desplazamiento y competente, especialmente en la versión Overland probado con máximo equipamiento. cuero fino, maderas preciosas, los sistemas de asistencia al número de ricos. Para ello, un correctamente Barig tracción, agradablemente suave y cultivadas funcionamiento diesel de seis cilindros. hacer millas coincide con el Jeep Grand Cherokee es muy ligero. Esto es particularmente cierto para la versión lavado de cara con la automática de ocho velocidades, que baja a través de largas distancias a velocidades más altas en comparación con la velocidad y el consumo anterior.

El equipo de Overland de la Jeep Grand Cherokee sigue aportando dos cosas a los 4,82 metros de largo SUV de lujo: la denominada unidad Quadra paquete de accionamiento II, que la producción de automóviles con permanente a las cuatro ruedas, todo terreno programas de relación y de viaje especial a un freno diferencial trasero controlado electrónicamente suplementos. Y la suspensión de aire Quadra-Lift bautizado con cinco niveles de altura ajustables, dos de los cuales se pueden usar específicamente para la unidad de cross-country. Hasta 270 milímetros por lo tanto la distancia al suelo de la Jeep Grand Cherokee puede levantar, que ya esté bajo el hardcore todoterrenos en un valor respetable.

El bringt suspensión neumática especialmente en la carretera

En esta suspensión de aire, sin embargo, hay que ser "pero" añadió la misma. Debido a que el aclaramiento aumentado de tierra es, sin duda, una media en carretera pistas groseros. Sin embargo, la comodidad de primavera residual en las dos posiciones altas no tanto. El ya no especialmente famoso enredo del chasis se reduce notablemente una vez más sacudido la tripulación bastante estrecho en la posición más alta. Con ritmo más allá de ritmo de marcha hace poco de diversión, por lo que el día libre, la altura estándar es a menudo la mejor opción. Esto es especialmente cierto para los caminos de subida y de deslizamiento empinadas, intransitables, donde los neumáticos pueden perder contacto con el suelo en el ajuste de la suspensión más alta y pone en peligro la pérdida de control.

Para tales pasajes, los conductores Cherokee pueden confiar en el buen funcionamiento y regulada a través de la palanca de cambios en el ritmo de juego Control de descenso, lo que garantiza en pendientes muy empinadas de seguridad de protección de nervios.

programas de sitio en el Jeep Grand Cherokee

En este contexto, es importante consultar con las funciones reales de los programas de terreno (nieve, arena, lodo y rocas) a conocerse. Para estos aportan más allá del nombre de funciones de control muy específicas con las que se pueda kontropraduktiv a una tarea actual del terreno una vez - por ejemplo, de forma automática en el modo de Fahrwerkshöherlegung roca. En última instancia, la más plausible, que impulsa con el Jeep Grand Cherokee todoterreno realidad con manual, utilizado juiciosamente para las diversas opciones (reducción ESP / terreno en el modo encendido / apagado de suspensión, control de descenso) y tiene el interruptor de selección en la posición automática.

Esto deja a uno como un resumen para el gran Jeep tanto, bueno, con la misma justificación. El alejamiento de Starrachsfahrwerk de los modelos anteriores trae un avance significativo en el confort de marcha y la seguridad en la carretera. Y es esta calle optimizado suspensión independiente es por naturaleza un paso atrás en el campo, cuando es muy difícil hasta el punto. El imparable característica Rödel del Jeep Wrangler, el Jeep Grand Cherokee viene con él a pesar de mucha alta tecnología no enfoque, pero él conduce este camino todos los días en todos los sentidos hacia arriba y lejos.

conclusión

La combinación de un alto confort de la calle y una considerable experiencia en el terreno hace que el Jeep Grand Cherokee a un generalista, con los muchos escenarios de implementación pueden ser cubiertos. Hay en el camino más rápido, los vehículos más lujosos y más firme en el campo. Sin embargo, un buen número que puede celebrar el acto de equilibrio entre dos mundos tan hábilmente.

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Opel Insignia 2.0 CDTI deportes turbo en la prueba: & quot; Late Bloomer & quot; con potencia y revoluciones

La prueba de este deporte turbo de Opel Insignia 2.0 CDTI dirá si la espera valió la pena el diesel largamente esperado de doble turbo en el Insignia.

18.04.2012 Dirk Gulde

Uf, que una vez fueron tres años difíciles para muchos aficionados Insignia. 2009 es la variante superior del diésel de dos litros, poco antes de la entrega, listas de precios están impresos, eventos de prensa organizados, en los foros de Internet para hacer la anticipación de ancho. Pero a continuación, en el último segundo del final preliminar para el Opel Insignia 2.0 CDTI turbo, que no cumple con las expectativas de sus promotores: a inarmónica la potencia de salida de alto consumo.

Ahora, tres años más tarde, los ingenieros de Opel son satisfechas - y con razón. Gracias a la doble ventilación forzada de dos turbos de diferentes tamaños del motor de inyección directa de 195 caballos de fuerza es poderosa para trabajar en prácticamente cualquier velocidad. Por lo tanto, un pequeño compresor, refrigerado por agua ofrece ya en 1250 / min para 320 metros Nm de par motor, mientras está de pie en conjunción con el compresor grande, refrigerado por aire de 1.750 a 400 metros completos Newton.

Opel Insignia 2.0 CDTI Biturbo Deporte con un buen pasaje

No es de extrañar que el exceso de diesel en el sprint a 100 kilómetros por hora igual abknöpft un breve instante su hermano más débil con 160 CV. Aquí, el Opel Insignia 2.0 CDTI turbo convencido Sport no sólo con su fuerza, sino también con revoluciones y la respuesta espontánea al acelerador movimientos del pedal. Sin embargo, lo más destacado es el poder de atracción: Así que el Biturbo para las necesidades sprint intermedio de 60 a 120 km / h en sexta velocidad a solo 10 segundos, mientras que el Turbo mono se hace casi 50 por ciento más tiempo en una prueba anterior.

Por lo que la fuerte diesel se adapta perfectamente a la amplia gira sedán, mientras que rueda firme, pero con su total de Adaptivdämpfern opcional de pases suaves sobre los baches y la marcha en línea recta muy direccionalmente estable incluso a altas velocidades. Sólo el ruido del motor y el chasis penetran un poco descarado a los oídos de los pasajeros en el Opel Insignia 2.0 CDTI turbo ya que los desarrolladores probablemente demasiado escasamente tratadas con el material aislante.

Lo que falta es una respuesta a la cuestión del consumo de combustible de Opel Insignia Sports 2.0 CDTI turbo: también económico. Además, gracias al sistema de arranque y parada estándar, el 1,7 toneladas contentan con 7,1 litros / 100 km, debilitando el consumo de prueba de la variante de 35 PS más débil es de 0,2 litros. Con un pie en el acelerador luz también valores alrededor de seis litros en el mismo. La espera valió la pena para los aficionados Insignia y no duele Opel. Para los competidores principales VW Passat sin correspondientemente potente diesel es de hecho tener.

Pros y contras

  • muy buen desempeño
  • fuertes corrientes de aire
  • bajo consumo
  • un montón de espacio frontal
  • precisa de engranajes de enclavamiento-up
  • alto confort de suspensión
  • muy cómodos asientos
  • estabilidad en línea recta
  • cargo razonable por 160-hp variantes (2.400 euros)
  • muy buenos frenos
  • acústicamente más presente motor
  • apretado balanceo
  • mala visión trasera
  • poco espacio para la cabeza en la parte trasera
  • sobrecargado con los controles de la consola central
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